Los problemas técnicos lastran el arranque del AVE que conectará Madrid y Alicante
La incompatibilidad entre parte de la flota de trenes y el sistema de seguridad limitan la velocidad a un máximo de 200 km/h en el trazado hasta Albacete
24.05.2013 | 05:15
ANDRÉS VALDÉS
El problema del AVE son los trenes. Cuando falta un mes para que se
inaugure la línea de alta velocidad entre Madrid y Alicante, Renfe
trabaja todavía en la adaptación de su flota al novedoso sistema de
seguridad que se ha implementado en las vías del tramo
Alicante-Albacete, único segmento del trazado donde hay problemas para
superar los 200 kilómetros por hora por no contar hasta ahora con
señalización de alta velocidad. Mientras el ente ferroviario todavía
ensaya la interacción del sistema con los tipos de tren disponibles para
cubrir el servicio, los pasajeros comprueban cómo la conexión por
ferrocarril con Madrid «desaparece» el próximo 22 de junio: ni la página
web de Renfe ni las ventanillas de la estación pueden aportar
información alguna sobre el convoy del día 23. El ente ferroviario ni
confirma ni desmiente que vaya a haber un AVE el día San Juan y se
limita a remitir a las únicas certezas que se tienen sobre la línea, las
mismas que proclamó la ministra Ana Pastor el pasado mes de abril: que
el AVE llegará «en Hogueras» y que el trayecto durará un máximo de dos
horas y treinta minutos.
La clave de toda la incertidumbre tiene nombre inglés, European Rail Traffic Management System (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario), el sistema de seguridad que utilizan el resto de corredores de alta velocidad en España y Europa. Garantiza velocidades por encima de los 300 kilómetros hora, información a cabina en tiempo real y, en su versión 2 –la instalada entre alicante y Albacete– comunicación sin cables con el convoy.
El lastre del AVE alicantino es que no todos los trenes de Renfe están equipados a día de hoy con un software compatible con el ERTMS2. Dado que la instalación precisa de «un periodo largo de pruebas», según Adif, para que el tren pueda depender principalmente de esta señalización, el maquinista ha de guiarse por el protocolo de seguridad auxiliar, que no permite sobrepasar los 200 kilómetros por hora. El tramo Alicante-Albacete se convertirá así en un «búnker de tierra» que frenará el rodaje del tren hasta que todo el material rodante destinado al servicio pueda interactuar con el ERTMS2.
Fuentes de Alstom, una de las empresas adjudicatarias del proyecto de instalación de la seguridad en este tramo, aseguraron ayer este diario que «el sistema está incorporado, testado y terminado» en todo la vía y que las obras serán entregada a su cliente, Adif, la próxima semana. «El problema», indican, «es que no todos los trenes de Renfe están adaptados. Hay algunos, que sí, como la serie 100, que no necesita "embarcar" el software porque ya es compatible, pero hay otros modelos que necesitan adaptarlo y probarlo antes de funcionar con él», explicaron las citadas fuentes.
Es decir, para que la línea funcione a pleno rendimiento desde el inicio, Renfe debería destinar a este servicio sólo trenes ya adaptados al ERTMS 2.
No parece que esa sea la intención de Renfe, a juzgar por el «periodo amplio de pruebas» que tiene previsto prolongar durante los próximos meses. Desde el martes se han podido ver diferentes tipos de trenes de alta velocidad circulando entre Alicante y la ciudad manchega, extremo confirmado por Renfe. «No podemos ir a la velocidad máxima de la línea sin haber certificado antes que es seguro tramo por tramo. Iremos aumentándola progresivamente, de forma que se irá recortando la duración del viaje», apuntaron fuentes de Adif. «Navidad» es la fecha que Adif menciona cuando se le pregunta por la reducción del tiempo.
Trenes «candidatos»
Renfe confirmó ayer que entre los modelos que actualmente se ensayan se encuentran la mencionada serie 100 –estrenada en la Expo del 92 y remodelada en 2007–, el Talgo 112 –actualmente en servicio entre Madrid y Valencia–, la serie 130 y el Alvia 730 –un híbrido que puede rodar vías de alta velocidad y de ancho convencional–. De ellos, al menos el 112 presenta problemas de compatibilidad con el nuevo sistema, según fuentes del proyecto de seguridad.
Durante varios meses, la referencia de seeñalización va a ser pues el auxiliar ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema de seguridad propio de vías férreas convencionales que «funciona en todos los corredores de alta velocidad de España como sistema auxiliar», como apuntaron desde Renfe. Estos corredores, sin embargo cuentan con el ERTMS 1 como «plan b»: su alta velocidad está garantizada.
fuente http://www.diarioinformacion.com
La clave de toda la incertidumbre tiene nombre inglés, European Rail Traffic Management System (Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario), el sistema de seguridad que utilizan el resto de corredores de alta velocidad en España y Europa. Garantiza velocidades por encima de los 300 kilómetros hora, información a cabina en tiempo real y, en su versión 2 –la instalada entre alicante y Albacete– comunicación sin cables con el convoy.
El lastre del AVE alicantino es que no todos los trenes de Renfe están equipados a día de hoy con un software compatible con el ERTMS2. Dado que la instalación precisa de «un periodo largo de pruebas», según Adif, para que el tren pueda depender principalmente de esta señalización, el maquinista ha de guiarse por el protocolo de seguridad auxiliar, que no permite sobrepasar los 200 kilómetros por hora. El tramo Alicante-Albacete se convertirá así en un «búnker de tierra» que frenará el rodaje del tren hasta que todo el material rodante destinado al servicio pueda interactuar con el ERTMS2.
Fuentes de Alstom, una de las empresas adjudicatarias del proyecto de instalación de la seguridad en este tramo, aseguraron ayer este diario que «el sistema está incorporado, testado y terminado» en todo la vía y que las obras serán entregada a su cliente, Adif, la próxima semana. «El problema», indican, «es que no todos los trenes de Renfe están adaptados. Hay algunos, que sí, como la serie 100, que no necesita "embarcar" el software porque ya es compatible, pero hay otros modelos que necesitan adaptarlo y probarlo antes de funcionar con él», explicaron las citadas fuentes.
Es decir, para que la línea funcione a pleno rendimiento desde el inicio, Renfe debería destinar a este servicio sólo trenes ya adaptados al ERTMS 2.
No parece que esa sea la intención de Renfe, a juzgar por el «periodo amplio de pruebas» que tiene previsto prolongar durante los próximos meses. Desde el martes se han podido ver diferentes tipos de trenes de alta velocidad circulando entre Alicante y la ciudad manchega, extremo confirmado por Renfe. «No podemos ir a la velocidad máxima de la línea sin haber certificado antes que es seguro tramo por tramo. Iremos aumentándola progresivamente, de forma que se irá recortando la duración del viaje», apuntaron fuentes de Adif. «Navidad» es la fecha que Adif menciona cuando se le pregunta por la reducción del tiempo.
Trenes «candidatos»
Renfe confirmó ayer que entre los modelos que actualmente se ensayan se encuentran la mencionada serie 100 –estrenada en la Expo del 92 y remodelada en 2007–, el Talgo 112 –actualmente en servicio entre Madrid y Valencia–, la serie 130 y el Alvia 730 –un híbrido que puede rodar vías de alta velocidad y de ancho convencional–. De ellos, al menos el 112 presenta problemas de compatibilidad con el nuevo sistema, según fuentes del proyecto de seguridad.
Durante varios meses, la referencia de seeñalización va a ser pues el auxiliar ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema de seguridad propio de vías férreas convencionales que «funciona en todos los corredores de alta velocidad de España como sistema auxiliar», como apuntaron desde Renfe. Estos corredores, sin embargo cuentan con el ERTMS 1 como «plan b»: su alta velocidad está garantizada.
fuente http://www.diarioinformacion.com
