Reparación de la línea tren Lorca-Águilas,

Arrancan las obras del tramo ferroviario Lorca-Águilas

Repararán el viaducto sobre la rambla de Nogalte, once pasos a nivel, drenajes, terraplenes y trincheras en 16 de los 52 kilómetros del trayecto

FRANCISCO GÓMEZ Las obras de reparación y mejora de la línea férrea entre Lorca y Águilas –que quedó destrozada por las lluvias torrenciales de finales de septiembre– ya han comenzado. Los trabajos, iniciados por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), supondrán una inversión cercana a los 7 millones de euros y se ejecutarán en cuatro meses.  
Dada la envergadura de los daños producidos por las lluvias se actuará en terraplenes, trincheras, puentes y obras de drenaje, así como en la superestructura de vías e instalaciones de protección de pasos a nivel y su adecuación ante riesgos derivados de futuras inclemencias meteorológicas.
Se actuará en 16 de los 52 kilómetros del tramo Lorca-Águilas . Las principales actuaciones consisten en la reconstrucción del viaducto sobre la rambla de Nogalte, conocido como puente de los Catorce Ojos (situado en el punto kilométrico 15/000) del tramo Lorca-Almendricos. Este viaducto de 14 vanos se vio afectado por las aguas, con daños en tableros, pilas y losas. Debido a ello, la vía fue arrastrada en toda la longitud del puente y los tramos de acceso. La solución consiste en la reconstrucción y regeneración de toda la estructura, en especial en el espacio donde se encontraban los vanos y pilas destruidos. La nueva estructura tendrá mayor resistencia frente a la acción de las aguas y una protección con escollera, aguas abajo, para evitar la socavación.
Asimismo, se reconstruirán 500 metros de terraplén en el tramo Almendricos-Águilas. Los trabajos contemplan la construcción de un nuevo terraplén retirando los restos del anterior y la sustitución de las obras de drenaje por marcos de hormigón de mayor capacidad. De igual forma, se sustituirá el tendido dañado y se procederá al montaje de nueva vía en las zonas del trayecto afectadas.
Por último, se restituirán las instalaciones de seguridad en el trayecto, concretamente las correspondientes a las de protección de once pasos a nivel que se vieron afectados por el temporal.
Una vez finalizadas las obras se restablecerá el tráfico ferroviario, que sigue paralizado desde el 28 de septiembre. De momento, el trayecto entre las dos localidades se cubre en autobús. El alcalde de Águilas, Bartolomé Hernández, mostró ayer su satisfacción por el inicio de las obras.

Sistema GSM-R en la línea de cercanías Santander-Reinosa

Línea de tren Santander-Reinosa incorpora un nuevo sistema de comunicaciones

03-12-2012 / EFE

La sociedad pública de infraestructuras ferroviarias (Adif) ha instalado en la línea Santander-Reinosa un sistema de telecomunicaciones digital inalámbrico, con un coste superior a los tres millones de euros, que va a mejorar la fiabilidad y seguridad en esta línea de tren.
Según informa Adif en nota de prensa, este sistema, denominado GSM-R, redundará también en la regularidad de las circulaciones e incrementará la capacidad de la infraestructura.
También ha asegurado que el sistema va a permitir un aumento de la calidad del servicio ofrecido a los clientes del ferrocarril.
El sistema permite mejorar las comunicaciones móviles existentes, ya que posibilita la comunicación entre los equipos de los puestos de mando (centros dedicados a la regulación y gestión del tráfico ferroviario) y los vehículos en circulación.
Al mismo tiempo, aumenta la capacidad de comunicaciones simultáneas, posibilitando usos adicionales como comunicaciones con los equipos de mantenimiento o seguridad y avisos directos a la megafonía del tren.
Gracias a la integración con el sistema de señalización, las llamadas entre los trenes y los operadores de tráfico se gestionan de forma automática.
El sistema GSM-R es un estándar de comunicaciones definido por la Unión Internacional de Ferrocarriles y constituye uno de los elementos que forman parte del sistema de control de tráfico europeo.
La implantación de este sistema en la línea de cercanías Santander-Reinosa se ha realizado a lo largo de los dos últimos años, durante los cuales se han llevado a cabo distintos trabajos previos sobre las líneas ferroviarias, además de la obra civil.
De este modo, se han construido 37 emplazamientos para ubicar el equipamiento de radio necesario para la transmisión y repetición de la señal a lo largo del recorrido, y se ha instalado una red de accesos unida por medio de fibra óptica.

Renfe, 343 mill. de viajeros hasta Septiembre

El AVE reduce un 2% el número de viajeros hasta septiembre

MADRID, 3 (EUROPA PRESS)

Los trenes de Alta Velocidad (AVE) Larga Distancia de Renfe transportaron un total de 16,94 millones de viajeros en los nueve primeros meses del año, lo que supone un descenso del 1,94% en comparación a un año antes, según datos oficiales del Ministerio de Fomento que recoge Europa Press.
La caída supera al descenso medio del 0,38% que se anotó el número total de pasajeros transportados por la operadora en sus distintos servicios en los nueve primeros meses.
Entre enero y septiembre, Renfe transportó un total de 342,79 millones de usuarios, de los que 302 millones correspondieron a traslados de los servicios de Cercanías que presta en un conjunto de ciudades. Esta cifra es similar a la de igual periodo de 2011.
Los únicos servicios de la compañía ferroviaria pública que aumentaron el número de usuarios son los del AVE Media Distancia. Estos trenes fueron elegidos por 4,57 millones de viajeros en los nueve primeros meses del año, un 2,18% más en comparación a un año antes.
Por contra, los trenes de media distancia convencional, los que no circulan por la red AVE, perdieron casi 600.000 usuarios. Estos trenes transportaron 19,22 millones de pasajeros hasta septiembre, casi un 3% menos que un año antes. CORREDORES AVE.
En cuanto al servicio AVE, los únicos que crecen en número de viajeros son los nuevos servicios transversales que unen Cataluña con Andalucía sin pasar por Madrid. Hasta septiembre sumaron casi dos millones de viajeros, un 6,4% más que un año antes.
En el lado opuesto, el mayor descenso se registró en los trenes que circulan por el Corredor Sur, el que une Madrid con Sevilla y otras capitales del Sur de la Península. Contabilizaron 4,22 millones de usuarios, un 4,13% menos.
De su lado, los trenes del Corredor Nordeste, por el que circula el AVE a Barcelona, son los que menos viajeros perdieron, un 0,98% menos, hasta 3,85 millones.
El Corredor Norte (AVE a Valladolid), por su parte, se anotó un descenso de viajeros del 3,55% en los nueve primeros meses, hasta 2,42 millones, mientras que los servicios del Corredor Este-Mediterráneo, entre los que se incluye el AVE a Valencia, transportaron 4,47 millones de usuarios, un 3,17% menos.

Porto-Vigo en el tren de Galdós (opinión)

Porto-Vigo en el tren de Galdós

Ceferino de Blas

Si no para una tesis doctoral, reúne materia suficiente para una tesina o trabajo de fin de carrera el tema de la conexión ferroviaria Vigo-Oporto y viceversa. Algún profesor de la Universidad de Vigo debería encargar a un alumno aventajado el siguiente ejercicio: Versiones en las que ha sido presentado por los distintos gobernantes la mejora del transporte ferroviario entre Oporto y Vigo.
Comprendería los siguientes apartados: número y composición de los ejecutivos que se comprometieron a realizar las obras y aproximación de fechas y plazos de ejecución, ministros económicos, de Transportes y Fomento que dieron su palabra de honor de acometerlo, presidentes autonómicos gallegos y homólogos portugueses que asumieron tales compromisos. Y demás cuestiones que se les ocurra al profesor que encomiende el trabajo y al alumno que lo realice.
Viene esto al caso porque, hace unos días, se celebró en Baiona una digna sesión conjunta de empresarios de ambos lados del Miño, con asistencia de los embajadores de los dos países ibéricos. Su mejor resultado fue el anuncio solemne de que en los próximos años se viajará en tren de Vigo a Oporto y viceversa en un tiempo récord.
Lo más original de la reunión de referencia es que, en lugar de los ministros o sus adjuntos -podrían estar cansados de promesas de esta guisa-, quienes acudieron a Baiona para dar verosimilitud a los acuerdos fueron los embajadores.
Los diplomáticos, cuando actúan con el sigilo que les es propio o abordan cuestiones que no trascienden al público por encargo de sus gobiernos, son eficaces y producen efectos salutíferos para la nación que representan.
Cuando salen a la pista de baile -por el protagonista de la última novela de Pérez Reverte, que es un bailarín-, es más bien para interpretar un vals, dar lustre a una recepción o un protocolo. Son perfectos para vestir una reunión. Sobre todo cuando se enfundan en sus lucidísimos uniformes.
Hasta que se inventó la fotografía, una de sus funciones era transportar los retratos de las princesas casaderas a las cortes, para que los príncipes o monarcas, en su caso, conocieran a la futura consorte.
Antaño los embajadores -cuando no había aviones ni teléfonos y se tardaba días en llegar al destino-, ejercían la representación del país en sentido estricto. Ahora, con las videoconferencias, los móviles, internet, los aviones que permiten a los presidentes y a los ministros estar in situ en cualquier circunstancia, se ocupan con frecuencia de las recepciones.
En suma, que la presencia de los plenipotenciarios de Madrid y Lisboa aportó lustre y empaque a la reunión miñorana, pero ojalá que en la práctica haya servido para algo más que ampliar el círculo de relaciones de los concurrentes.
En temas como el que nos ocupa, me viene a la memoria la época de trabajo con los periodistas de "O Comercio do Porto", el diario más antiguo del Portugal continental. Tanto directivos como periodistas senior o junior, que así clasifican a los fogueados y a los noveles de la profesión en el vecino país, acogían con un escepticismo gélido el entusiasmo de los gallegos por la construcción del AVE conjunto.
Una percepción que lleva a reflexionar acerca de la sinceridad de las relaciones entre los dos países, de la auténtica necesidad de una conexión de tal envergadura, y de si realmente existe o es posible una masa crítica suficiente para rentabilizarla. Es decir, para que los flujos entre Oporto y Vigo sean tan altos que hagan imprescindible un ferrocarril que los satisfaga.
Estamos hablando del mercado, de la ley de la oferta y la demanda. No de planteamientos voluntaristas que identifican los futuribles con las necesidades reales de la gente.
Es evidente que hace falta un servicio férreo que se adapte, en tiempo, seguridad y comodidad, a las perspectivas de conexión entre Vigo y Oporto, y sus respectivas áreas. Pero no lo es menos que desde que existe la autopista Vigo-Tui-Porto, las autovías, y desde que se han mejorado las carreteras a ambos lados del Miño, con los camiones y furgonetas para el transporte de mercancías, y los autobuses y vehículos particulares para las personas, el servicio ferroviario ya no es una absoluta prioridad.
Lo fue, y por eso se construyó la línea férrea -una vez más, las leyes del mercado -, en los tiempos de Benito Pérez Galdós, que relata uno de aquellos deliciosos viajes entre Oporto y Vigo -la alternativa era la diligencia-, cuando el puente viejo de Tui aún no estaba terminado.
Tal vez algún emprendedor cavile que sería rentable recuperar el viaje galdosiano como servicio turístico. Un amigo acaba de hacer el "Rocky Mountaineer" entre Calgary y Vancouver, y vino encantado. Los trenes de época tienen mucho atractivo. Para eso sirve la actual infraestructura.

Paros navideños en Metro

Los sindicatos en Metro proponen que el paro parcial del día 31 sea desde las 17 horas hasta el cierre del servicio

MADRID, 02 (EUROPA PRESS)

Los sindicatos con representación en Metro de Madrid han establecido el horario del paro parcial del día de nochevieja desde las 17 horas hasta el cese del servicio, según ha comentado el responsable de CC.OO en el suburbano, Ignacio Arribas.

A falta de que el calendario y horarios sean ratificados por la Asamblea General del día 12 de diciembre, los horarios propuestos indican diferentes franjas horarias de mañana, tarde y noche. De hecho, en varias jornadas hay doble franja horaria y el paro parcial con mayor franja de duración seguida es precisamente el 31 de diciembre.

Además, los paros parciales coincidirán el día 13 de diciembre con los convocados en Renfe y el 14 de diciembre también se solaparán con los de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y AENA.

Según ha detallado Arribas, el horario del paro parcial convocado para el día 13 de diciembre será de 17.30 a 20.30 horas mientras que para el día 14 de 5.50 a 8.50 horas.

Por otro lado, el día 21 se ha propuesto un horario de paro parcial de 13.50 a 15.50 horas y de 22.30 horas hasta el cierre de servicio. Para el día 22 de diciembre, el horario de paro será de 18 a 21 horas, el día 23 la franja horaria es de 13.15 a 15.15 horas y el día 24 será de nuevo de 5.50 a 8.50 horas.

La huelga parcial en Metro se interrumpe el 25 de diciembre, día de Navidad, para retomarse el miércoles con otro paro fijado entre las 5.50 y 8.50 horas. Ya el día 27 de diciembre, los paros parciales se desarrollarán de 17.30 a 20.30 horas y ese mismo día se realizará una manifestación de trabajadores a partir de las 18 horas.

El día 28 de diciembre se planean dos sesiones de paros parciales, la primera entre las 1350 y 15.50 horas y de 20.30 horas al cierre de servicio. Luego, el día 29 de diciembre el paro parcial es de 19 a 21 horas, el día 30 de 13.15 a 15.15 horas y el último día del año, de 17 horas a cierra.

Fomento quiere relanzar el AVE a Lisboa

Fomento presiona a Portugal para relanzar la conexión entre Madrid y Lisboa por AVE

Ana Pastor intensifica los contactos con el Gobierno luso para retomar un proyecto enterrado por Lisboa en marzo pasado. La financiación, apoyada por fondos europeos, se encomienda a la recuperación económica a partir de 2013. Se buscan trenes de alta velocidad más lentos y baratos.

-Pablo García-

El Ministerio de Fomento quiere superar la -cada vez más- penosa situación económica con un golpe de efecto en toda regla: el anuncio de que las obras para conectar España y Portugal por alta velocidad vuelven a retomarse. Oficialmente paralizadas desde marzo por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, estos días la ministra Ana Pastor y su equipo han mantenido contactos relevantes con el Ejecutivo luso para convencerlo de la importancia de unir en un futuro Madrid y Lisboa a través del AVE. Eso permitiría, opinan en Fomento, desarrollar el maltrecho transporte de mercancías, relanzar la actividad en los puertos y vertebrar la península ibérica con este tipo de vías ferroviarias, tan abundantes en el territorio español pero inexistentes en el portugués.   

En marzo, el Tribunal de Cuentas luso invalidó el contrato para la ejecución de un tramo entre Poceirao, en la periferia lisboeta, y Caia, pegando ya a Extremadura. Un tramo de 150 kilómetros cuyo coste ascendía a 1.400 millones de euros y que Passos Coelho ya había dejado en el aire nada más ganar las elecciones legislativas de 2011, como había prometido, dada la maltrecha economía del país. Pero fue la decisión del Tribunal de Cuentas la que certificó el parte de defunción del proyecto firmado por el exprimer ministro José Sócrates en 2010, que ahora España quiere retomar según ha sabido este medio.
"Tren de velocidad alta"
Para alcanzar un punto de entendimiento entre las autoridades de ambos países  Fomento ha tenido renunciar a su compromiso por un tren de alta velocidad similar al que une Madrid y Barcelona, capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora. En su lugar, España y Portugal potenciarán un tren que circule rápido, pero no tan rápido: ahora se habla de un "tren de velocidad alta" que se aproximará más a los 200 kilómetros por hora. "Hemos de acordarnos que el tren que va de Madrid a Sevilla tiene esa velocidad, ya que se construyó hace 20 años", revela una fuente gubernamental.
Para ello, Fomento, que en 2013 reducirá su inversión un 22%, tiene claro que lo prioritario es la financiación de la obra. En espera de que aclare de dónde sacará el dinero, parece claro que Ana Pastor fía esta apuesta a la recuperación económica, que muchos dirigentes populares fechan con desgana a finales de 2013 y principios de 2014. El resto lo pondrán los fondos de la Unión Europea, además de Portugal y España. En Fomento se comenta que hay "financiación reservada" para sufragar exclusivamente este proyecto. Lo que no se sabe es cómo Pastor ha logrado convencer a sus homólogos lusos (mantiene conversaciones con el Ministerio de Economía y con la Secretaría de Estado de Transportes del país vecino) para recuperar el AVE ibérico.
Movimientos cautelosos
De hecho, en las últimas semanas ha habido movimientos cautelosos que apuntaban al encauzamiento del AVE hispano-luso tras haber sido dado por muerto. Por ejemplo, la semana pasada la Junta de Extremadura reveló con la boca pequeña (lo hizo el consejero de Fomento Víctor del Moral a través de la red social twitter) que el Gobierno portugués ultima la licitación para el año que viene del tramo Évora-Caya del Eje-16, que conecta el puerto de Sines con Badajoz, una obra cuyo coste se elevaría a los 607 millones de euros.
También ha habido movimientos en foros empresariales relacionados con el transporte. Cuenta un consultor que un alto cargo de la Junta de Extremadura explicaba en petit comité hace dos semanas que "el transporte de mercancías por alta velocidad se podrá contemplar en Badajoz a partir del año que viene o, a más tardar, en 2014". Como es evidente, el gobierno de Monago apuesta fervientemente por la alta velocidad, lo que le ha valido no pocas críticas de regiones vecinas, las cuales argumentan que España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad y que el país no puede seguir destinando más recursos al AVE.

El AVE a La Meca

El AVE a La Meca se plantea poner vía más cara para ahorrar en conservación

Miguel Ángel Gavira

3/12/2012

El consorcio español que se adjudicó el megacontrato del AVE La Meca-Medina, una licitación valorada en 6.500 millones de euros, va dando forma al proyecto. Según explican fuentes conocedoras de proceso a elEconomista, el equipo liderado por Renfe, Talgo e Ineco se está planteando en la actualidad poner más kilómetros de vía cara (en placa) para ahorrar después en la conservación de la infraestructura.De los 459 kilómetros de vía con los que cuenta el proyecto inicial, se calcula que la mayoría se desarrollará en balasto (la manera tradicional, con pequeñas piedras almohadillando los raíles). El resto -entre 64 y 141 kilómetros- se construiría en vía en placa. Esta infraestructura, en la que los raíles van encima de una estructura de hormigón, se suele aplicar en tramos singulares como puentes y túneles.
Según las mismas fuentes, el consorcio estaría valorando poner buena parte del trazado en placa y reducir el número de kilómetros de balasto. Ello supondría un sobrecoste en la inversión sobre la infraestructura, pero, a cambio, el mantenimiento y la conservación serían más baratos y algunos elementos meteorológicos como la arena tendrían un menor efecto negativo en la vía gracias a la placa.
Pero las empresas españolas presentes en La Meca saben que la placa tiene un gran inconveniente. Como la vía se aposenta en una estructura de hormigón, en el caso de que la base de la plataforma tenga un problema serio (una falla, un desprendimiento), la dificultad para arreglarla es mucho mayor que un problema en el balasto. En plena operación de la línea sería un inconveniente muy serio.
Un portavoz oficial del consorcio preguntado por si se va a apostar por la placa en detrimento del balasto en la vía se limita a responder que ambas soluciones se aplicarán "de acuerdo con las características del terreno y las condiciones climáticas.
El consorcio lleva varias semanas preparándose para recibir los primeros cien kilómetros de plataforma en los que se aplicará una de las dos vías. Esta es una de las fases más críticas del contrato porque cuando el equipo español de el visto bueno a esta infraestructura será el responsable de cualquier inconveniente en la vía.
Para asegurarse de que todo el recorrido está en perfectas condiciones durante la recepción de la plataforma (con mucha más atención en el caso de la placa), el equipo español -capitaneado por la ingeniería pública Ineco- debe comprobar minuciosamente el estado de la obra. El mismo portavoz oficial señala a este periódico que la mayoría de labores de ingeniería las llevarán a cabo las empresas que forman el consorcio, aunque "puede haber trabajos puntuales que se contraten a empresas locales".

Los costes, con lupa

En España existen algunas empresas especialistas en auscultación de infraestructuras para detectar cualquier tara o anomalía. A fecha de hoy, no parece que el consorcio tenga sobre la mesa contratarlas.
Una vez que recepciona la plataforma, el equipo ganador del contrato del AVE a La Meca tiene 40 meses para poder finalizar la infraestructura. El consorcio está calculando hasta el límite sus costes, ya que los márgenes del contrato son bastante justos -existen muchos problemas relacionados con la meteorología que no se conoce todavía como pueden afectar en las infraestructuras y el mantenimiento - y las empresas españolas no se pueden permitir demasiadas alegrías en este terreno.

Ana Pastor estudia suprimir las líneas menos rentables

La C. Valenciana tiene 23 estaciones de trenes regionales que reciben un solo pasajero al día

La línea que une Valencia
y Teruel está entre las que tienen una menor ocupación de toda España

E. PRESS/LEVANTE-EMV MADRID/VALENCIA La Comunitat Valenciana tiene 23 estaciones de Renfe que sólo reciben un pasajero al día. Junto con Aragón, Valencia es la autonomía con más enclaves infrautilizados de la red de Media Distancia (regionales), por delante de Asturias y Galicia. Así lo refleja un estudio de la consultora pública Inteco para el Ministerio de Fomento, del que se desprende que sólo cinco trenes de este servicio regional en toda España circulan con más del 50% de las plazas vendidas.
Un total de 43 trenes regionales de Renfe circulan casi vacíos, dado que transportan un número medio de viajeros que no supera el 10% de toda la capacidad del tren.
El estudio encargado por Fomento abunda en los planes de la ministra Ana Pastor, quien, como viene contando Levante-EMV, tiene previsto suplir con autobuses y suprimir las líneas menos rentables. En el caso valenciano, la tres líneas regionales (Valencia-Alcoi, Valencia-Teruel o Valencia-Cuenca) son las más deficitarias de toda la red. Los trenes de estas tres líneas apenas cubren el 20 % de su coste con los billetes.
De todas, la que ofrece peores resultados es la que une la capital con Teruel, con menos de 15.000 viajeros en 2011 que apenas cubrieron el 7-8 % del coste de mantenimiento.
El estudio se enmarca en los trabajos de Fomento para reestructurar los servicios de media distancia, cuya explotación generó un déficit de 275 millones a Renfe en 2011. Sólo se declarará como "obligación de servicio público" a los trenes que sean más eficientes desde tres puntos de vista (medioambiental, económico y social). El resto, se suprimirá o sustituirá por otros transportes.
El informe indica que 328 estaciones de tren no reciben más de cinco pasajeros diarios. Prácticamente la mitad de ellas (167 estaciones) apenas acogen un viajero cada día y 29 no alcanzan más de diez pasajeros en todo un año.
Los cinco trenes regionales de Renfe que circulan con una ocupación superior al 50% son los que unen Salamanca y Zaragoza, Madrid y Sigüenza, Coruña y Vigo, y Barcelona y Valencia, además del que realiza el recorrido Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.
En el lado opuesto, entre los servicios de Media Distancia con menor ocupación figuran los que enlazan Madrid con Avila y Segovia con Cuenca. El Teruel-Valencia es de los menos rentables para Renfe de toda España.
Descargar_Tasa_cobertura_trenes.pdf   [56,38 Kb]