Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus
capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la conexión
directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no
tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez
que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y
la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de
lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de
fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la
creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.
Durante un largo lustro, una legión de trabajadores, muchos
de ellos foráneos, desbrozan el terreno, cavan zanjas, abren
trincheras, perforan la roca, igualan y explanan el camino de piedra,
madera y hierro que dé paso al ferrocarril. Fue escuela de formación
profesional sobre el terreno y reclamó mucha mano de obra. Las
condiciones de trabajo fueron duras y los índices de siniestralidad
elevadísimos, según apuntan los historiadores.
Buena parte de los trabajadores especializados en las
tareas más exigentes se reclutaron en otros países donde las obras
habían generado experiencias. La prensa bilbaína de la época así lo
constataba: “Es digno de ser visitado el gran almacén que la empresa del
ferrocarril construye sobre la estación de Abando. Si a nuestros
artesanos o artífices de carpintería se les hubiera encargado una obra
semejante, la sola idea de sostener un tejado, por ligero que fuese, de
más de 140 pies de largo por más de 100 de ancho, les hubiese asombrado.
Y sin embargo nada hay más sencillo que ejecutarlo, una vez visto. Por
esto conviene que vengan los extranjeros a enseñarnos lo que es la
ciencia y el arte hábilmente combinados para que les imitemos”.
Anexiones
Bilbao no pasa de 20.000 habitantes, pero se queda pequeño y
los munícipes piensan, como previendo la que se avecina, en la anexión
de los municipios vecinos. Abando, Begoña y Deusto son piezas cotizadas
en ese tablero de monopoly. Además del ferrocaril, que permitiría la
conexión con la Meseta y la atracción de nuevos mercados, los prohombres
de la villa se sienten preocupados por tres grandes empresas, según
relatan los periódicos: las obras de la ría y el puerto, la supresión
del pago en el puente de Isabel II (hoy llamado del Arenal) y el
adoquinado de las calles. No mucho antes, la villa había resuelto el
problema de los enterramientos que se realizaban ya en el cementerio de
Mallona. Todos estos problemas alimentaban las páginas de los dos
diarios locales, 'Irurac-bat' y 'Euscalduna' .
El problema del crecimiento del municipio bilbaino llega a
las Cortes, que propician la anexión de Abando y de Begoña, aunque la
medida no llegó a tener efecto por la resistente negativa de las
anteiglesias hasta el último cuarto de siglo. Deusto aguantaría aún
otros veinticinco años. Pero los planes de crecimiento eran imparables.
Las familias acaudaladas llevan años intentando estrechar alianzas con
otras fortunas para traer el ferrocarril a Bizkaia. Ya son muchos los
intentos y planes que resultan baldíos; esta nueva oportunidad no se
puede desaprovechar. Finalmente, la alternativa elegida para ubicar las
instalaciones ferroviarias recae en Abando, casi en el mismo lugar donde
se levanta ahora la estación que lleva el nombre de Indalecio Prieto
(la actual es la tercera terminal construida en ese espacio).
Sin embargo, Abando no fue el único emplazamiento que se
barajó para que el tren llegara a la ciudad. Hubo otros tres: en la
margen derecha, Begoña ofrecía los terrenos sitos en Huertas de la
Villa; detrás de la iglesia de la Encarnación, en pleno corazón de la
villa; e, incluso, en la vega baja de San Mamés, que ofrecía como
ventajas la salida al mar de productos y mercancías.
Estación de Abando
Las expropiaciones se producen sin demasiado ruido. Abando
tiene en esa época algo menos de 7.000 habitantes y concentra su núcleo
urbano junto a la iglesia de San Vicente, donde se ubica además el
ayuntamiento. El resto de la anteiglesia está formada por caseríos
dispersos. La llegada del ferrocarril apenas obligó a derruir las
construcciones existentes. Y los expropiados pudieron optar entre
acciones de la nueva compañía ferroviaria, obligaciones hipotecarias y
otra clase de papel. Ni qué decir tiene que la mayor parte se inclinó
por la primera alternativa.
El ferrocarril de Bilbao a Tudela fue la mayor empresa
hasta entonces constituida en el País Vasco y, en gran parte, fue
financiada por el capital local. A diferencia del 'Madrid-Irún'
gestionado por la Compañía de Caminos del Hierro del Norte de España,
con la que se hizo imposible un acuerdo, el tren a Bilbao se financió
fundamentalmente con capitales recabados en las comarcas afectadas. La
suscripción pública de acciones y obligaciones tuvo un espectacular
éxito. Sólo en Bizkaia se suscribieron rápidamente 65 millones de
pesetas, «con una fe y entusiasmo que prueban cómo se ha desarrollado en
el país entero el pensamiento de dar un gran impulso a la creación de
vías férreas». Además de capitales riojanos y navarros, participaron
vizcaínos residentes en Cuba, que hasta 1898 es tierra española, y, por
supuesto, la Diputación.
La capital vizcaína se conectaba por mar con Francia, por
lo que el capital local no se mostró especialmente preocupado por perder
la conexión con la línea férrea Madrid-Irún . Y si lo estaba, lo
disimuló rápidamente, justificando la nueva conexión férrea con “las
fértiles comarcas que baña el Ebro hasta Zaragoza, Cataluña, y,
finalmente, la parte oriental de Madrid, con la cual no ha podido haber
hasta ahora sino muy cortas relaciones mercantiles”.
Bizkaia se comunicaría, por tanto, con una comarca agraria,
que había encontrado el medio perfecto para comercializar sus
productos, principalmente el vino. El ramal del Ebro y el de Bilbao se
encontrarían en Miranda del Ebro, una vez desechada la posibilidad de
hacerlo en Vitoria. Los ingenieros argurmentaron que resultaba menos
complejo construir la línea a través de Orduña frente al trazado por
Arratia y las tierras de la capital alavesa. No faltaron, sin embargo,
otras razones menos técnicas; de pasar por Vitoria, el negocio del
Tudela-Bilbao dependería de la compañía del Norte, la misma que les
había puesto todo tipo de trabas para su alianza.
Pero pesaron, sobre todo, razones mercantiles. Era
necesario “un trayecto que, cubriendo por su servicio las zonas
comerciales que irradian del puerto de Bilbao, nos abra al propio tiempo
nuevos mercados”. Eso sí, el trazado por Orduña tenía el inconveniente
de que haría más largo el trayecto desde Bilbao a Vitoria y a Francia,
pero el principal propósito de los bilbaínos era conectar con el mercado
interior mediante la línea más corta y barata posible. Frente a esto,
poca importancia tenía la unión con la capital alavesa.
El gran día
Cuando Bilbao está a punto de inaugurar el ferrocarril, la
Aduana recauda del orden de 25 a 30 millones de reales al año, la
iglesia más antigua (Santiago) se ha convertido en basílica a instancias
del cardenal Gangoiti y casi mil buques recorren el mundo llevando la
matrícula portuaria de la capital vizcaína. Sin embargo, los astilleros
de Ripa, La Salve, La Vega, Deusto y Olabeaga siguen aún botando
numerosas embarcaciones de madera y vela, mientras en el resto d Europa
se imponen las construcciones de hierro y acero y la utilización de la
máquina de vapor.
El ingeniero Charles Vignoes (1793-1875), que patentó el
carril que lleva su nombre -el modelo estándar hoy en todo el mundo-
casi ha terminado su trabajo cinco años después de iniciadas las obras,
aunque ya ha propuesto a las autoridades la creación de un gran puerto
en El Abra y prolongar, por tanto, el ferrocarril Tudela a Bilbao hasta
las inmediaciones del mar. El técnico inglés, a quien asiste en su tarea
el ingeniero español Cipriano Segundo Montesino y Estrada, quedó a la
sombra de los grandes ingenieros de la época, como George Stephenson y
Marc Brunel, con los que coincidió en algún proyecto. Vignoles trabajó
para James Walker en los muelles de Londres, los de Rennies y el
ferrocarril entre Londres y Brighton. Su experiencia le condujo a
proyectos más grandes, incluyendo nuevos ferrocarriles en Irlanda, que
entonces era parte de Reino Unido. Entre ellos, Dublín y Kingston y
Seffield y Mánchester y Londres. Aconsejó la planificación de la línea
del Reino de Wurtemberg (Alemania) y construyó el puente de Kiev
(Ucrania) sobre el río Dnieper. Es, además, el artífice de la estación
de Miranda.
Llega el gran momento. El día amanece extrañamente claro,
como para sumarse al acontecimiento. Domina un suave viento sur que
anima a los bilbaínos a salir a la calle y acercarse hasta la nueva
estación. El 1 de marzo de 1863 las radiantes locomotoras, recién
compradas en Gran Bretaña, permanecen estacionadas y en posición de
revista, al alcance de las miradas de los miles de curiosos que no
quieren perderse la ceremonia. Aún no han recibido el bautismo, pero ya
tienen nombres que exponen sin pudor en placas remachadas en la
carrocería. 'Vizcaya, 'Rioja', 'Burgos', 'Alava', 'Bilbao', 'Logroño',
de la casa escocesa William Fairbairn y numeradas del 1 al 6, a las que
se suman otras de la inglesa Beyer-Peacock, que reciben también
apelativos de las distintas poblaciones por las que va a atravesar el
nuevo tren. Hoy en día solo queda una máquina superviviente, 'la Izarra', que casi desapercibida se mantiene a duras penas, desguarnecida y con escasos cuidados, en el andén 1 de Abando.
En primera fila, se puede ver al alcalde de la villa, Luis
Violetes, y sus tenientes Urrecha y Uhagón. También acuden el síndico
Zugasti y los regidores Delmas y Landecho; otro invitado especial es
Arana, el máximo mandatario de Abando, Y, por supuesto, todos los
directivos de la compañía ferroviaria, y los ingenieros Vignoes, Segundo
y Tomas Hunt, encargado del material móvil. El prelado de la diócesis,
llegado de Vitoria, bendice las instalaciones, al tiempo que el humo de
la pólvora y el ensordecedor estallido de miles de cohetes saluda a los
allí congregados. “Se hizo luego un profundo silencio; pitó la máquina y
enseguida partió camino de la ciudad de Orduña, llevando en sus vagones
a los más destacados invitados. A lo largo de los cuarenta kilómetros
de recorrido, los expedicionarios presenciaron la triunfal acogida que
las gentes de todos los pueblos dispensaban al convoy. La llegada a
Orduña puede calificarse de apoteósica; después la fiesta fue creciendo
en volumen. Allí se celebró un gran banquete y al final se pronunciaron
los rituales discursos, que en aquella ocasión fueron vibrantes,
preñados de alegría y de emoción”. El delirio popular y los fastos se
multiplicaron por cuatro cuando la locomotora regresó a la estación
bilbaína. El relato de los periódicos bilbaínos no deja resquicio
alguno. Fue todo un acontecimiento.
Lo cierto es que la línea aún no se había completado -la
estación de Abando seguía inconclusa y al poco tiempo sufrió un
incendio, por lo que hubo que reconstruirla-, y los trenes con pasajeros
sólo subían hasta Orduña, si bien los de mercancías llegaban hasta
Miranda. El 31 de agosto de ese mismo año acaban las obras y la línea se
completa hasta el enlace con Castejón de Ebro. En total, tenía una
longitud de 249 kilómetros, de los que 104 correspondían al trayecto
Bilbao-Miranda. Las estaciones y apeaderos son en 1872, además de las
cabeceras, Arrigoriaga, Miraballes, Areta, Llodio, Amurrio, Orduña,
Lezama, Inoso, Izarra y Pobes en Alava y Bizkaia. Se cumplía así la
invocación de los artífices de este proyecto. “Y que pronto veamos
unidos los raíles del Nervión al Ebro, llevando riqueza y ventura a
todas las provincias de España”.
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| Marquesina de la primera estación de Abando en construcción. |
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| Vista interior de la primitiva estación de Abando. |
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| Ocho locomotoras permanecían en los andenes el 1 de marzo de 1863 para su bendición. |
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| Primitiva estación de Abando, junto al monumento dedicado al fundador de la villa. |
