Renfe mantiene bloqueada la venta de billetes del corredor Alicante-Madrid

Renfe sigue sin vender billetes del AVE a Madrid a un mes del verano

La compañía comercial de trenes se limita a decir que está a expensas de que Adif aumente las frecuencias cuando se superen los 200 km/h

Suben las quejas de usuarios que quieren planificar sus viajes para las vacaciones

Apenas quince días faltan para que se inicie, en junio, el calendario de vacaciones de verano para cientos de miles de empresas privadas y centros laborales públicos en España. Un mes y medio para julio, cuando se produce la primera gran oleada de turistas. Aun así, Renfe, la compañía comercial ferroviaria en España, mantiene bloqueada la venta de billetes del corredor Alicante-Madrid, tanto en AVE como en tren convencional, a expensas de que el organismo dependiente de Fomento, Adif (el administrador ferroviario de infraestructuras y material rodante) informe de cómo quedarán las frecuencias en el que se está revelando en su primer año como el eje ferroviario de mayor crecimiento de usuarios en España.

Un día después de que Adif informara que «en breve» se pondrá en marcha la nueva alta velocidad de más de 200 kilómetros por hora entre Alicante y Albacete (se está testando el nuevo sistema de comunicación, señalización y seguridad desde enero, aunque Fomento dijo que desde septiembre pasado, Renfe sigue sin dar servicio a los ciudadanos, cuyo malestar no deja de aumentar por este sorprendente frenazo comercial.

 

 

Un portavoz de Renfe en Valencia se limitó a ayer a afirmar: «Cuando está previsto un cambio de horario, programación u oferta horaria, el sistema de venta se bloquea automáticamente». Esto ocurre a partir del 22 de junio, que no se pueden adquirir billetes entre Alicante y Madrid ni por internet ni físicamente en ventanilla ni por agencia de viajes. Y así lleva la situación desde hace, al menos, un mes.

Algunas voces han hablado de que a las nueve frecuencias diarias de ida y vuelta del AVE se sumarán otras tres cuando se rebaje el tiempo de viaje a dos horas y cinco minutos en los convoyes sin parada en Villena y Albacete, frente a las dos horas y veinte minutos o unos pocos más actuales. En el tramo se podrán alcanzar hasta los 300 kilómetros por hora que ya asume el sistema en otros puntos del corredor hacia Madrid. Adif reiteró ayer que continúan las pruebas con trenes «en régimen de simulación comercial» para mantener «activo» y «supervisado» el sistema de control de tráfico 'ERMTS 2', el que complementará al actual, el más convencional Asfa digital.

A finales de enero, este diario desveló que el tramo entre Alicante y Albacete no superaría los 200 kilómetros por hora hasta que no hubieran ejecutado, como mínimo, 30.000 kilómetros de pruebas y simulaciones, lo que se realiza, fundamentalmente, en horario nocturno y con trenes no comerciales, o sea, convoyes totalmente vacíos salvo maquinista y resto de personal técnico o de servicio. Así lo establece un protocolo interno de Adif, homologado con el sistema ferroviario europeo. Para entonces, no se habían realizado ni el 50% de las pruebas, según fuentes consultadas por este diario, pese a que Fomento incluso filtró entonces que se pondría en marcha la reducción del viaje con ocasión de la feria internacional de Turismo Fitur.

Las filtraciones han seguido en los últimos meses. La última se produjo en vísperas de las minivacaciones de Semana Santa e incluso en el puente del Primero de Mayo. Nada apunta a que se vaya a producir en este puente para el mercado madrileño, que celebra desde mañana la festividad de San Isidro. El software en los trenes de la serie S-110 son los que más problemas han ocasionado durante las comprobaciones de los últimos meses.

fuente La Verdad de Alicante

Comienza la 3ª temporada del tren Río Eresma

Nueva temporada del tren turístico Río Eresma.

Comienza el 24 de mayo, incluye visitas guiadas y actuaciones a bordo

El tren turístico Río Eresma partirá por primera vez este año el sábado 24 de mayo desde la estación madrileña de Chamartín hasta Segovia a través de un recorrido por la antigua vía férrea. El viaje se repetirá el 31 de mayo y todos los sábados del mes de junio, y esta temporada arranca con varias novedades, entre las que se encuentran visitas guiadas por la ciudad Patrimonio de la Humanidad o recorridos amenizados con actuaciones a bordo. 

fuente Tren Río eresma

150 años de la llegada del tren a Utrera

La historia del tren en Utrera 

En 2014 se cumplen 150 años de la inauguración de la estación de tren de Utrera y de la bifurcación a Morón

Sin lugar a dudas la llegada del tren a la localidad de Utrera es el hecho más influyente que ha ocurrido en la localidad en los últimos 150 años. A partir de ese momento cambia por completo la percepción de Utrera, que siempre había sido un lugar importante en las comunicaciones terrestres entre Sevilla y Cádiz, adquiriendo una nueva dimensión en el mapa. Por ello el 1 de mayo de 1860, momento en el que se inaugura la estación de tren de Utrera, está marcado con letras de oro en el calendario de hechos relevantes en el devenir de la localidad.

En el año 1859 comenzaron a funcionar las vías de tren en la localidad, mientras que la pequeña estación iba poco a poco cobrando forma, para lo que incluso los operarios abrieron diversos caminos que comunicaban la zona de la estación con Las Veredillas y la Vía Marciala, ya que hay que tener cuenta que en esta época el lugar que ocupa la estación se consideraba bastante alejado del casco urbano.

Javier Troncoso es un utrerano enamorado del mundo de los trenes y nos cuenta que la inauguración oficial de la estación de tren de Utrera no llegó hasta el año 1864, por lo que en el mes de septiembre de este año 2014 se cumplen nada más y nada menos que 150 años de esta efeméride. Fue en 1864 cuando se levantaron todo tipo de edificios ferroviarios secundarios, como el muelle cubierto, los talleres o la rotonda para la inversión de la marcha. Es en ese momento cuando la estación poco a poco va adquiriendo el aspecto con el que cuenta en la actualidad, siendo uno de los edificios más transitados de la localidad.

La inauguración de la nueva estación, que se convertía en la localidad en el símbolo absoluto del progreso, en una época en la que el paisaje urbano de Utrera estaba cambiando, tuvo lugar en el mismo momento en el que se inauguraba la bifurcación de la línea ferroviaria de Morón de la Frontera, que tuvo lugar concretamente el 12 de septiembre de 1864.

La línea ferroviaria que unía Utrera con la localidad de Morón de la Frontera tenía una longitud de 32 kilómetros, que según los cálculos de la época contaron para su construcción con un presupuesto de algo más de tres millones de pesetas. Los trenes estuvieron cubriendo este recorrido hasta la década de los noventa del pasado siglo XX. En sus primeros años de funcionamiento la línea experimentó un enorme crecimiento en su uso, así por ejemplo en su año de inauguración se contabilizaron 11.000 viajeros, mientras que en el año 1872 los datos registraban ya más de 110.000 viajeros. Una línea que se convirtió en estratégica al unirse también con las líneas que tomaban como destino Málaga.

Pocas infraestructuras han sido tan definitivas para Utrera como fue la llegada del tren y la construcción de su estación, que cambió para siempre la percepción de los ciudadanos. A lo largo del último tramo del siglo XIX, coincidiendo también en la localidad con el gobierno de Clemente y Enrique de la Cuadra, la ciudad se iba a transformar en muy pocos años. Es este el periodo en el que ve la luz el teatro municipal Enrique de la Cuadra, comienza el adoquinado de las calles del centro del municipio, se construye el cementerio municipal y cierta mentalidad ilustrada llega a los prohombres de la ciudad.

Esas antiguas locomotoras han desaparecido para dar paso a modernos y cómodos trenes que no huelen a carbón, pero todavía quedan románticos que bucean en la historia reciente para conocer como el tren cambió a Utrera y como los hábitos de los ciudadanos y las decisiones de los gobernantes, fueron dejando en el camino numerosas estaciones, que en otros tiempos se veían convertidas en populosas paradas y que hoy reflejan el inevitable paso del tiempo.

fuente ABC de Sevilla

La línea 5 de Metro incrementa el servicio para facilitar el acceso a la pradera de San Isidro

La línea 5 de Metro refuerza mañana su servicio hasta un 162 por ciento por San Isidro 

La línea 5 de Metro (Alameda de Osuna-Casa de Campo) incrementa mañana el servicio entre un 53 y un 162 por ciento respecto a un día ordinario para facilitar el acceso de los ciudadanos a la pradera de San Isidro.

Según ha informado el Consorcio Regional de Transportes en una nota de prensa, este refuerzo se prolongará entre las diez de la mañana y las doce de la noche, y se adecuará a las diferentes franjas horarias.
Además, once líneas de autobuses de la EMT con cabecera en el centro de la capital (17, 18, 23, 25, 34, 35, 36, 62, 116, 119 y 148) incrementan su servicio un 20 por ciento de media.
Sendas medidas se coordinarán en tiempo real desde el Centro de Gestión 24 horas del Consorcio Regional de Transportes (CITRAM), organismo que diseña los planes especiales de transporte público ante cualquier evento para garantizar la movilidad de los ciudadanos.

fuente El Economista

La falta de fondos frena la red ferroviaria entre Alicante y Valencia

Fomento y Consell aplazan sin fecha la red de cercanías ferroviarias en Alicante

La falta de fondos para desarrollar el convenio firmado por Gobierno y Generalitat en 2010 para construir el «tren de la costa» ha desconectado el Vinalopó del ferrocarril, y no hay voluntad política para desbloquear el problema.

 

La falta de voluntad política del Ministerio de Fomento y el Consell ha dejado en vía muerta el acuerdo firmado en abril de 2010 para crear una potente red ferroviaria entre Alicante y Valencia presupuestada en 7.400 millones de euros (3.400 millones de Fomento y 4.000 del Consell), y con proyectos entre los que figuraban el tren de la costa y la construcción de la red de trenes de cercanías del Vinalopó, aprovechando las vías que ha dejado libres la nueva plataforma del AVE.
El plan incluía la mejora de las estaciones de Villena, Elda, Novelda y Sax, que desde la inauguración de la linea de alta velocidad se han quedado abandonadas porque ya apenas paran trenes –Talgos y regionales– dejando sin servicio a una población de unos 500.000 habitantes.
Con la infraestructura hecha, el coste de recuperar las cercanías no es alto pero no hay voluntad desde el Ministerio de Fomento. En esta coyuntura también se producen agravios comparativos entre Alicante y otras provincias, como por ejemplo la de Zaragoza, donde el Ministerio sí sufraga las pérdidas de una red de cercanías que sólo tiene un tráfico de 500 pasajeros al día, menos incluso que el invento que se hizo en su día con la C-3 que conecta Alicante con San Vicente. Prescindible, por otro lado, desde que en septiembre de 2013 se inaugurara la exitosa Línea 2 del tranvía que une Alicante con San Vicente y para en la Universidad.
En estos momentos y desde la entrada en servicio del AVE, las tres comarcas bañadas por el Vinalopó se han quedado prácticamente aisladas por ferrocarril. Por la línea convencional Alicante-Madrid, que en La Encina gira hacia Valencia, siguen circulando los Euromed, Talgo y los trenes regionales, pero en las estaciones sólo paran, y no en todas, el Talgo de Barcelona (uno al día en cada sentido) y el Regional de Castilla-La Mancha. No paran los Euromed ni, por supuesto, ninguno de los AVE y Alvia. En junio se cumplirá un año del arranque de la línea de alta velocidad y las quejas de los municipios afectados han ido en aumento, pero nada se sabe de aquel compromiso firmado en 2010.
El entonces presidente del Consell, Francisco Camps, y el ministro de Fomento, José Blanco, suscribieron en 2010 un nuevo protocolo para mejorar la red ferroviaria de cercanías en la Comunidad Valenciana, con un horizonte que llevaba las obras hasta 2020. El plan de cercanías suponía la renovación y reordenación de la actual red ferroviaria de proximidad, con cuatro nuevas líneas, la ampliación en 139 kilómetros de vía y 13 nuevas estaciones. Además, se renovarían otras 34.
El documento recogía la prolongación de la línea Valencia-Gandía (la actual C-1) hasta Dénia y a Alicante, que iba a ser sufragada tanto por el Ejecutivo central como por el Consell. En teoría era una de las obras más importantes desde el punto de vista social (los vecinos de La Safor y la Marina Alta la reclaman desde hace años) como desde el presupuestario. El bautizado como «tren de la costa» iba a circular a un máximo de 220 kilómetros por hora, lo que situaba a los municipios ubicados en esta franja a un paso de las conexiones AVE de Valencia y Alicante.
Asimismo, el Consell asumía en solitario la modernización de la línea Xàtiva-Alcoy, que incluía dos nuevas estaciones en Albaida y Ontinyent; mientras que Fomento mejoraba otra de las líneas olvidadas, la que conecta Xàtiva con Moixent, con una nueva estación en el final del trayecto.
Además, incluyó la construcción de una línea de Cercanías para conectar el Vinalopó con Alicante, ya prevista por el Ministerio, con estaciones en Novelda, Elda, Sax y Villena; así como una conexión directa desde Alicante hasta el aeropuerto de El Altet, en su camino a Elche y Crevillent (variante de Torrellano, también hoy paralizada).
Para colmo, la deficiente información sobre los trenes que deben parar en la estaciones de la línea convencional provoca que haya ocasiones en que pasajeros que piensan que el tren para, tras consultar la web, de Renfe, ven como el convoy pasa sin detenerse.
Asimismo, el Ministerio de Fomento debía realizar un estudio de viabilidad de la prolongación de la actual línea a Benicàssim, que alcanzaría el municipio de Vinaroz. Esta proyecto contemplaba estaciones en Oropesa del Mar, Torreblanca, Alcalá de Xivert y Peñíscola.
Fomento y Consell se comprometieron a que todo el plan de cercanías esté en obras en el año 2015 y aseguraron que para este año ya se habría licitado también el estudio informativo del «tren de la costa». Cayeron Blanco y Camps, llegaron Pastor y Fabra y se encontraron con miles de facturas sin pagar y una deuda estratosférica. Todo se paró, pero, en el caso de las cercanías, a la falta de presupuesto –no muy alto por otro lado– se suma la falta de voluntad política.

fuente Información de Alicante

Adif ha retomado los trabajos en el corredor mediterráneo

El tramo Moncofa-Castellón cuando estaba paralizado

Fomento reactiva las obras en el corredor mediterráneo

Los operarios inician los trabajos de adaptación al ancho internacional del tramo Moncofa-Castellón

El corredor mediterráneo se reactiva. El Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ha anunciado que se han retomado los trabajos de adaptación al ancho internacional del tramo Moncofa-Castellón. Aunque en un comunicado oficial Fomento detalla que Adif "inició anoche" las obras en este punto, lo cierto que es la actividad estaba paralizada desde comienzos del mes de abril. Según el departamento que dirige Ana Pastor, los trabajos actuales son "como continuación a las actividades previas de transporte, descarga y distribución de materiales, trabajos de topografía y replanteo de instalaciones de señalización y comunicaciones".

Las tareas se desarrollan en una de las vías en las inmediaciones de la estación de Villarreal (lado Castellón) y se ejecutan en horario nocturno para no interferir en el tráfico ferroviario. Fuentes de Adif detallaron que irán avanzando de forma progresiva hacia la estación de Castellón. Los trabajos consisten en la instalación de nuevas traviesas polivalentes, válidas tanto para ancho ibérico (1.668 milímetros) como para ancho internacional (1.435 milímetros). Por lo que se refiere a los carriles, los actuales, de 54 kg/m, serán reemplazados por otros de 60 kg/m. También se sustituirá el balasto por otro nuevo de tipo silíceo.
Además, continúan desarrollándose las labores de acopio y distribución de traviesas destinadas a la futura actuación en la vía de ancho mixto (es decir, el llamado tercer carril). Las obras en el tramo Moncofa-Castellón fueron las primeras que arrancaron en la Comunitat el pasado enero. Tan sólo unas semanas después, la actividad se paralizó debido a la adjudicación del contrato de instalaciones de seguridad y comunicaciones. Adif explicó entonces que se efectuaban "trabajos de replanteo" para que las necesidades operativas y constructivas fueran "flexibles y compatibles".

fuente Las Provincias

La línea Madrid-Cádiz logró en el último ejercicio unos ingresos de 30 millones de euros

La línea Cádiz-Madrid, una de las más rentables de Renfe

El aumento en los servicios y la reducción del tiempo de viaje aumentarán los ingresos

El ferrocarril con salida o llegada a Cádiz sigue dando buenas noticias a Renfe, una empresa pública con un importante endeudamiento y que con la espada de Damocles de la liberalización del espacio ferroviario que supondría la entrada de firmas privadas a la búsqueda de un negocio que cada vez tiene más usuarios.

Un ejemplo es la línea entre Cádiz y Madrid, que en apenas unos años se ha convertido en una de las más rentables de la compañía y que puede mejorar aun más los datos que ya se manejan con los resultados del presente ejercicio, cuando se podrá notar la reducción progresiva en los tiempos de viaje que se están produciendo a medida que concluyen las obras de duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla y que, en breve espacio de tiempo, permitirá bajar de las 4 horas en tiempo de viaje entre la Bahía y la capital.

Así, según datos aportados por Renfe en una respuesta parlamentaria, la línea Madrid-Cádiz que se cubre con trenes Alvia logró en el último ejercicio cerrado unos ingresos de explotación de 29.715.500 euros. Teniendo en cuenta que los costes se elevaron a 25.190.00 euros, el servicio le supuso a la compañía unos beneficios de 4.524.600 euros, lo que supone una cobertura del 118% respecto al resultado total.

De esta forma, la línea gaditana se sitúa entre las cinco más rentables de Renfe en todo el país. Únicamente es superada por el AVE Madrid-Barcelona (98 millones de beneficios), el AVE Madrid-Sevilla (16 millones de ganancias), el AVE Madrid-Málaga ( 6,8 millones de euros en positivo) y el Alvia Madrid-Alicante, que ganó 5 millones de euros.

El Alvia Cádiz-Madrid se sitúa a la vez en el octavo lugar con mayor número de ingresos, en un listado que lidera con diferencia la alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con 341 millones de euros. Los trenes AVE andaluces también logran grandes cifras de ingresos: Sevilla, con 144 millones, y Málaga, con más de 101 millones.

Por el contrario, la línea más deficitaria es el tren hotel Barcelona-Galicia-Asturias, con unas pérdidas de 20 millones de euros.

El tren Altaria entre Madrid y Algeciras perdió 2,4 millones de euros, con unos ingresos que no alcanzaron los 10 millones de euros.

fuente Diario de Cádiz

Prueba piloto para conocer la aceptación del servicio de WIFI por parte de los clientes del metro de Madrid

El «wifi» gratis baja al Metro de Madrid 

El suburbano cierra un contrato pionero para permitir el acceso a la red en diez estaciones a partir del mes de julio

Metro de Madrid comenzará a tener «wifi» gratuito dentro de dos meses. La compañía del suburbano ha adjudicado un contrato a la empresa Gowex para la instalación y explotación de esta tecnología en diez estaciones de la capital. Según ha podido saber ABC, será Nuevos Ministerios la primera en contar con acceso gratuito a internet para uso y disfrute de los 185.000 viajeros que cada día utilizan sus instalaciones. Será en el mes de julio cuando esta estación pueda disfrutar del «wifi». Las otras nueve se seleccionarán en las próximas semanas (entre Metro y la empresa adjudicataria) y, para ello, se tendrá en cuenta el número de usuarios y la viabilidad técnica de la implantación.

Se trata de una prueba piloto, gracias a la cual, los usuarios del suburbano tendrán acceso libre a la red, al menos durante un año. La intención es implantar un sistema que ofrezca un servicio que posibilite a los clientes tener acceso a internet, correo electrónico, conexiones a las redes locales de sus empresas y cualquier otro servicio multimedia que exista o pueda surgir, lo que les permitirá optimizar su tiempo durante sus trayectos. El objeto de esta prueba piloto es conocer la aceptación de este servicio por parte de los clientes, y comprobar el correcto funcionamiento del mismo dentro de una instalación subterránea.

La utilización de la red «wifi» será gratis para los usuarios durante el periodo de pruebas y, según fuentes de la compañía, no supondrá ningún coste para Metro ni para la Comunidad de Madrid.

El proyecto tendrá dos fases: los tres primeros meses serán de implantación y durante los doce siguientes se llevará a cabo la explotación por la que los viajeros podrán utilizar esta nueva vía de conexión en la red de Metro.

Para poner en marcha la red «wifi», el suburbano madrileño ha sacado una convocatoria pública de la que ha resultado ganadora la empresa Gowex. Las nueve estaciones que faltan por elegir serán seleccionadas de forma conjunta por ambas empresas, atendiendo a criterios de demanda de viajeros, interés específico de la estaciones y de la viabilidad técnica de la implantación, con la intención de que se beneficie el mayor número de viajeros. Es de suponer que entre las elegidas se encontrarán las que cuenten con mayor tráfico de viajeros (Sol, Moncloa, Avenida de América...) siempre y cuando las características técnicas y arquitectónicas de la infraestructura no pongan en problemas la cobertura 100% de la señal «wifi». 

fuente ABC