26 marzo 2014

Adif ha firmado un convenio de colaboración con la empresa ferroviaria rusa RZD

http://farm8.staticflickr.com/7160/6538667825_ef499b3e90_o.jpgAdif formará a directivos y especialistas rusos para mejorar su red ferroviaria


MADRID, 25 (EUROPA PRESS)
Adif ha firmado un convenio de colaboración para la formación de directivos y especialistas de la empresa ferroviaria rusa RZD, un acuerdo con el que los dos organismos dan continuidad al suscrito en el 2008.
El nuevo convenio, con vigencia de cinco años prorrogables, se enmarca en las buenas relaciones que mantienen los ferrocarriles r rusos y Adif.
Ambas compañías consideran necesario mantener su cooperación en esta materia, dada la amplia experiencia de Adif en el sector ferroviario en España y los buenos frutos que esta colaboración ha dado en el pasado, según indicó la compañía pública española en un comunicado.
Según Adif, la relevancia de este acuerdo reside en la importancia de la red ferroviaria rusa, de 85.000 kilómetros de longitud y un millón de empleados, que además tiene importantes planes de desarrollo para el futuro, "de interés para Adif y para toda la industria ferroviaria española".
En virtud del nuevo acuerdo, se realizarán intercambios periódicos de delegaciones, visitas de estudio, seminarios, jornadas técnicas y reuniones. Las áreas de interés común objeto de este convenio serán la tecnología, estudios, planificación, construcción, gestión, explotación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
También se trabajará en áreas como recursos humanos, formación y seguridad, tanto para las infraestructuras de transporte de viajeros como de mercancías y tanto en materia de líneas convencionales como de alta velocidad.

fuente Invesión & Finanzas

25 marzo 2014

Las vírgenes de Talgo

http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/noticias/201403/21/Media/02.Talgo-I.jpgLas vírgenes de Talgo

La advocación mariana ha sido una constante en los trenes de la empresa financiada por la familia Oriol, que son un referente mundial

23.03.14 - MIKEL ITURRALDE
Más allá de las críticas políticas de las fuerzas de la oposición, la concesión de la Medalla de Oro al Mérito Policial, con carácter honorífico, a la Virgen María Santísima del Amor ha pasado más bien desapercibida en la sociedad española. El ministro de Interior, Jorge Fernández Díaz, justificaba la distinción por la "estrecha colaboración" de la cofradía de culto y procesión Nuestro Padre Jesús el Rico y María Santísima del Amor con la Policía Nacional "en actos celebrados durante la Semana Santa". No es la primera vez que la devoción religiosa acapara reconocimientos oficiales. En septiembre de 2012, el Gobierno concedió la Gran Cruz de la Guardia Civil a la Virgen del Pilar. Y la reacción popular fue inapreciable; aunque quizá no sea sólo por desapego.
La práctica de la religión católica ha disminuido drásticamente en las últimas décadas. Pero España sigue siendo un país de Marías. Hay 6.398.966 mujeres a las que se les llama por ese nombre, ya sea en solitario o como parte de otro compuesto. Esto significa que 267 ciudadanas de cada 1.000 fueron inscritas de ese modo, por lo que no sólo es el apelativo más común, sino que también está muy por encima del segundo más frecuente, Carmen, repetido en 53 de cada 1.000 casos, es decir, en un 1.200.000 mujeres (Instituto Nacional de Estadística a partir de los datos del Padrón Municipal de 2013). Por no hablar de la costumbre, muy española, de que algunos varones lleven incorporado el nombre de María a su denominación masculina.
Las vírgenes de Talgo

Primera locomotora de Talgo II a su llegada al puerto de Santurtzi en 1950.
Tampoco es de extrañar esta simbiótica relación. Los textos evangélicos atestiguan la presencia del culto mariano ya desde los inicios de la Iglesia. Venerar a la Madre de Dios significa afirmar la divinidad de Cristo, pues los padres del Concilio de Éfeso, al proclamar a María Theotókos, 'Madre de Dios', querían confirmar la fe en Cristo, verdadero Dios. Y no olvidemos que, según la tradición católica, la Virgen, aún en vida, se apareció al apóstol Santiago cuando se encontraba junto a sus discípulos junto al Ebro la noche del 2 de enero del año 40. "Oyó voces de ángeles que cantaban Ave, María, gratia plena y vio aparecer a la Virgen Madre de Cristo, de pie sobre un pilar de mármol". Fue así que surgió la advocación de la Virgen del Pilar en España y, posteriormente, sus milagros y su tumba fueron los artífices del Camino de Santiago.
El culto a la Virgen se universalizó bien temprano, pero a raíz del Concilio Vaticano II cobra un especial carácter. "María, exaltada por la gracia de Dios, después de su Hijo, por encima de todos los ángeles y hombres, como la santa Madre de Dios, que participó en los misterios de Cristo, es honrada con razón por la Iglesia con un culto especial", pronuncian los padres de la Iglesia.
Las vírgenes de Talgo

Pruebas con el Talgo I que en enero de 1944 alcanza los 135 km/h en la bajada de La Cañada (línea Madrid-Avila).
'Virgen del Pilar' es precisamente la advocación mariana con la que Talgo bautiza su primera locomotora comercial (350-001), construida en 1949 en Estados Unidos porque en España no existe aún la tecnología para acometer el proyecto del ingeniero vizcaíno Alejandro Goicoechea Omar que financió José Luis de Oriol y Urigüen. En los talleres de American Car and Foundry (ACF), se fabricaron cuatro composiciones indeformables, no reversibles. Cada remolque se apoyaba sobre las dos ruedas traseras y, en su parte delantera, sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque descansaba sobre la locomotora. Tres composiciones fueron transportadas a España y una cuarta se quedó en EE UU. Las locomotoras fueron numeradas de la 1T a 3T, aunque pasaron a Renfe bajo la denominación serie 350. Las cabeceras fueron bautizadas con nombres de vírgenes: la ya citada Pilar, Aránzazu (350-002) y Begoña (350-003). Los recorridos de estos conjuntos del Talgo II (el modelo anterior desarrollado en 1942 nunca llegó a circular comercialmente) se iniciaron con trayectos entre Madrid y Hendaya, y finalizaron 22 años más tarde, en 1972, con un viaje entre Madrid y Palencia. Justo diez años después de que desembarcaran en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La máquina fue bautizada en nuestro país como 'Virgen de Montserrat' (350-004).
Las vírgenes de Talgo

Los Talgo II inician su servicio comercial en la línea Madrid-Hendaya, en julio de 1950.
El proyecto de Goicoechea se hizo realidad. La idea original sobre la que se basó todo el desarrollo de los trenes Talgo (acrónimo de Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes, y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo precedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición, se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.
El tren que diseñó el ingeniero vasco (inicialmente Tren ALejando GOicoechea-TALGO, acrónimo que se mantendrá finalmente) era ligero, construido principalmente con aluminio; con bajo centro de gravedad, lo que le permite bajas cotas en todas las dimensiones verticales; guiado por los ejes, que implica un ángulo de ataque de las ruedas con el carril negativo o nulo; y con ruedas independientes, es decir, que no poseen un eje común por lo que cada una puede girar independientemente de la otra.
Las vírgenes de Talgo

La locomotora 'Virgen de Begoña', tercera máquina construida en la American Car an Foundry (A.C.F.), en los Estados Unidos.
Para continuar con su proyecto, Goicoechea necesitaba una financiación importante, pero, con excusas de lo más variopintas, se encontró ante un muro de ladrillo. Ninguna administración ferroviaria de la época le apoyó. La banca, menos aún. Hasta que se encontró con José Luis de Oriol en el verano de 1942. El patricio bilbaíno, aunque arquitecto, impulsor junto a su suegro de Hidroeléctrica Española (hoy, Iberdrola), puso parte de su inmensa fortuna en la creación de la patente Talgo, identificado con el proyecto y con una fe absoluta en el ingeniero de Elorrio. Fe en el sentido puro del término porque acabó convencido con una simple exposición, sin prueba alguna y sin ver siquiera el tren, incorporando la letra de su apellido a la nueva empresa.
La fe del patriarca de los Oriol fue una constante en su vida y la devoción a la Virgen, especialmente a la del Pilar, otro de sus firmes credos, herencia permanente en la familia. De hecho, la mayor parte de sus propiedades rinden homenaje a la patrona de la Hispanidad. Bien en la entrada a la antigua finca de la familia en el Cerro del Coto (uno de los centros de formación más importante de los legionarios de Cristo); en los muros de San Joseren de Neguri; en el monte de Pozuelo, que se conoce con el nombre de la citada Virgen (donado a la Legión de Cristo en 1980); o en el palacio donde habitaba, hoy propiedad de la Fundación Mapfre (había una capilla en la que se ofrecía misa diaria y que se ha convertido en museo de arte sacro); y que todos sus hijos lleven María como segundo nombre, según relata José Antonio del Moral, experto en comunicación 'on line'.
Las vírgenes de Talgo

José Luis de Oriol y Urigüen financió el proyecto del ingeniero vizcaíno Alejandro Goicoechea Omar.
Advocación a la Virgen
Hasta la entrega de los trenes en 2004 de la serie 102 a Renfe (en origen Talgo 350, popularmente conocidos como 'Patos' por la forma aerodinámica del testero de las máquinas que recuerda a estas aves), todas las locomotoras que han remolcado este materia, han sido puestas bajo la advocación mariana. De esta forma, recibían los nombres correspondientes a las devociones de las patronas de las capitales o regiones de España por las que circulaba el material.
El nacimiento de la advocación se inició en 1950, cuando llegaron de EE UU las primeras unidades, junto con los coches del modelo Talgo II. Todos los vehículos se transportaron en barco, pero la póliza del seguro era de tal magnitud que los Oriol decidieron no suscribir documento alguno y se encomendaron a la protección de la Virgen. Las tres primeras locomotoras recibieron la advocación de las patronas de la Hispanidad, Gipuzkoa y Bilbao. Y esa práctica continuó hasta hace bien poco.
Las vírgenes de Talgo

La idea de Goicoechea revolucionó el mundo del ferrocarril y puso a Talgo en la órbita mundial.
Aunque los trenes eran propiedad de Talgo, cuando los compró Renfe decidió mantener esa tradición, al punto que cuando reincorporó al parque español la locomotora que se había quedado en EE UU la bautizó como 'Virgen de Monserrat' porque el servicio que iba a cubrir, aparte del primer viaje entre Madid-Hendaya, se implantaba en Cataluña.
De peculiar diseño para la época, el Talgo I de Goicoechea fue apodado como 'tren oruga'. Se le dotó de una cabeza tractora diésel con un diseño aerodinámico. Sólo fue utilizado como tren experimental de ensayo, pero alcanzó los 135 kilómetros por hora descendiendo La Cañada (Ávila) sin ningún problema en enero de 1944. El convoy se perdió en un incendio, al parecer, fortuito.
Las vírgenes de Talgo

'Virgen de Fátima' estaciona en Vitoria, durante un servicio regular en la línea Madrid-Hendaya.
El 2 de marzo de 1950, Franco inaugura oficialmente los Talgo II con un viaje Madrid-Valladolid, aunque hay que esperar al 14 de julio para el inicio del servicio comercial en la línea Madrid-Hendaya con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora. Pese al espectacular diseño y la revolucionaria tecnología, este modelo no cosechó los resultados esperados en su explotación, debido a su irreversibilidad (sólo un sentido de marcha), indeformabilidad y menores dimensiones de las cajas, por lo que pronto fue retirado del servicio, según aseguran Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzati ("Talgo.1942-2010. De un sueño a la alta velocidad". Carin Producciones).
El servicio comercial del Talgo III, con su popular librea en rojo y plata, comenzó en la línea Madrid-Barcelona el 15 de agosto de 1964. Pasados tres meses, se inauguró el servicio Madrid-Hendaya/Irun, vía Valladolid. La conexión con Bilbao tuvo que esperar hasta julio de 1965. Evidentemente, se recoge la advocación mariana y las locomotoras se bautizan con el nombre de las vírgenes españolas.
Los colores plata y rojo del nuevo tren pronto se popularizarían a lo largo y ancho de la geografía española. En sus inicios, el Talgo III estaba considerado el "producto de alta gama de Renfe" y así se reflejaba en el precio. El suplemento Talgo instaurado en 1964 significaba un importe, en pesetas por kilómetros, cercano al 50% de la tarifa general de primera clase.
Las vírgenes de Talgo

El prototipo del popular 'Pato' fue bautizado como 'Virgen del Pilar', pero dejó el nombre al pasar a Renfe.
Y, además, ha sido un tren de récords. Una de las locomotoras que arrastraba este tipo de convoy, de nombre 'Virgen del Rosario', tiene la marca de Renfe en lo que se refiere a distancia recorrida: 7,4 millones de kilómetros en 38 años. Un Talgo III se ocupaba del servicio de "mayor longitud de la red ferroviaria española": Barcelona-A Coruña, vía Tarragona-Lleida-Pamplona-León, de 1.390 kilómetros. En junio de 1966, una composición del 'rojo y plata' circula por primera vez en España a 200 kilómetros por hora. Lo realiza con locomotora 2000 T durante unas pruebas entre Sevilla y Los Rosales. En mayo de 1972, un tren con suspensión neumática, arrastrado por la locomotora Renfe 3005 T 'Virgen de la Bien Aparecida', alcanza los 222 kilómetros por hora en la línea Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Azuqueca y Meco, en Guadalajara. La marca Talgo alcanza fama mundial y varios países se interesan por la patente de tecnología española.
Llevar el nombre de la Virgen no es una eximente para librarse de accidentes. Cuatro siniestros importantes han tenido como protagonistas unidades de la marca. El más grave fue el ocurrido el 15 de diciembre de 1978, en la estación de Manzanares (Ciudad Real), al descarrilar el Talgo Madrid-Sevilla-Cádiz. Murieron trece personas y resultaron heridas otras doce. El 30 de junio de ese mismo año se produjo un aparatoso accidente en la localidad valenciana de Buñol, al chocar el tren Talgo 352 de la línea Madrid-Valencia contra un camión atascado en un paso a nivel cercano a dicha localidad. A consecuencia del encontronazo, hubo que lamentar un muerto. El 10 de septiembre de 1977, el 'Mare Nostrum' colisionó, en las cercanías de Valencia, con un tren de vía estrecha, línea Grao-Valencia, que procedía de esta última ciudad; el siniestro ocurrió en un cruce automático. El balance del accidente fue de seis muertos y veintitrés heridos, pertenecientes todos ellos al convoy de vía estrecha. El 15 de julio de 1980, la colisión en la estación de Torralba (Soria) de un Talgo Barcelona-Madrid con un tren de mercancías que se hallaba detenido en la misma dejó 17 muertos y 22 heridos.
Las vírgenes de Talgo

Cuadro con la advocación mariana de todas las locomotoras de patentes Talgo con servicio en España.
Virgen del Buen Camino
Las anécdotas de la firma española con sus advocaciones también son considerables. Un telegrama enviado desde Francia a los talleres de mantenimiento de Pueblo Nuevo en Barcelona aseguraba que "La Virgen de la Bien Aparecida está mal de pestañas". Los franceses no pretendían ser irreverentes ni mofarse de la patrona de Cantabria; simplemente advertían que la locomotora 3005-T que realizaba el servicio a Ginebra debía ser sometida al torneado de las ruedas, advierten Galán y Cano.
El primer viaje de un Talgo III entre Madrid y Sevilla en abril de 1965 también sufrió una incidencia. La locomotora 2010-T (352-010 para Renfe) debía encabezar el convoy, pero se encontraba en la factoría de Babcock&Wilcox. El hijo del patriarca y presidente de la compañía, José María Oriol y Urquijo, decidió que para la presentación de su tren en Andalucía hiciera el servicio la 'Virgen Peregrina' (352-002 o 2002-T), la misma locomotora que cubrió el primer recorrido de Madrid a Burgos, cuando el general Franco inauguró la línea en julio de 1968.
Las vírgenes de Talgo

Coche panorámico del Talgo II, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Delicias, en Madrid.
La advocación mariana que menos tiempo se ha mantenido ha sido 'Virgen del Rocío', nombre con el que se bautizó la segunda cabeza motriz del Talgo XXI (serie 355 en Renfe), posteriormente denominada BT. La máquina perdió los colores plata-rojo al ser adquirida por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, cuyo objetivo era la construcción y, en su caso, administración de las nuevas infraestructuras ferroviarias. En enero de 2005 esa tarea fue encomendada a la recién creada Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que se separaba de Renfe operadora. El azul celeste fue el color del la nueva unidad adscrita en principio a la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Alicante para trabajos de auscultación y mantenimiento, que luego cambió por los corporativos blanco y verde. Además de la librea, perdió el nombre original. Existe otra cabeza motriz BT.002 (serie 355-002) llamada 'Virgen de los Reyes'.
Es un tren completo, a diferencia de los trenes de la serie 102 ('Patos') o los de la 130 ('Patitos') de Renfe que, a pesar de ser completamente construidos y diseñados por Talgo, tienen las cabezas motrices separadas de los coches de la marca, que van íntimamente unidos. Aunque no han existido ofertas comerciales para estos trenes, ni para otro prototipo como la locomotora L-9202 de Talgo (primera máquina del mundo eléctrica y bitensión para alta velocidad), las investigaciones realizadas por estos trenes en sistemas como los bogies de rodadura desplazable han dado como fruto la serie 130 de Renfe.
Las vírgenes de Talgo

Testero y coche de cola del Talgo II, durante el servicio comercial tras la adquisición de Renfe.Archivo Las Provincias.
Lo más curioso de la advocación mariana de la patente española más reconocida internacionalmente, que se cortó en 2006, es la predilección por una de las vírgenes españolas, cuyo nombre han repetido hasta en cuatro ocasiones. Además de la primera locomotora del Talgo II, se ha bautizado así a la máquina del Talgo Pendular 354-005, una de las cabezas motores del Talgo XXI (serie 355 en servicio del Adif) y finalmente el prototipo del Talgo 350 (actual 'Séneca', laboratorio rodante de Adif), la primera con tracción eléctrica de alta velocidad. ¿Adivinan el nombre? Efectivamente, 'Virgen del Pilar'.

fuente El Correo

Adif mejorará la plataforma ferroviaria entre Madrid y Navalmoral de la Mata

http://i.promecal.es/IMG/2013/AE15B13B-D68D-2FCC-47152AC1FF6AE60E.JPGAdif mejorará la línea ferroviaria para el tren de altas prestaciones

Los nuevos trenes de velocidad alta que circularán desde 2015 obligarán a reformar la plataforma entre Madrid y Navalmoral de la Mata mientras que hasta Badajoz lo hará por las nuevas vías que se actualizan ya para el AVE 

 

Leticia G. Colao - 24 de marzo de 2014
Los nuevos trenes de altas prestaciones que comenzarán a circular por la línea Madrid-Extremadura desde el próximo año, obligarán a llevar a cabo una serie de actuaciones para mejorar la red convencional sobre la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, entre las que se encuentra Talavera.
Las obras de ejecución del AVE se han centrado desde hace años en terreno extremeño, zona que desde 2015 aprovechará estos trabajos con la llegada de los nuevos trenes. Sin embargo, entre Madrid y Navalmoral no se han realizado obras lejos de los trámites administrativos, por lo que la unión de ambos tramos se realizará mediante la conexión con la línea convencional, posibilitando de igual forma la circulación de trenes a una velocidad de 200 kilómetros por hora en toda la línea.
Según explicaron desde el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), los trenes circularán entre Madrid y Plasencia por la línea ferroviaria convencional existente, para continuar hasta Badajoz por la nueva plataforma ahora en ejecución. Para mejorar las prestaciones de la línea convencional, se llevarán a cabo diversas actuaciones sobre la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, actuaciones que en estos momentos se encuentran en fase de redacción. De los trabajos actuales, añadieron, cuatro de los tramos correspondientes a la nueva plataforma entre Plasencia y Badajoz ya han finalizado; ocho continúan en obras y otros cinco están en proceso de licitación.

Acortar tiempos. 

El objetivo de esta solución por fases es poner en valor las infraestructuras de alta velocidad ya ejecutadas o en fase de obras en el menor plazo posible, sin que haya que esperar a la conclusión de la totalidad del proyecto para trasladar sus beneficios, especialmente las mejoras  en los tiempos de viaje, a los usuarios. La línea estará pensada así para la llegada de la Alta Velocidad pero en un futuro lejano. Amedio plazo, agilizará los desplazamientos ferroviarios entre la comunidad extremeña, Talavera y Madrid.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, reiteró hace unos días el «compromiso» de que el tren de altas prestaciones llegará el año que viene a Extremadura y aseguró que este proyecto no tiene problemas presupuestarios.
Una vez que esta plataforma del AVE comience a dar servicio a la red convencional con trenes de altas prestaciones, se reducirán los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz en una hora y 35 minutos, quedando en tres horas y 35 minutos con paradas en Talavera y Cáceres. Asimismo, el tiempo entre la capital y Cáceres se reducirá a dos horas y 39 minutos, mientras que a Talavera llegará en algo más de media hora.
Los servicios ferroviarios, que dependerán de Renfe, serán similares a los trenes Talgo, Altaria o Alvia, aptos para circular a 200 kilómetros por hora.
Mientras, continúan los avances de la línea de Alta Velocidad. El Consejo de Ministros ha aprobado recientemente una inversión de 73,1 millones para ejecutar los proyectos de obras de plataforma de los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera, que suman 17,3 kilómetros de longitud y se enmarcan en el trayecto Plasencia-Badajoz.

fuente La Tribuna de Toledo

Un tren descarrila en aeropuerto de Chicago

http://static01.diariodenavarra.es/uploads/imagenes/6col/2014/03/24/_chicago_94cb4e31.jpgUn tren descarrila en la estación del aeropuerto de Chicago con 30 heridos

El primero de los vagones ha quedado en una escalera mecánica. Seis personas han resultado heridas de carácter grave


Más de 30 personas han resultado heridas esta madrugada cuando un tren de cercanías ha descarrilado en la estación del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y el primero de los vagones haya quedado en una escalera mecánica, según el último balance ofrecido por las autoridades y que recoge el diario 'Chicago Tribune'.

En concreto, seis personas han resultado heridas de carácter moderado a serio, mientras que otras 26 han sufrido heridas menores. Todos los heridos, que han sido trasladados a distintos hospitales de la ciudad, viajaban a bordo del tres accidentado de la compañía CTA que cubría la Blue Line (línea azul).

El tren, de ocho vagones, chocó con el paragolpes al final de la vía y el primero de los vagones terminó empotrado en una escalera mecánica a las 2:50 horas, según ha relatado el portavoz de los Bomberos de Chicago, Larry Langford. Investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Tranporte (NTSB) se encuentran ya en el lugar de los hechos, según las autoridades.

El portavoz de CTA, Brian Steele, ha reconocido que aparentemente el tren circulaba a más velocidad de la normal cuando entró en la estación. "Analizaremos todo, el equipo, las señales, el factor humano", ha asegurado. El tren era conducido por una maquinista, a la que se va a someter a pruebas de alcohol y drogas, como es rutinario en los accidentes, sin que por ahora se tenga constancia de que éste haya podido ser uno de los factores del siniestro.

Según el portavoz de la compañía, que ha suspendido el servicio en la estación, los expertos creen que la retirada de los siete vagones que siguen en la vía no será complicada, sin embargo sí plantea más problemas retirar el vagón que ha quedado encaramado en la escalera.

Una de las opciones que se barajan, ha explicado, es cortar el vagón y retirarlo pieza a pieza, lo que podría demorar entre 12 y 24 horas. Steele se ha felicitado de que el accidente se haya producido en una de las horas de menos tráfico en la estación

fuente Diario de Navarra

Una exposición muestra la construcción del túnel ferroviario de Canfranc

Un grupo de trabajadores posa en la boca sur del túnel de Cancfranc. - Foto: SERIE PIETRAMELLARA Y BERTOUUna exposición regresa a la perforación del túnel ferroviario

La Cámara de Comercio muestra imágenes de las obras del subterráneo


Girona ha estrenado este lunes el servicio de Rodalies con una avería en el primer tren


http://locals.esquerra.cat/imatges/noticies/agp_renfe_465202_girona_trenenpr-1.jpgSe avería el primer tren que estrenaba la nueva línea de cercanías de Girona

Girona, 24 mar (EFE).- El primer tren que estrenaba hoy la nueva línea de cercanías de Girona, con salida desde la estación de Figueres a las 5:59 horas, ha sufrido una avería que le ha obligado a detenerse en Vilamalla y a que los pasajeros cambiasen de medio de transporte para llegar a su destino, según informa Renfe.
El problema era de tipo mecánico, según las mismas fuentes, y lo han sufrido las únicas cuatro personas que viajaban en aquel momento en este tren que inauguraba la nueva conexión entre la comarca barcelonesa del Maresme y la provincia de Girona.
Los cuatro pasajeros han sido realojados en otro tren regional mientras que, casi una hora y media después, las autoridades, encabezadas por el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, han estrenado la línea con un viaje entre Figueres y Blanes.
La avería del ferrocarril que inauguraba la nueva conexión entre el Maresme y la provincia de Girona ha conllevado unos retrasos aproximados de 45 minutos.

fuente La Vanguardia

El Alvia Asturias-Madrid es el tren que más rentable del Noroeste peninsular

http://www.elcomercio.es/prensa/noticias/201403/24/fotos/16321970.jpg

El Alvia Asturias-Madrid es el octavo que más dinero reporta a Renfe, con 22,7 millones al año

La cartelera actual cubre el 94,9% de los costes y es capaz de recaudar más fondos que todos los trenes Madrid-Santander y Madrid-Galicia juntos

24.03.14 - RAMÓN MUÑIZ | GIJÓN.
El Alvia Asturias-Madrid es el tren que más dinero mueve en el Noroeste peninsular y el octavo en todo el país. La conexión aporta 22,7 millones al año a Renfe Operadora, ingresos que cubren los costes operativos y generan un beneficio de 1,2 millones, si del cómputo se excluyen las amortizaciones. De reflejar la depreciación de los trenes con los criterios que ahora aplican los contables de la compañía, el balance es negativo en igual proporción.
Las cifras constan en una respuesta parlamentaria a UPyD que permite calibrar la pujanza de cada línea de largo recorrido. Es un ejercicio que acredita la solvencia del eje Sanz Crespo-Chamartín: de las 25 líneas AVE y Alvia que Renfe mueve por el país, sólo siete cubren sus costes y aportan algún beneficio a la empresa pública. El tren asturmadrileño está al límite del equilibrio y cierra esa categoría, posicionándose como el séptimo más rentable del país.
Es un dato que estimula conclusiones distintas según el interés del lector. Desde el punto de vista del pasajero, evidencia que aquí Renfe Operadora tiene una actitud conservadora, ofertando sólo los trenes que sabe que van a tener una alta ocupación. Asturias dispone de cuatro 'Alvias' al día entre semana y tres los fines de semana, despliegue que a los precios actuales capta clientes como para cerrar el año cerca del equilibrio económico. En otras 18 relaciones la empresa pública muestra un comportamiento más 'social', sosteniendo el despliegue de trenes que por ir más vacíos le causan un mayor quebranto económico.
Baste revisar los números asturianos y ponerlos en relación con las líneas gallega y cántabra, las más próximas. Aquí Renfe tiene esos cuatro Alvia al día y tres entre semana, Santander se mantiene con tres los laborables y dos los fines de semana; Coruña va a la zaga, con dos diarios. Según la respuesta parlamentaria, resulta que cada tren dispuesto entre Gijón y Madrid recauda de media 8.420 euros y se queda a 448 euros de cubrir costes y amortizaciones. Cada tren gallego por contra genera 1.446 euros de déficit mientras las frecuencias cántabras lo hacen en 1.743 euros.
Es decir, el Principado tiene la mayor oferta para viajar en tren a Madrid, pero también es la región que más reclama este servicio. En Galicia el ferrocarril no ofrece tiempos competitivos para acudir a la capital mientras Santander está mejor unida por carretera y tiene una amplia oferta de vuelos baratos. Una comparativa realizada en 2010 por este periódico apuntaba a estos argumentos a la hora de explicar la extraordinaria penetración del ferrocarril en la sociedad asturiana. Con poco más de un millón de habitantes, Asturias supone al 28% de la población del Norte y sin embargo aquí vende Renfe el 43% de todos sus billetes entre la cornisa y Madrid.
En todo caso y en la categoría AVE, el extremo de la ineficiencia económica es Madrid-Albacete, servicio que cuesta 7,6 millones al año y capta 1,9 en venta de billetes. El tren de alta velocidad une ambas ciudades en un tiempo mínimo de una hora y 18 minutos, pero la relación carece de sentido por sí sola. Por ese motivo, y tras alcanzar la terminal albaceteña, los convoyes desandan un ramal de casi 63 kilómetros y regresan a su línea troncal, con término en Valencia.
Parecido ocurre con la relación Barcelona-Navarra, la más deficitaria en el servicio Alvia. Hasta ocho trenes de este tipo conectan al día ambas ciudades, proporcionando a Renfe 95.900 euros de ingresos y un gasto de 672.800 euros. A pesar del desequilibrio, la empresa sigue obligando a los trenes a realizar esa parada.

Privatización

El servicio de pasajeros de largo recorrido está llamado a una liberalización anunciada para los próximos meses, de ahí que exista otra forma de leer estos resultados económicos. Desde el punto de vista de empresas como Alsa-National Express, los datos de Renfe confirman que las líneas cuya privatización puede ser más atractiva están en el Sur y en el Mediterráneo. Los trenes que conectan la capital del país con Barcelona, Cádiz, Sevilla, Alicante, Málaga y Valencia aportan 135,6 millones de beneficio. La guinda del pastel es el tren que une a Madrid y la ciudad condal, responsable del 72,7% de esas ganancias.
En este escenario inminente, la conexión Asturias-Madrid se presenta como la más apetecible del Norte peninsular. Los viajeros pagan a Renfe 22,7 millones al año por viajar entre el Principado y la capital. La venta de estos billetes supera a la suma de los despachados para Madrid-Santander (12 millones) y Madrid-Galicia (9,9). 

fuente El Comercio

24 marzo 2014

El Metro de Madrid colgará en verano el cartel de Cerrado por obras

http://www.metromadrid.es/comun/imagenes/metro_en_imagenes/Tuneles/tunel_4.jpg?__scale=w:640,h:480,c:ffffff,f:shadow

Metro cierra 24 estaciones por obras

El trabajo de mantenimiento cortarán seis tramos de 34 kilómetros en cinco líneas de julio y octubre. Costará 26 millones de euros, el presupuesto más alto de la última década

Metro colgará en verano el cartel de Cerrado por obras. La empresa pública acometerá entre julio y octubre la mayor operación de mantenimiento de la última década. Dejarán de funcionar 24 estaciones en cinco líneas y 34 kilómetros de túnel, el 10% de la red. Los cortes afectarán a más de 80.000 viajeros. Se habilitarán servicios alternativos de autobuses o se reforzarán los existentes.
En la Consejería regional de Transportes lo llaman Operación Túnel porque todos los trabajos se centran en el mantenimiento de las vías. Se destinarán 26 millones de euros —casi el triple de los 10 millones que suman los presupuestos de los tres años anteriores— para arreglos y mejoras del suelo bajo los raíles. El nombre evoca también la Operación Asfalto, el remozado de calles que el Ayuntamiento de Madrid acostumbra a poner en marcha cada año y que el pasado verano suspendió por primera vez en 20 años por falta de presupuesto. La previsión regional es institucionalizar esta Operación Túnel cada verano en distintos sectores de la red, aprovechando que la demanda de viajeros cae en vacaciones.
Todos los tramos afectados están fuera de la almendra central, que tiene más de 300 kilómetros. Están ubicados en las líneas 5 (la verde clara), 6 (la gris, circular), 7 (MetroEste, en su tramo más nuevo), 10 (azul marino) y la 12 (MetroSur), en la que se cortarán dos partes. Las obras comenzarán en la línea 10 a partir del 24 de junio. Los trabajos terminarán en MetroSur y MetroEste en octubre, según fuentes de la Consejería.
El Consorcio Regional de Transportes reforzará las líneas de la EMT que comunican las estaciones afectadas de la línea 5 (101, 105 y 151), y habilitará un servicio gratuito de autobuses durante las obras en el resto de tramos cortados. En la 6 se reforzarán además las líneas colindantes (1, 2, 3, 4 y 7). Para comunicar los municipios del sur de la región y la capital se solicitará a Cercanías que aumente el servicio de la C5.
Aunque la red comenzó a construirse hace 90 años, los trabajos afectan a algunos de los tramos más nuevos, inaugurados entre 1995 y 2007. En MetroSur y MetroEste, los trabajos están relacionados con la mala calidad del suelo sobre el que se construyeron las ampliaciones. Ambas líneas concentran el grueso de las inversiones. Éstos son los recorridos afectados y las obras principales que se van a hacer en cada uno:
Línea 10. El 24 de junio se cortará el tramo entre las estaciones de Puerta del Sur y Colonia Jardín, con un presupuesto de 12,5 millones. Se prevé que los trabajos en esta línea, inaugurada en abril de 2003, duren dos meses, hasta el 1 de septiembre. Las actuaciones consistirán en la sustitución de tacos (los puntos en los que se agarra la vía al suelo), inyecciones de hormigón, pantallas transversales (ampliar las zanjas para evitar que las aguas subterráneas afecten a la sujeción) y ensanchar el canal de entrevías para mejorar el drenaje de agua.
Línea 6. Las obras comenzarán el 28 de junio en la circular. Se renovará un desvío y se pasará de balasto (la gravilla sobre la que descansan las vías) a hormigón, un material que requiere menos mantenimiento, según fuentes de Transportes. Se suspenderá el tramo entre las estaciones de Moncloa y Metropolitano, aunque la única que permanecerá cerrada hasta el 1 de septiembre será la de Ciudad Universitaria. Los usuarios podrán utilizar el servicio habitual de autobuses que cubre la zona. El presupuesto previsto es de 870.000 euros.
Línea 5. El corte empezará el 2 de agosto entre las estaciones de Alameda de Osuna y Torre Arias. Las obras durarán dos semanas y se centrarán en renovar la diagonal y el desvío de la vía. Son la parte de la infraestructura que permite que un tren pase de un raíl a otro. El presupuesto previsto en este tramo, inaugurado en 2007, supera los 300.000 euros.
MetroSur. La línea 12, que conecta los municipios del sur del cinturón metropolitano, ha sufrido distintas obras desde su inauguración en 2003 relacionadas con la mala calidad del suelo sobre el que se asienta la infraestructura. En 2012 se cerraron dos tramos en verano tras contratar obras por procedimiento de emergencia debido a un “elevado riesgo de descarrilamiento” por filtraciones de agua y deterioro de la plataforma de hormigón. Ahora las obras se licitan por vía ordinaria, que no precisa informes previos, según fuentes de la Consejería. El corte afectará a 14 kilómetros en tres tramos. La inversión prevista es de nueve millones de euros. Las actuaciones consistirán en la sustitución de tacos, inyecciones de hormigón, apertura de zanjas transversales y el ensanche del canal de entrevía.
MetroEste. Esta zona, inaugurada en 2007, se impermeabilizará contra las filtraciones de agua con alto contenido de sal entre Barrio del Puerto y Hospital del Henares. En ese tramo ya hubo obras y cortes en verano de 2011, después de que el Ayuntamiento de San Fernando alertara de la aparición de grietas en viviendas cercanas. Los trabajos durarán tres meses y cortarán la red entre Estadio Olímpico y Hospital del Henares; las estaciones se irán reabriendo conforme avancen. El presupuesto suma cuatro millones de euros. Las fechas exactas del corte no están definidas pues aún no se ha adjudicado la obra, según fuentes de Transportes.

fuente El País