Renfe incrementa en un 25% los viajeros entre Asturias y Madrid

El tren a Madrid incrementa el pasaje un 25%, pero sigue por debajo del avión

El ferrocarril a la capital sumó 336.000 viajeros, mientras que el servicio aéreo captó 375.980 usuarios, pese a una caída del 28%

18.01.2014 | Oviedo, José A. ORDÓÑEZ El tren a Madrid gana miles de viajeros, pero sigue por debajo del avión pese al bajón que ha sufrido el transporte aéreo a la capital de España desde que Ryanair abandonara la conexión a finales del pasado mes de abril. Según los datos facilitados ayer por el Ministerio de Fomento, el servicio ferroviario entre el Principado y Madrid sumó 336.000 pasajeros en ambas direcciones en 2013, lo que supone un incremento del 24,8% con respecto al año anterior. El avión, de acuerdo con los datos del gestor Aena, tuvo 375.980 usuarios, lo que supone una caída del 28 por ciento que no le impide superar las cifras del tren. Y eso que el pasado agosto, cuando Iberia operaba en solitario la conexión con Madrid, con los precios de los billetes entre los más caros de España, el ferrocarril superó por vez primera a la aviación en la conexión con la capital.Oviedo es la ciudad asturiana que más pasajeros aportó a la ruta ferroviaria con la capital, con algo más de 204.000 usuarios, seguida de Gijón, que superó ligeramente los 122.000 usuarios. Mieres, que en términos relativos es la ciudad del Principado que más incrementó el número de pasajeros, sumó unos ocho mil, mientras que Pola de Lena se quedó en 1.300.
Los pasajeros de Oviedo aumentaron en un 22,7 por ciento; los de Gijón un 28,4 y los de Pola de Lena un 9,3 durante 2013. La mayor parte de usuarios utilizaron los cuatro servicios Alvia de ida y vuelta con la capital de España, mientras que los refuerzos Intercity de fin de semana, que no entran en la capital de León, donde los Alvia pierden unos veinte minutos, acogieron a 24.403 viajeros. Se trata del servicio que tiene la mayor ocupación de España, según reconoció en Oviedo el presidente de Renfe, Julio Rodríguez Pomar. Cubre el 93 por ciento de los billetes.
Según los portavoces de Renfe, entre las razones que explican el incremento de viajeros en la línea Asturias-Madrid están las acciones promocionales que han permitido poner a la venta miles de billetes a tarifas reducidas.
El viaje en Alvia entre Oviedo y Madrid ocupa en torno a cinco horas. Los Intercity que no entran en la terminal leonesa, donde hay que hacer una maniobra marcha atrás de entrada o salida, cubren el trayecto en cuatro horas y 40 minutos.

fuente La Nueva España

Un tren que escondió muchas historias

Un siglo del Plazaola, un tren con historias

El domingo se cumplen 100 años del primer viaje del ferrocarril que comunicó durante cuatro décadas Pamplona con San Sebastián

LEKUNBERRI, NEREA MAZKIARAN - Viernes, 17 de Enero de 2014

ESTE próximo domingo se cumplen 100 años del primer viaje que hizo el antiguo ferrocarril del Plazaola entre Pamplona y San Sebastián. Durante cuatro décadas fue una ruta comercial y de comunicación entre Navarra y Gipuzkoa pero la dura competencia de los autobuses y las riadas de 1953 supusieron su final. No obstante, aquel tren sigue vivo como vía verde. Precisamente, este año también se celebra el 20º aniversario de la creación del Consorcio Turístico Plazaola cuyo principal cometido era y sigue siendo la recuperación del antiguo trazado como eje vertebrador del desarrollo turístico de la zona.
Según cuentan las crónicas de entonces, aquel 19 de enero, en medio de un paisaje nevado, los trenes que habían salido a las 9.15 horas de Pamplona y San Sebastián con las autoridades e invitados a bordo se encontraron en Uitzi a las 11.00. Después de la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró la inauguración oficial. El servicio al público fue abierto el 25 de enero en 1914. En 85 kilómetros había 17 estaciones: dos en Pamplona, ciudad y empalme, así como en Ainzoain, Sarasa, Irurtzun, Latasa, Lekunberri, Uitzi, Leitza, Areso, Plazaola, Ameraun, Olloki, Andoain, Lasarte, Añorga y San Sebastián, en Amara.
Pero el Plazaola comenzó su andadura unos años antes, en 1904, para transportar el mineral del yacimiento de Bizkotz, en el valle de Leitzaran, hasta Andoain. Allí se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. La construcción del trazado se inició en 1902, 21,1 kilómetros de vía, con un ancho de un metro. Posteriormente, la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908 establecía la necesidad de un ferrocarril que uniera Pamplona con Pasajes. Así, se contempló la posibilidad de aprovechar la línea Plazaola-Andoain existente.
ESTRAPERLO En años de necesidad y hambre el Plazaola también fue un tren de contrabando, el medio por el que llegaron a muchas casas alimentos básicos como patatas, alubias o pan. La solidaridad de los empleados de las estaciones permitió evitar en muchas ocasiones que la Guardia Civil requisase los alimentos de los viajeros. De aquella época se cuentan numerosas anécdotas. Una de las más conocidas es la de una mujer que al enterarse de que la Guardia Civil estaba en la estación, se deshizo de sus bultos con tanta prisa que tiró también un niño envuelto en una manta. La lentitud del Plazaola puso a salvo a la criatura. También continúa en la memoria de los mayores el abrigo del estraperlista, un tres cuartos de cheviot grueso que en su interior disponía de seis bolsillos con costuras reforzadas. Aún con buen tiempo, era común ver a hombres ataviados con el abrigo, según cuentan. También recuerdan que había muchas mujeres embarazadas.
66 TÚNELES Para salvar la complicada orografía del terreno, se construyeron 32 puentes y 66 túneles, 35 en Navarra. El más importante era el de Uitzi, el túnel más largo construido en la península hasta entonces con 2.700 metros de longitud, que atravesaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. A su paso, el tren circulaba a 10 kilómetros por hora, más de un cuarto de hora a oscuras. Por ello, se decía que era la mejor manera de que los recién casados iniciaran el viaje de novios.
Algunas de aquellas parejas comenzaron su relación alrededor del Plazaola. Y es que la llegada y salida del tren se convirtió en centro de animación, sobre todo los domingos, cuando en Lekunberri era recibido con música. Al atardecer, cuentan, el camino entre la estación y el pueblo, parecía un paseo de enamorados.

fuente  Diario de Noticias

La red de cercanías de Tarragona entrará en servicio a partir de febrero

La red de cercanías de Tarragona llegará hasta El Vendrell y Cambrils

Entrarán en servicio a partir de febrero y se integrarán en las tarifas de la Autoritat Territorial de la Mobilitat (ATM)

Núria Riu |

La conexión desde Sant Vicenç de Calders hasta Cambrils también quedará incluida en el sistema de cercanías ferroviarias del Camp de Tarragona. Así lo avanzó ayer el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, quien, en una entrevista a Catalunya Informació, manifestó que el Govern está ultimando la configuración de esta nueva red que entrará en funcionamiento a lo largo del próximo mes de febrero.
Si bien inicialmente se había informado de que las cercanías de Tarragona se limitarían a trenes lanzadera entre Tarragona y Reus, finalmente el Govern incluirá también esta segunda línea. Una decisión que responde a la voluntad de mejorar las comunicaciones entre el Baix Penedès y la Costa Daurada y que garantizará que Torredembarra, Altafulla-Tamarit, PortAventura y Salou también puedan disfrutar de este incremento de convoyes.
Por otro lado, este incremento de las frecuencias a Sant Vicenç de Calders también se entiende desde el punto de vista de mejorar las conexiones con Barcelona.
Desde la conselleria de Territori i Sostenibilitat se concretó que en estos momentos se está acabando de definir el servicio. El objetivo inicial es que pueda establecerse un convoy cada hora, y tanto los horarios como las frecuencias se irán ajustando en función de la demanda.
Otra de las cuestiones en las que se está trabajando es en la definición de las tarifas. No obstante, la Generalitat también avanzó que incluirá las cercanías en el sistema tarifario integral de la ATM (Autoritat Territorial de la Mobilitat). Esto permitirá que los usuarios del autobús puedan utilizar el mismo billete en las cercanías, igual como ya está funcionando en el área metropolitana de Barcelona.
Los viajeros dispondrán de abonos mensuales o de diez viajes que oscilan entre los 9,75 y los 45,70 euros cuando el desplazamiento afecta a una única zona, o hasta 71,70 euros en el caso de dos zonas. Unos precios que ya incluyen la revisión que se hizo coincidiendo con el inicio del año y que supuso un incremento de un 5% respecto al año pasado.
La puesta en funcionamiento de las cercanías de Tarragona se producirá de forma paralela a las de Girona y Lleida. En este caso, la Generalitat también está ultimando los planes que garantizarán que las cuatro capitales catalanas tengan unas mejores conexiones ferroviarias con los principales núcleos de población de sus alrededores.
Una asignatura pendiente
La interconexión ferroviaria entre los principales núcleos de población del Camp de Tarragona es una vieja asignatura pendiente que siempre que durante muchos años estuvo frenada por la falta de entendimiento entre administraciones.Cuando el servicio aún era competencia del Gobierno Central, el Tripartit diseñó un ambicioso Pla de Transport de Viatjers del Camp de Tarragona que se articulaba a partir de cuatro líneas. Incluso La Selva del Camp, Alcover, Picamoixions y Valls formaba parte de una red que comprendía un tren cada diez minutos entre Tarragona y Reus, en horas punta.
Un servicio que, por otro lado, se complementaba con el despliegue del Tramcamp.
Este plan no llegó a desplegarse ya que Fomento y la Generalitat tardaron mucho más de lo previsto en llegar a un acuerdo para traspasar este servicio a la administración autonómica.
Finalmente, después de muchos rifirrafes entre ambas administraciones, el primero de enero de 2011 el Govern asumió también la titularidad de la totalidad del servicio de regionales. Un traspaso que llegó cuando las cercanías de Barcelona ya habían pasado a manos autonómicas.

fuente Diari de Tarragona

Renfe ha pagado en 2013 a Adif 502 millones de euros en concepto de canon ferroviario

Adif saca el jugo a Renfe y dispara el canon cobrado a la operadora un 36% en 2013

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Nada peor que un hermano pobre y a la vez necesitado. Renfe no da abasto con las necesidades de financiación de Adif. La empresa operadora ha pagado en 2013 al gestor de infraestructuras un total de 502 millones de euros en concepto de canon ferroviario, lo que supone un incremento del 36,45% sobre los 368 millones de euros contabilizados en esta misma partida a lo largo del anterior ejercicio 2012.
La sangría de recursos escuece de manera especial en un año caracterizado por un importante esfuerzo comercial en los principales segmentos de negocio de Renfe. La compañía ferroviaria rebajó la tarifa general del AVE un 11% el pasado mes de febrero en una apuesta realmente atrevida que se ha saldado con un incremento del 50% en los resultados de los llamados servicios comerciales, que además de la Alta Velocidad incluyen también la Larga Distancia.
Los riesgos de esta agresiva estrategia no se verán compensados por el beneficio latente de la explotación ya que el excedente empresarial se destina a financiar ese tributo institucionalizado a través del canon que todos los años ha de pagar Renfe a sus parientes de Adif. Las dos empresas estatales están condenadas a entenderse por razones estrictamente fiscales y, una vez topada con Hacienda, la circulación de los trenes en España se interpreta como un mero hecho imponible que convierte al administrador de las infraestructuras en un devorador insaciable del negocio que desarrolla la compañía operadora.
La voracidad de Adif se pone de manifiesto en la serie histórica de los tres últimos años en los que el canon cobrado a Renfe ha aumentado de manera exponencial. En 2011 el importe se elevó a 360 millones de euros, que un año más tarde se incrementaron en un 2,2% para totalizar un importe de 368. El salto más espectacular se ha producido en el ejercicio recién terminado debido a las mayores tensiones de tesorería que ha padecido el administrador de infraestructuras, lo que ha obligado a la empresa operadora a pagar una factura superior a los 500 millones de euros.
La ministra de Fomento, Ana Pastor (EFE)Dentro del Ministerio de Fomento existe un serio debate sobre el presunto abuso de un gravamen que, en realidad, fue ideado para financiar los costes de explotación presentes y no las inversiones futuras de la red ferroviaria. El drama para los responsables de Adif viene dado por la presión política que exige el desarrollo de las futuras líneas de alta velocidad para estimular el voto a nivel autonómico y local. El año 2014 supone el banderazo de salida de nuevas y encarnizadas batallas electorales y la economía del ferrocarril, con todos sus efectos directos e inducidos, es un estandarte de máxima visibilidad a la hora de concitar reclamos en las urnas.
‘Más madera’ para financiar las inversiones en 2014
Adif está obligada a buscar como sea fuentes alternativas de financiación para acometer los planes de inversión que anuncia Ana Pastor ante las reticencias de Cristóbal Montoro. El equipo que preside Gonzalo Ferre, con 13.500 millones de deuda a las espaldas, ha proyectado para este año emisiones de bonos por valor de 3.000 millones de euros a fin de complementar las aportaciones de capital y las subvenciones europeas que tradicionalmente han amparado su estrategia de desarrollo corporativo. Así y todo, el administrador de la infraestructura está reclamando un incremento del canon de entre 60 y 90 millones adicionales para 2014.
La situación es todavía más grave para Renfe si se tiene en cuenta que en España, a diferencia de lo que ocurre en Europa, esta contribución es soportada en su mayor parte por los llamados servicios comerciales, el AVE y la Larga Distancia, que cubren aproximadamente el 80% del canon. En Francia y Alemania el mismo tributo recae de forma directa sobre las obligaciones de servicio público previamente establecidas con la SNFC y Deutsche Bahn, por lo que el efecto fiscal es neutro de cara a la gestión de las dos grandes compañías operadoras.
Los estudios más recientes que circulan en el mercado ferroviario coinciden a la hora de señalar que los niveles de los cánones actualmente en vigor están afectando gravemente a la competitividad de los servicios de viajeros dentro de la alta velocidad. Los que piensan que la demanda es inelástica a la internalización de estas cargas tienen cada vez menos recorrido para la defensa de sus argumentos. No en vano, dentro de Europa y para aquellos países donde la cuota del ferrocarril está por debajo del 80%, el dato empieza a ser demasiado elocuente. El impacto negativo del canon se estima entre un 20 y un 60% de los volúmenes potenciales de tráfico, con una reducción de la cuota de mercado de hasta 13 puntos para las operaciones en hora punta.

fuente  El Confidencial

Renfe no quiere gestionar el tren-tranvía de la Bahía de Cádiz

Renfe rechaza ser el operador del tranvía y Adif sigue sin dar luz verde

Los alcaldes de San Fernando y Chiclana, José Loaiza y Ernesto Marín, aseguran tras una reunión en Madrid que Renfe no quiere gestionar este nuevo sistema de transporte metropolitano

Arturo Rivera-A.F.González san Fernando - Chiclana | 

Las dudas acerca de la viabilidad del tren-tranvía de la Bahía han vuelto a cobrar fuerza después de que los alcaldes de San Fernando y Chiclana, José Loaiza y Ernesto Marín, desvelaran ayer que Renfe ha rechazado la solicitud de la Junta de Andalucía para convertirse en el operador de este nuevo medio de transporte metropolitano.

Los regidores -ambos del PP- se reunieron el jueves en Madrid con el director del ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, para conocer de primera mano en qué punto se encontraban las negociaciones con la Consejería de Fomento para la puesta en funcionamiento del tranvía.

En este encuentro -al que asistió también la parlamentaria Teresa Ruiz Sillero- los alcaldes de los municipios gaditanos afectados por el trazado del tranvía mostraron de nuevo su inquietud ante el futuro de un proyecto que todavía no tiene el permiso de Adif para utilizar la vía del tren en el tramo comprendido entre San Fernando y Cádiz, lo que compromete toda la actuación: una inversión millonaria y más de cinco años de obra que podrían caer por la borda si, finalmente, la Junta no llega a un acuerdo con el Gobierno central.

Pero la reunión no hizo sino acrecentar el escepticismo de los regidores ante la futura puesta en marcha del tren-tranvía al conocer que Renfe había descartado hacerse cargo de la gestión de este medio de transporte, como la Junta de Andalucía ha pretendido desde el primer momento.

Esta decisión, afirmó Loaiza, obligará a la Consejería a buscar un nuevo operador para el tranvía, lo que añade más dudas en torno al proyecto y retrasa la posible fecha para su puesta en uso.

"Adif -resaltó el alcalde isleño y presidente de Diputación- está colaborando con la Junta de Andalucía en todo lo que se le ha solicitado, por ejemplo, en las pruebas del material rodante (las primeras unidades del tren-tranvía) que se están llevando en el norte de España para su homologación". "Es falso, como la Junta intenta hacer ver, que el proyecto esté siendo retrasado intencionadamente por Adif", aseguró.

Y recordó que el tranvía no solo tiene que resolver el problema del operador para su puesta en marcha. Para conseguir la autorización de Adif y hacer uso de la vía del tren, el futuro operador tendrá que estar también homologado, así como todo el personal que vaya a prestar servicio en este medio de transporte. Las unidades -los trenes-tranvía- también tendrán que estar homologados, relató Loaiza, pero no solo en las vías del norte de España sino en el tramo concreto en el que van a estar en uso. "Y de todo esto Adif no sabe absolutamente nada", apuntó.

El alcalde isleño apuntó que debe existir un operador que se responsabilice del mantenimiento de la vía y de la señalización y que éste debe también estar debidamente autorizado por Adif y Renfe. La lista de tareas pendientes, en este sentido, es larga. Incluso hay numerosas cuestiones de seguridad que inquietan a ambos municipios. "Sin embargo, la Junta se dedica a mentir sistemáticamente y a echar la culpa a Adif porque no da su autorización para el uso de la vía y ésta no llegará hasta que las unidades estén homologadas".

Fuentes de la Consejería de Fomento confirmaron ayer que el pasado día 19 se mantuvo una reunión con el Ministerio de Fomento, Adif y Renfe "para avanzar con el tranvía". En dicho encuentro las partes se emplazaron a una nueva cita que está prevista para finales de enero. Nada se sabe -o, por lo menos, nada se dice- respecto a la decisión de Renfe de convertirse en el operador del tranvía de la que ayer se hicieron eco los alcaldes de La Isla y Chiclana.

La Junta , además, recordó que existe un protocolo operacional preliminar consensuado en este sentido con Renfe al calor de la comisión de trabajo que entre 2009 y 2011 avanzó en todos estos temas para garantizar la viabilidad del tranvía. Todo -insistieron desde la Consejería- quedó recogido en un borrador de protocolo consensuado con Adif, documento que fue nuevamente remitido en 2012 y que todavía no ha sido contestado.

 

fuente  Diario de Cádiz

Unos 35 empleados de Adif y Renfe en Extremadura, se acogerán a los ERE

Un 10% de los empleados extremeños de Adif y Renfe se acogerán al ERE

12.01.14 - 10:46 -EFE |

Unos 35 empleados de Adif y Renfe en Extremadura, un 10% de la plantilla de la región, se acogerán a los expedientes de regulación de empleo (ERE) voluntarios que se han planteado en ambas sociedades públicas estatales.

El responsable del Área Ferroviaria de CCOO en Extremadura, Miguel Fuentes, ha explicado a Efe que la previsión es que unos 15 trabajadores se acojan al ERE de Adif y una veintena al de Renfe.

El ERE de Adif fue aprobado por empresa y sindicatos y ya se ha puesto en marcha, mientras que en el caso de Renfe está constituida la mesa de negociación.

Se prevé que a finales de este mes esté firmado con las mismas condiciones que en el de Adif.

La adhesión al expediente de regulación de empleo de Adif finalizará el 17 de marzo próximo y al de Renfe acabaría en el mes de abril.

La compañía Adif prevé unas 250 bajas en toda España y su ERE está pensado para incentivar la salida de los trabajadores más veteranos gracias a unas condiciones voluntarias "interesantes", según Fuentes.

En Renfe se espera un número similar de empleados acogidos "o tal vez más", ha apuntado.

Según el representante sindical, se trata de un ERE ideado para que los empleados mayores de 55 años estén dos ejercicios en paro y después se acojan a la prejubilación, a su juicio, unas bajas "no traumáticas".

En relación con el empleo, para Fuentes la preocupación en Extremadura deriva de la actividad del ferrocarril, pues si continúa siendo baja los trabajadores podrían derivarse a otras autonomías.

También ha mostrado sus temores por la posibilidad de un nuevo ERE más adelante.

Por ello, el sindicalista ha reclamado la recuperación de la actividad, especialmente del tránsito de mercancías por Extremadura, pues prácticamente ha desaparecido, el arreglo de las infraestructuras y un buen servicio para los viajeros.

En su opinión, Extremadura dispone de un ferrocarril "con muchas carencias" y precisa que la infraestructura del tren convencional se mejore, ya que hay reparaciones sin finalizar desde hace años, y la llegada de la alta velocidad.

fuente Hoy

Adif investiga irregularidades en las ofertas del AVE a Extremadura

Fomento admite irregularidades en tres contratos del AVE a Extremadura

Adif investiga si las constructoras recibió información privilegiada en un contrato de 100 millones

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha justificado que se investiguen las ofertas presentadas a tres contratos del AVE a Extremadura porque "siempre que hay conocimiento de que se ha podido cometer una irregularidad, lo que se hace es iniciar una investigación". Así lo ha dicho tras visitar las obras de la plaza de abastos en Santiago, en cuya financiación participa Fomento.

Los principios "fundamentales" por los que se rigen los procesos, ha dicho, son "la transparencia, la igualdad de oportunidades y que una mesa de contratación tiene que tomar todas sus decisiones en el marco de la ley". "Y la ley dice que hay libre concurrencia, libre competencia y que gana siempre el que tenga la mejor oferta", ha agregado.

De esta forma, la ministra confirma la decisión de Adif de revisar las ofertas técnicas presentadas por las constructoras que compiten por tres contratos de obras de construcción de la conexión AVE a Extremadura, valorados en un total de 100 millones de euros, tras detectar irregularidades en el análisis original.
Alguna de las constructoras había tenido conocimiento de la puntación que Adif había asignado a su oferta técnica antes de la conclusión del proceso de concurso público por el que se contratará la obra y de que, por tanto, esos datos sean públicos, según avanzó el diario 'Expansión' en su edición de este viernes.
Para concurrir a un contrato de obra pública, las constructoras deben presentar una oferta técnica y una económica. La técnica es la que se evalúa en primer lugar, y supone el 25% de la puntuación final. Las propuestas económicas se conocen posteriormente, en un acto público en el que todas las ofertas se revelan a un mismo tiempo, y generan el 75% de la puntuación final de la oferta de la empresa concurrente.
En este caso, Adif ha resuelto volver a valorar todas las ofertas técnicas que se presentaron el pasado 25 de noviembre a los tres contratos del AVE a Extremadura que se licitaron el 5 de octubre. La compañía ha encomendado esta revisión a un nuevo equipo.
El ente que preside Gonzalo Ferre ha tomado esta decisión a pesar de que, según asegura, esta filtración no afecta al desarrollo del proceso de adjudicación, dado que las ofertas están en manos de Adif y no hay por lo tanto posibilidad de modificarlas.
En paralelo, Adif ha abierto una investigación para tratar de determinar la forma en que alguna de las empresas que compiten por estos proyectos públicos han podido tener acceso a los datos de valoración de la oferta técnica que ha presentado. La resolución del proceso de licitación y adjudicación de estos tres contratos de obras se retrasará alrededor de un mes, informa Europa Press.

fuente El País

Los valdeorreses vuelven a tener un tren barato para viajar a Ourense por la mañana

Renfe vuelve a poner un tren barato para viajar a Ourense

Las reclamaciones consiguieron precios de media distancia para varias plazas del Tren Hotel. Los valdeorreses vuelven a tener un tren barato para viajar a Ourense por la mañana. Renfe fijó para hoy el comienzo de un servicio novedoso, que pondrá a disposición de los viajeros de O Barco y A Rúa un rincón del tren 33922, que pasa por esta localidad diariamente a las 07,12 horas. La compañía asignó el coche 21 del Tren Hotel Barcelona-Vigo a quienes quieren pagar los 10,05 y 8,95 euros que valen los billetes de media distancia, en lugar de abonar los 30,80 y 29,30 que cuestan los del citado Tren Hotel.

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JOSÉ CRUZ. O BARCO - 12-01-2014
En junio, Renfe retrasó las paradas del tren León-Vigo dejando sin este medio de transporte a los barquenses y rueses que viajan a Ourense para realizar gestiones ante la Administración o para ir al médico. Les quedaba la posibilidad del Tren Hotel, pero pagando un billete tres veces más caro.

  Las quejas de los alcaldes y agentes sociales, que encabezó el alcalde de A Rúa, Avelino García Ferradal, llevaron a la empresa ferroviaria a establecer precios de media distancia a varias plazas del convoy Barcelona-Vigo. La medida benefició a los usuarios de las paradas comprendidas entre Ponferrada y Vigo, aunque siguen sin servicio los de localidades como Vilamartín. Aquí, se detenía el convoy León-Vigo y no lo hace el Tren Hotel.

Fuentes consultadas por este diario explicaron que, al menos inicialmente, son ocho las plazas del coche 21 asignadas a los viajeros de O Barco que deseen disfrutar de las tarifas reducidas, quienes deberán reservarlas con antelación, pues la taquilla está cerrada a la hora en que pasa el tren. Si bien la asignación de asientos a precio más reducido fue bien recibida en la comarca, su número podría no ser suficiente para cubrir la demanda diaria.

fuente  La Región