23/11/2012 El color amarillo
siempre se ha asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor
del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con 'Yellow
submarine', y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa
precisa tonalidad aúrea se acabó vinculando a algo cotidiano. Pero se
hizo mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese
tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas,
acabó siendo bautizado como 'El Platanito'. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la estación navarra de Castejón.
Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento, sometido a las duras
condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano
corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace.
Despojado de sus atributos principales, el automotor ya llegó hace casi
18 años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y
remolcado, su estado era preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y
la permanencia a la intemperie acabaron por socavar aún más la salud del
paciente. La memoria es efímera y el tren permaneció en el olvido
colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paraban en
Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma de un joven
aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la
actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo,
que presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos
los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales...
Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pudiera
funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente
robado antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta
en marcha de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una
empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma
especializada.
Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre
oficial que recibió este original prototipo, es una auténtica joya
ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
(CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyectó para
estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma
que se pudiera mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo
del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus
primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente ese color
amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le
concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de
inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el que
se le ha acabado por identificar: 'Platanito'. Claro está que, después
de haber permanecido más veinte años en el dique seco, se hace difícil
pensar lo que significó en algún momento para la tecnología ferroviaria.
Este automotor basculante inició en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.
Curvas y peraltes
¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo
tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Había que
experimentar con modelos que permitieran reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil
lo hacía, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como
el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluían entre sus
objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que tenían trazados
favorables podían incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que
habían heredado itinerarios sinuosos, en una época donde la
construcción de nuevas vías era impensable, vieron en la basculación una
interesante alternativa. Talgo todavía no había iniciado su desarrollo
de tren pendular.
El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no
solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo
lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de
las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza
centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica
el proceso básico que tanto preocupaba a los ingenieros de la época.
Los especialistas se devanaban los sesos para compensar la insuficiencia
del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos
fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la
pendulación y la basculación.
«Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente
hidráulicos, que, orientados por acelererómetros y giroscopios, inclinen
la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga»,
explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe
elegir un 'pendolino' para trasladarse, lo haga en los coches de cola
porque «basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación
las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza». Fiat
Ferroviaria inició la investigación en el campo de la pendulación en los
años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus
prometedores resultados despertaron la atención no solo de los
italianos, sino también de Renfe, dado que ambas
empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los
italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para construir dos trenes,
uno en Italia y otro en España, que permitieran la experimentación a
gran escala del sistema de pendulación italiano. «Y es aquí donde nace
'Platanito'», relata Olaizola.
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde
se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos
horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el
electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y
Albacete, y poco después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén.
Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le
apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a
un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros
ataques, su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es
pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la
firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de
Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser
apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio
activo con los trenes turísticos 'Murallas de Avila' y posteriormente
'Doncel de Sigüenza'.
Pruebas de velocidad
Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad.
De nuevo, 'Platanito' sale airoso de estos ensayos y consigue superar
los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad
máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la
hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y
casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida
Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles
el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras,
vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de
la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década
de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la
han hecho perder peso.
¿Cuales fueron las causas que llevaron al fracaso de 'Platanito'?
Renfe quiso aprovechar la construcción de su prototipo para
experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores
enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos
electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada,
nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un
convertidor estático que fue la verdadera cruz de estos trenes.
Demasiadas pruebas para un solo prototipo.
Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la
reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza
en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española
apuesta, sin embargo, por la pendulación, "un sistema notablemente más
sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de
las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción
de la propia fuerza centrífuga, ya que el centreo de rotación de la caja
está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un
sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido".
Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera
decantado del lado español.
Hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de
importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado. En un
viaje de presentación camino de Segovia se produjo algún retraso por
culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguieron
sin más novedades hasta la capital castellana, donde asistieron a una
copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para
recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista que pusiera al
límite las capacidades de la pendulación. 'El Platanito' corrió como una
bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran
velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a
Madrid, tuvieron nefastas consecuencias en los estómagos de los
viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viajaba la plana
mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los
giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas
circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás
pasajeros siguieron su ejemplo.
Cuarenta años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación
y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria
circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia,
Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España.
Paradójicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes que se
comercializaron con el nombre de 'Alaris, y que en realidad son
vehículos dotados con el sistema de basculación que experimentó 'el
Platanito'.
