Falta convencer a Talgo y CAF

Fomento impulsa una única oferta española por el AVE de Brasil

Concursos valorados en unos 13.000 millones

La ministra de Fomento, Ana Pastor, y su número dos, Rafael Catalá, se han puesto al frente de la crisis suscitada por los distintos intereses de empresas españolas volcadas en la próxima licitación del tren de alta velocidad Río de Janeiro-São Paulo, con concursos valorados en unos 13.000 millones de euros. El Gobierno, en su afán de acompañar a las empresas españolas en busca de grandes contratos internacionales, apoyó en el proceso brasileño, a través de Renfe, Adif e Ineco, a un grupo encabezado por Talgo. Esto motivó la protesta de CAF, el otro gran fabricante español que estaba formando su propio equipo.
Renfe lideraba hasta entonces la configuración y estrategia del consorcio, pero con la polémica abierta entre Talgo y CAF, cuyas relaciones son más que gélidas, es la propia ministra la que obliga a ambas compañías a integrar sus intereses en un solo consorcio. De lo contrario, avisó de que retirará su apoyo.
Algunas de las compañías inmersas en el proceso, como la firma especializada en señalización y comunicaciones Thales, se ha abierto a una solución pactada que posibilite maximizar las probabilidades españolas en el concurso brasileño. Las primeras conversaciones del equipo de Pastor con ambos fabricantes no han obtenido frutos y, según distintas fuentes, se busca la mayor información posible para ver cómo pueden convivir los dos rivales. Talgo parte con la ventaja de su fuerte experiencia en alta velocidad, mientras CAF juega la baza de producir en Brasil.
El respaldo de Fomento se antoja indispensable a la vista de que alguno de los rivales, como es el caso del consorcio galo de Alstom, tiene el apoyo del operador público, en este caso SNCF.
El Gobierno brasileño espera la participación del consorcio español, del francés, un grupo alemán de empresas con Siemens al frente, los japoneses encabezados por Mitsui, los canadienses con Bombardier, y un último consorcio surcoreano con Hyundai como referente. También ha confirmado su puja la firma pública italiana Ferrovie dello Stato.
Obra y equipamiento por separado
El concurso brasileño incorpora la novedad de que será adjudicado en primer lugar la operación, material rodante y el paquete de equipamiento de señalización y comunicaciones. La pugna de constructoras por la obra civil vendrá después y estará marcada por la opinión del operador y sus socios tecnológicos.
El primer concurso está valorado en unos 3.700 millones. Talgo dio un primer paso el año pasado con la formación de un consorcio en el que se incluía a la española Invensys Rail Dimetronic. Esta última debería entenderse con Thales para integrar en el único consorcio pretendido por Fomento soluciones de señalización y control de tráfico que ya han demostrado su interoperabilidad en España. A ese nivel, parece no haber grandes problemas.
Las ofertas deben entregarse el próximo mes de agosto, la apertura de sobres se espera para el 19 de septiembre y la firma del contrato se produciría a finales de febrero de 2014.

Una pugna con final previsto en febrero

l El Gobierno brasileño ha transmitido a las empresas interesadas en equipar la línea de alta velocidad Río de Janeiro-São Paulo que los trenes deben estar probados y rodando antes del 27 de febrero de 2014, fecha en la que se firmará el contrato de adjudicación. CAF tiene en fase de pruebas su tren de alta velocidad Aoris. Talgo, por su parte, pretende presentar al concurso de Brasil su nuevo modelo Avril.
l La línea de alta velocidad entre Río de Janeiro y São Paulo, con extensión a Campinas, tendrá 511 kilómetros. El Gobierno busca una solución ferroviaria que ofrezca una velocidad de 350 kilómetros por hora. La previsión de entrada en operación se va hasta el año 2020. La concesión de la operación y mantenimiento está prevista para 40 años y durante 30 años el principal apoyo financiero sería el del banco público BNDES. En el primer concurso se disputa la protección acústica, electrificación, telecomunicaciones, señalización y control de los trenes. En un segundo proceso se licitará la construcción.
l El Estado tendrá un 45% del capital de la concesionaria a través de la Empresa de Planificación y Logística (EPL).
l Un requisito que suele ser fundamental a la hora de trabajar en Brasil es la producción en el propio país. Un 60% de los componentes utilizados en los trenes deberían estar fabricados allí. CAF tiene una planta en Hortolandia capaz de montar el modelo Oaris. Además, atesora experiencia en tranvía, metro y cercanías en Brasil. Un bagaje que la firma vasca quiere capitalizar en el concurso del tren de alta velocidad.
l Como fabricante en el país, CAF forma parte de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (Abifer), que ha declarado aptos par el concurso a los modelos AGV de Alstom, el Zefiro de Bombardier, el Velaro de Siemens y el Oaris español.

fuente  http://cincodias.com

Ya no hay tren a murcia (opoinión)

Ya no hay tren a murcia

23.04.2013 |

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ-ABARCA
En la estación de Chamartín advertí el otro día, no muy sorprendido ciertamente, que Murcia había dejado de existir. Tenía que pasar, y a mí la noticia me pilló en esa estación de tren igual que a los habitantes de Pompeya la lava del volcán los convirtió en estatuas mientras se desperezaban. Por el servicio de información de Chamartín constaté que los trenes desde Madrid ya no tenían como destino Murcia-Cartagena, lo que sucedía desde tiempo inmemorial, sino que sólo se citaba la llamada 'ciudad departamental' (hoy el departamento de la otra si acaso es Murcia). Es buen sistema para arreglar nuestro problema ferroviario: si no vas a poner mejores trenes que lleven a Murcia, quita toda referencia a Murcia, como Mao, no pudiendo iniciar al Pueblo chino en la lectura, eliminó, muy práctico, a todos los que habían leído un libro.
"¿A dónde va usted?", preguntó la revisora cuando la inquirí sobre cuál era mi tren, si lo había. "Verá usted, joven, yo no sé a dónde voy en general, lo que sí tengo claro es dónde me quiero bajar, y me quiero bajar en la parada del tren Madrid-Cartagena que hay previa a Balsicas...", dije, a ver si le sonaba el sitio sobre poco más o menos, teniendo en mente aquella publicidad turística que se hacía de la Región en Inglaterra: "Murcia, cerca de Benidorm". Temí que la revisora me revelase que Murcia ya no era un sitio ni un destino en el mapa porque desde la última vez que usé el tren se la había tragado la tierra, o se la había tragado el déficit. Que se había unido a esos sitios improbables donde ya no se bajaba ni se subía nadie excepto alguno de Caravaca, como le ocurrió hace un tiempo a la parada de Calasparra. Menos mal que la megafonía de la estación en ese momento me sacó de mi sobrevenido desarraigo: el tren de Cartagena pararía en la estación del Carmen de Murcia, pero sospeché que sólo por piedad, por el mismo motivo que se disponen sitios vacíos en las mesas de Nochebuena esperando que se presenten los difuntos de la casa.
"Próxima estación, Murcia del Carmen", dijo por fin la megafonía del vagón en el mismo tono concentrado y mecánico que podía haber dicho: "próxima estación del Misterio Doloroso, Jesús con la cruz camino del Calvario". Y, junto con otros cuantos espectros, me bajé en ese dudoso punto que, para Renfe, ya es sólo una chincheta en la línea, que alguien desclavará el día en que se den cuenta que el tren de Madrid llega antes al ansiado mar si no frena.

fuente  http://www.laopiniondemurcia.eshttp://www.laopiniondemurcia.es

Las ofertas agresivas del tren restan competitividad al avión

Las ofertas agresivas del tren restan competitividad al vuelo vespertino con Madrid

El precio de los billetes del avión triplica los del ferrocarril pese a que las tarifas aéreas resultan asequibles si el viaje se planifica con gran antelación

22.04.2013 |

A. TERUEL La política de descuentos agresivos emprendida por Renfe hace dos meses está provocando que el avión lo tenga cada vez más difícil para recuperar cuota de mercado en la relación entre Alicante y Madrid. Las ofertas existentes en el ferrocarril van a suponer un impedimento para que el nuevo vuelo vespertino que se ha puesto en marcha entre la provincia y la capital de España pueda ser competitivo. En estos momentos, el precio del pasaje aéreo prácticamente triplica al del tren, incluso si la reserva de plaza se realiza con semanas de antelación.
La diferencia entre el coste de viajar en uno y otro medio de transporte se amplía si se busca un billete para muy corto plazo. En este caso, el avión llega a costar cinco veces más. En la tarde de ayer era posible adquirir un pasaje de tren a Madrid para hoy mismo por 60,90 euros -la tarifa general-, mientras que el precio del vuelo se elevaba a 321 euros. No obstante, la conexión aérea tiene la ventaja de que parte de El Altet a las 22.05, dos horas más tarde de la salida del último tren desde Alicante.
Ese punto a favor puede ser determinante en casos en los que el billete se adquiera con mucha anticipación y resulte más económico, o en desplazamientos que requieran un aprovechamiento máximo de la jornada, como los realizados por motivos de trabajo. De cualquier forma, ese aspecto queda matizado por el hecho de que los viajes en avión obligan a presentarse con cierta antelación a la salida del vuelo, al contrario que en el tren, donde el acceso sólo se impide apenas un par de minutos antes de partir el convoy. Además, debe tenerse en cuenta el tiempo del trayecto previo hasta el aeropuerto.
La reserva de billetes a largo plazo hace posible, no obstante, la compra de billetes de avión a precios relativamente asequibles. En el caso de los vuelos vespertinos entre El Altet y Barajas, en estos momentos es posible adquirir pasajes para el mes de junio desde 48 euros. Hasta hace apenas un par de meses esto hubiera podido ser decisivo para decantarse por el avión, pero las tarifas promocionales puestas en marcha en febrero por Renfe han cambiado la situación: ahora mismo se pueden reservar billetes entre Alicante y la capital de España para el mes de junio por sólo 18,25 euros.
Conexiones internacionales
El vuelo vespertino -o más bien nocturno- con Madrid se recuperó hace escasos días, después de una temporada en la que las últimas conexiones entre El Altet y Barajas se realizaban a media tarde. Este enlace puede tener gran utilidad, como se comentaba anteriormente, para los casos en que se quiera aprovechar al máximo la jornada en Alicante; no tanto para los alicantinos que quieran apurar el día en Madrid, ya que el vuelo parte de allí a las 20.00, antes incluso de que salga el último tren hacia la provincia. Eso sí, puede ser muy atractivo para pasajeros procedentes de conexiones internacionales que quieran seguir viaje hacia Alicante, y que hasta ahora no tenían más remedio que desplazarse hasta el centro de Madrid y tomar el tren. De esta forma, al no tener que cambiar de medio de transporte, puede resultar mucho más cómodo.
Ésa puede ser, por tanto, una gran baza para este vuelo vespertino, en un momento en que el tren parece haber ganado irremediablemente la batalla en la relación entre Alicante y Madrid. Tal y como ha venido publicando este diario, a lo largo del año pasado el tren movió casi un 43% más de pasajeros que el avión en este trayecto. Además, a los más de 745.000 viajeros del ferrocarril con origen o destino en la capital provincial habría que sumar los generados por las estaciones de Villena y Elda, en los que hacen parada todos los trenes Alvia. A la bajada de las tarifas y la ausencia de vuelos de bajo coste se une la relativamente corta duración del trayecto en tren, de apenas tres horas.
Billetes únicos para los viajes a Sevilla y Málaga
La política de Renfe de establecer billetes combinados para trayectos no directos se ha extendido a las relaciones entre la provincia y Andalucía, al establecerse esta tarifa para algunas conexiones desde Alicante, Elda y Villena hacia Sevilla y Málaga. De esta forma, es posible viajar a esas ciudades andaluzas con un único billete, pasando por Madrid -lo cual no deja de ser una paradoja, propiciada por el cierre de líneas de 1985-, con tiempos de viaje que oscilan entre las seis horas y media y las siete horas. El precio de estos billetes, si se compran de un día para otro, ronda los 80 euros; es, en cualquier caso, poco más de la mitad de lo que supondría comprar estos pasajes por separado. Pero además, las ofertas pueden hacer que el coste del viaje baje hasta apenas 40 euros, planificado con antelación. Los enlaces hacia Sevilla son con los trenes que salen de Alicante hacia Madrid a las 7.00 y las 16.00 horas, mientras que con Málaga se ha fijado un único enlace, en el mismo tren con salida a las 16.00 horas. A. T.


fuente   http://www.diarioinformacion.com

Castellón se movilizará para exigir los Cercanías

El norte de la provincia se movilizará de nuevo para exigir los Cercanías

El plan de viabilidad de Renfe se tiene que presentar en junio, así como la redistribución de la red viaria estatal. Presentarán mociones en los municipios afectados y llevarán la petición de más ferrocarriles hasta Les Corts

La lucha por la llegada de los trenes de Cercanías al norte de la provincia se reactiva. Y todo lo marca la fecha límite, junio del año 2013. Este mes es en el que, en teoría, tendría que presentarse el plan de viabilidad que está elaborando Renfe para estimar la ampliación del número de ferrocarriles diarios hasta Vinaròs.

Sin embargo, después de los numerosos retrasos acumulados durante los últimos ejercicios, en los que el ansiado proyecto no llegaba nunca, ya se está moviendo ficha para asegurar que esta vez sí que se habilitan más convoyes. Según explica el portavoz del equipo de gobierno de Vinaròs y representante de la plataforma Cercanías Ahora, Lluís Gandía, “hemos llegado a un punto en el que las largas ya no nos sirven y queremos hechos. No permitiremos nuevas demoras”, señala.
El objetivo prioritario es “tener los nuevos horarios a partir de septiembre. De esta manera, los estudiantes de la Universitat Jaume I de Castellón podrían viajar cada día y no tener que alquilar un piso, con los elevados gastos que ello conlleva”. Y es que el alumnado universitario es uno de los principales colectivos afectados, que se ve obligado a pasar el año lectivo en la capital de la Plana al no disponer de una red de transportes adecuada.
Para comprobar cómo se está desarrollando el programa, Gandía se está reuniendo de manera periódica con el senador Juan José Ortiz, quien vigila de cerca el proceso. Si, finalmente, no sale adelante, “se presentarán mociones en todos los municipios implicados para exigir los Cercanías”, asevera Gandía. De los trenes no solo se benefician las localidades con estación (Vinaròs, Benicarló-Peñíscola, Alcalà de Xivert y Torreblanca), sino que otras cercanas como Càlig, Sant Jordi o Santa Magdalena hacen uso del transporte público.
La cuestión, como en la campaña anterior que hizo la plataforma, podría llegar hasta Les Corts, donde se presentaría una proposición para instar al Gobierno a que amplíe los ferrocarriles.

PLAN ALTERNATIVO // Ortiz, que reconoce que el plan específico sobre Vinaròs lleva “cierto retraso”, puso sus esperanzas en la redistribución que planea el Estado sobre el sistema ferroviario nacional. En este sentido, destaca que “están planificando la red de Cercanías a gran escala y, con toda probabilidad, se incluirá la línea de Benicàssim-Vinaròs”.
Asimismo, señala que “como muy tarde, pueden tener listo el proyecto a finales de mayo, por lo que tendríamos dos frentes abiertos para poder tener, por fin, los convoyes que necesitamos”.
En la actualidad, solo hay cuatros servicios diarios, insuficientes para cubrir la demanda de los estudiantes y los trabajadores, ya que el hospital de Vinaròs cuenta con empleados de otras zonas de la provincia. El resto de ferrocarriles son de larga distancia, con un precio más elevado.

fuente   http://www.elperiodicomediterraneo.com

Aragón salvará las líneas que Renfe elimine

Aragón pondrá de su bolsillo para salvar las líneas que Renfe eliminará

El Gobierno regonal dice que todas las líneas se van a mantener. Se hará cargo de la que se desprenda la empresa estatal, pese a que el coste será millonario

abc / zaragoza 19/04/2013 

Aragón pagará con fondos públicos de la Comunidad el funcionamiento de aquellas líneas regionales de tren de las que se desentenderá Renfe por no ser rentables. Desde hace años, el Gobierno aragonés mantiene convenios con Renfe para sostener servicios ferroviarios. Ahora, el esfuerzo tendrá que ser mayor, porque Renfe no está dispuesta a mantener algunas líneas, ni siquiera con subvención autonómica.

Así las cosas, caben dos opciones: o ver desaparecer esas líneas, o que sea el Gobierno aragonés el que acarree íntegramente con su coste. Y esta última parece ser la opción que va a asumir. Cuando menos eso es lo que ha indicado ante las Cortes regionales el consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández de Alarcón.

Ha dicho que todas las líneas ferroviarias de la Comunidad se van a mantener en funcionamiento, y que incluso en 2014 podrían ampliarse «donde sea necesario». Ha negado que el plan de reestructuración de los servicios ferroviarios que ultima el Gobierno central vaya a suponer la desaparición de líneas en Aragón, ya que el Ejecutivo autonomico está dispuesto a asumir la financiación de los servicios que deje de costear el Estado.

«Es voluntad del Gobierno de Aragón» complementar los servicios que deje de financiar la Administración del Estado e, incluso, el año que viene «podrían ampliarse donde sea necesario» y donde la frecuencia de utilización del tren permita deducir que el uso puede incrementarse con nuevas frecuencias, ha dicho el consejero.

Según los datos recopilados por ABC, en sólo cinco años —de 2006 a 2010—, esta Comunidad pagó a Renfe 22,5 millones de euros por estos trenes regionales que se han venido manteniendo gracias a subvenciones autonómicas. En 2006, 4,2 millones; otros tantos en 2007; y a partir de ahí la factura fue aumentando: 4,5 millones de euros en 2008, 4,7 en 2009 y 4,8 millones de euros en 2010. En esos cinco años, por tanto, una media de algo más de cuatro millones de euros al año. Ahora está por saber el sobrecoste que le supondrá al Gobierno aragonés tener que hacerse cargo de más servicios ferroviarios, pero es seguro que la «factura» será multimillonaria.

fuente   http://www.abc.es

Ourense no tendrá la estación de Foster

Fomento recorta el tramo final del AVE y descarta la estación de Foster

Ana Pastor presenta una opción más barata para la entrada del tren en Ourense

Pablo Taboada Ourense 19 ABR 2013 

El último tramo de la alta velocidad en Galicia será más barato, pero no recuperará el viejo y sinuoso trazado inaugurado por Franco hace medio siglo que penalizaría los tiempos de viaje a todas las ciudades gallegas. A cambio, Ourense deberá sacrificar la nueva estación intermodal proyectada por el afamado arquitecto Norman Foster. El Ministerio de Fomento confirmó ayer que los 17 kilómetros de vías entre Taboadela y Ourense no costarán los 500 millones presupuestados porque se están realizando ajustes. La ministra, Ana Pastor, evitó concretar el coste del tramo tras los cambios, pero fuentes técnicas consultadas lo sitúan entre 250 y 300 millones.

Tal y como adelantó EL PAÍS el pasado marzo, los técnicos están retocando el trazado, eliminando la tercera vía de ancho ibérico, suprimiendo un salto de carnero (cruce de vías a distinto nivel) o modificando sensiblemente algunas estructuras. Entre las novedades destaca la introducción de un tercer carril que permitirá el tráfico de mercancías hasta zonas industriales, el acortamiento de un túnel o la construcción de dos nuevos viaductos, lo que requerirá la aprobación de un estudio de impacto ambiental complementario que retrasará más la conclusión de la obra.
La recortadora de Pastor también afectará a la estación diseñada por Foster para la capital ourensana. Fomento no está dispuesto a dar luz verde al proyecto de 67 millones aprobado “con un Gobierno socialista en funciones sin coordinación con las otras administraciones implicadas”, según explicó la ministra tras un encuentro que reunió a las Administraciones central y autonómica con el alcalde socialista de Ourense, Agustín Fernández. A la reunión también fue convocado el presidente de la Diputación, José Manuel Baltar. Pastor acusó al anterior Ejecutivo —en el que José Blanco era el ministro de Fomento— de aprobar el proyecto “cuando no había dinero, ni estudio económico-financiero”, por lo que “se debe poner el contador a cero para replantearlo”.
La nueva propuesta elimina la firma del arquitecto británico pero mantiene aspectos básicos en su diseño: cubrición parcial de la playa de vías, un nuevo edificio intermodal de viajeros, el traslado de los talleres a Taboadela o la liberación del actual corredor para la instalación de un tranvía hasta San Cibrao das Viñas, donde está el mayor parque empresarial de la zona. Pastor explicó que la “integración definitiva se formalizará próximamente a través de un acuerdo funcional y económicamente viable para la ciudad en el que también estará la Xunta para cerrar la inclusión de la estación de autobuses”. Ayer no concretó cómo reformulará el diseño, pero si no alcanza un acuerdo con la UTE en la que participó Foster&Partners, deberá pagar una indemnización de entre tres y cuatro millones.
La ministra evitó aclarar si ha decidido prescindir del proyecto por su precio mientras mantiene el diseño de Thom Mayne para Vigo, ya en obras y con un presupuesto mayor. Sin embargo aprovechó para criticar acusar al PSOE de derroche en esa ciudad, donde “por desgracia, tiraron la estación que había, por lo que ahora tienen una provisional y habrá que hacer otra más provisional para el AVE mientras se adjudica la definitiva”. Pastor aclaró que en Ourense se construirá “una estación funcional, económica y financieramente viable” porque hay “una serie de estaciones en España al borde del concurso de acreedores”. El regidor ourensano reclamó el diseño de Foster y recriminó a la ministra que “se le está dando la espalda a la ciudad” porque “no entiende cómo 60 o 70 millones de euros pueden descabalgar los presupuestos del ministerio” Días atrás incluso amenazó con "no recalificar ni un solo metro cuadrado" si no se materializa el proyecto de Foster “o uno de similares características”.

IU apoya el informe en favor del ferrocarril abulense

Izquierda Unida de Ávila suma esfuerzos por la defensa del ferrocarril junto al comité de empresa de Adif

Izquierda Unida de Ávila ha mantenido un encuentro con representantes sindicales del comité de empresa de ADIF para apoyar su informe en favor del ferrocarril abulense y compartir posicionamientos ante lo que se apunta como la desaparición de la práctica totalidad de los trenes en la provincia de Ávila, una situación prevista por el proyecto de desmantelamiento de las líneas de comunicación ferroviaria planteado por el Gobierno del Partido Popular.

 
En la reunión se concluyó que todos los esfuerzos “son pocos para conseguir que Ávila no desaparezca del mapa de comunicaciones ferroviarias planteado por el Partido Popular” señala José Alberto Novoa, coordinador provincial de Izquierda Unida de Ávila. Una situación que “dejaría a nuestra provincia completamente aislada y sin posibilidades de garantizar un servicio público necesario para vertebrar nuestra provincia y garantizar un derecho fundamental como es el del transporte público a través del ferrocarril tradicional”. Izquierda Unida de Ávila se comprometió ante el comité de empresa de ADIF a estudiar todas las medidas de presión que puedan plantearse “para evitar el desastre”. Actuaciones en colaboración con todos los sectores “que estén dispuestos a pelear para evitar el desastre que supondría el desmantelamiento de las conexiones ferroviarias para Ávila”. En este sentido la formación de izquierdas insistió en la idea de que la Plataforma Social en Defensa del Ferrocarril, junto a todos aquellos sectores que puedan añadirse a las reivindicaciones por un tren de calidad, “es el medio adecuado para que toda la sociedad abulense articule las medidas de protesta y reivindicación que pudieran plantearse, sin olvidar que la responsabilidad de la falta de compromiso por Ávila en materia ferroviaria corresponde en estos momentos al Partido Popular, que no está haciendo nada por Ávila.


fuente   http://www.diarioprogresista.es

Fomento prevé suprimir 90 trenes regionales en Andalucía

La lenta agonía del ferrocarril

El Ministerio de Fomento prevé suprimir 90 trenes regionales en Andalucía por baja rentabilidad. Un tercio del recorte afecta a Jaén, Granada y Almería, las provincias con menos servicios

Ginés Donaire Jaén 20 ABR 2013

La Estación de Linares-Baeza, en Jaén, llegó a ser en su día uno de los principales nudos ferroviarios del país. Pero hoy es una población envejecida habitada mayoritariamente por jubilados que siguen viviendo en las antiguas casillas de Renfe, donde pagan un canon de apenas 60 euros al mes. “En los últimos 15 años se ha perdido el 70% de los trenes, tanto en viajeros como en mercancías”, señala, desolado, el ferroviario Manuel Núñez, que ha asistido en primera persona al desmantelamiento progresivo del ferrocarril en esta estación durante los tres últimos quinquenios. El último mazazo para Linares-Baeza está por llegar. La reordenación de rutas de media distancia que prepara el Ministerio de Fomento, y que podría hacerse el próximo mes de junio, prevé eliminar dos trenes al día en la línea hacia Granada y otros dos en la que va a Almería. Las tres provincias orientales van a ser las más perjudicadas por un plan que también va a dar la puntilla a muchas pequeñas estaciones donde el tren ya no parará. Pasará de largo, y muy de tarde en tarde.
Casi el 12% de los trenes regionales que prevé suprimir Fomento están en Andalucía. En concreto, son unas 90 relaciones semanales en las líneas Almería-Linares-Baeza, Granada-Linares-Baeza, Córdoba-Bobadilla, Ronda-Algeciras, Huelva-Jabugo-Zafra y Sevilla-Llerena, según el documento interno remitido a los sindicatos. Aunque se trate de líneas regionales, el Ministerio de Fomento tiene la potestad sobre ellas en base a una directiva europea que obliga a los Estados miembros a la racionalización de las líneas no declaradas de servicio público.
Jaén, Granada y Almería vienen asistiendo a la lenta agonía del ferrocarril prácticamente desde la entrada en servicio de la Alta Velocidad en la zona occidental de Andalucía. Y ahora, con el recorte de más trenes, los sindicatos creen que se verán afectadas unas 800.000 personas al año. “Los sectores sociales más desfavorecidos, como mayores o jóvenes, usuarios más frecuentes del sistema ferroviario, se quedarán sin el servicio”, se indica desde los comités de empresa de Adif y de Renfe.

La Junta anima a la movilización social

Los nuevos recortes ferroviarios en Andalucía están movilizando a Ayuntamientos, sindicatos y otros colectivos. Y llama la atención que sea la Junta de Andalucía, a través de su Consejería de Fomento, la que esté animando a la movilización social contra la supresión de servicios. Lo hizo en días pasados en Jaén el director general de Movilidad, José Luis Ordóñez, al impulsar una plataforma en la que se han integrado los consistorios de Linares, Cabra del Santo Cristo, Huesa, Baeza y Larva, la Cámara de Comercio de Linares, los sindicatos UGT, CC OO, CGT, SCF, así como organizaciones de consumidores, vecinos y la asociación Amigos del Ferrocarril.
Para Ordóñez, eliminar los servicios en el eje Jaén-Granada-Almería supone “debilitar el ferrocarril en Andalucía precisamente en un momento de crisis en que deberíamos preservarlo como necesidad y factor imprescindible para la recuperación social y económica en un marco ecológicamente sostenible que debe producirse”. Trabajadores de Renfe y de ADIF de las provincias orientales se concentraron el pasado mes de marzo en la estación de Granada y volverán a hacerlo el próximo jueves, día 25, en Almería.

Manuel Núñez, un encargado de telecomunicaciones ferroviarias que llegó hace 14 años a la línea Linares-Baeza después de varios destinos en media España, considera que no es de recibo suprimir líneas en las provincias con menos servicios. “Aquí no hay cercanías y el AVE ni está ni se le espera”, comenta. No es que no esté prevista la llegada del AVE a estas provincias, pero en el caso de Jaén, a un ritmo de siete kilómetros en siete años, “harían falta 300 años para que llegue”, ironiza Núñez, que es también responsable del Sindicato Ferroviario de CC OO en Jaén.
Fomento justifica el plan de racionalización de servicios de media distancia, que aprobó el Consejo de Ministros el 28 de diciembre de 2012, en base a criterios de rentabilidad económica. Así, el coste de las líneas regionales es de 10,9 euros por viajero, frente a los 0,79 euros en los trenes de cercanías. Además, el 41,7% de los trenes regionales apenas cubren servicios para el 16% de los viajeros, con un aprovechamiento inferior al 15%. El coste anual de estas líneas para el Estado es de 243 millones, pero con el plan diseñado se estima un ahorro de 51 millones.
“Con índices de aprovechamiento por debajo del 15%, el ferrocarril resulta claramente ineficiente si se compara con otros medios de transporte”, señaló la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, durante una reciente comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso. Pero desde la Junta, que está en negociaciones con el Gobierno para intentar frenar la supresión de las líneas, se apela a los criterios sociales. “Es una obligación de servicio público mejorar esas líneas, porque si se mejoran quizá dejarían de ser deficitarias”, replica la consejera de Fomento, Elena Cortés.
Los sindicatos creen que llueve sobre mojado en el desprecio al ferrocarril en Andalucía oriental. Recuerdan, por ejemplo, cómo en Almería ya desapareció el tren nocturno Almería-Córdoba-Sevilla-Cádiz, el otro convoy que viajaba de noche hasta Madrid y la disminución de frecuencias y transbordos en la conexión con Valencia-Barcelona. También Granada sufre el desmantelamiento desde los años ochenta con el cierre de la línea Baza-Almendricos, y ahora se teme el cierre de los últimos núcleos de empleo ferroviario en la capital como las bases de Mantenimiento e Infraestructura y el Centro de Reparación de Componentes, situados en las estaciones.
El plan del ministerio prevé también eliminar las paradas con menos de un viajero al día de media (son el 21% del total, frente al 20% de las que tienen entre uno y cinco viajeros). Moreda, Larva, Huesa, Cabra del Santo Cristo o Jódar son algunas de las que tienen los días contados.


fuente  http://ccaa.elpais.com