Renfe amplía hasta 600 el número de afectados por su ERE

Renfe duplica su ERE y aplica la reforma laboral

La empresa pública eleva a 600 los despidos, que serán voluntarios y con una indemnización de 20 días por año trabajado. Desde CGT exigen jubilaciones y prejubilaciones antes que despidos.

EFE Madrid 17/01/2014

Renfe ha presentado este viernes a los sindicatos un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) voluntario que afectaría a unos 600 trabajadores, lo que supone un 4% de la plantilla, han informado fuentes de la empresa y de los sindicatos. Este despido colectivo duplica la cifra de empleos destruidos que la empresa proyectó el pasado octubre, cuando hizo pública su intención de reorganizar a su personal.
La empresa ha detallado que hoy se han entregado los documentos para iniciar la negociación de este ERE que se presenta fundamentalmente para incrementar la productividad en torno a la competitividad de Renfe y para rejuvenecer la plantilla, que tiene una media de edad muy alta.
La empresa se acoge a la Reforma Laboral para presentar este ERE y ofrece a los empleados el abono de 20 días por año trabajado, con un máximo de 12 mensualidades.
Desde los sindicatos, CGT considera que no es necesario aplicar "este despido colectivo" por parte de Renfe y abogan por la apertura de un proceso de jubilaciones y prejubilaciones.
Además, CGT considera que las razones económicas alegadas por la empresa para aplicar la medida "no son suficientes", al no tener en cuenta el "servicio público" que presta Renfe o la "vertebración del Estado".
El sindicato manifestó también que Renfe cuenta con una plantilla cercana a las 14.000 personas y dijo que es una de las más bajas de Europa "si se compara la plantilla con los kilómetros de vía".
Sindicatos y empresa volverán a sentarse en la mesa de negociación el próximo 24 de enero.

fuente Público

Los trenes que ahora finalizan en San Isidro, llegarán a la estación del Norte

Fomento creará una nueva estación tras la Fe para que los Cercanías de Utiel lleguen a la del Norte

De este modo se facilitará el acceso de los trenes hasta San Isidro a la estación del Norte. Las obras comenzarán en el plazo máximo de un año, según Alfonso Grau. Desvela que ya se está trabajando en los estudios para soterrar las vías por Serrería

EUROPA PRESS Valencia

Una nueva estación para la línea de Cercanías procedente de Utiel (Valencia) que se proyecta detrás del nuevo Hospital La Fe posibilitará que estos trenes, que ahora finalizan su trayecto en San Isidro, lleguen a la estación del Norte, al centro de la capital.
Así lo ha explicado este viernes el vicealcalde de Valencia y concejal de Grandes Proyectos Alfonso Grau, durante la rueda de prensa que ha ofrecido para informar de los temas tratados en la Junta de Gobierno Local.
En esta comparecencia, Grau se ha referido a la reunión que mantuvo recientemente con "gente de alto nivel" de Adif a la que expuso el interés del Ayuntamiento de Valencia "por todo el tema del Corredor Mediterráneo y por lo que afecta a su desarrollo en el ámbito urbano de Valencia".
El responsable municipal, que ha calificado este encuentro de "muy positivo", ha adelantado que se ha logrado una solución para prolongar hasta la Estación del Norte la línea de Utiel desde la actual estación provisional de San Isidro con una nueva parada.
"Desde San Isidro entrará en recto hacia Fuente de San Luis. Se hace una parada nueva a espaldas de la nueva Fe y en esa parada el maquinista cambia de cabecera" para seguir el trayecto, ha comentado.
Grau, que ha estimado que la nueva estación que se construirá "en el plazo de unos meses o de un año", ha señalado que "así la complicación ferroviaria es menor" y "no exige cruce de vías".

Soterramiento de Serrería

Por otro lado, el vicealcalde ha hablado del soterramiento de las vías del tren a su paso por Serrería. A este respecto, ha aseverado, sobre "los famosos 4 millones de euros que puso Fomento" para este proyecto, que "se está trabajando ya en la redacción de los estudios para el proyecto de ejecución de soterramiento a nivel del barrio de Nazaret, desde la Avenida de Francia hasta el otro extremo, en el cruce con la autopista de El Saler".
"Ya se trabaja en ello. Los estudios y los trabajos técnicos estarán más o menos en un año y en un año, más o menos, el proyecto de ejecución. Ése ya será el momento de exigir que pongan el dinero", ha manifestado Grau, que ha indicado que la cota de soterramiento de estos trabajos estaría "por debajo de la rasante del río" y que durante su ejecución no se interrumpiría el servicio.
El responsable municipal ha destacado que se prevé que el túnel salga "en el encuentro con la autovía de El Saler", de modo que "no pasaría por debajo". Asimismo, ha resaltado que Adif señala que este paso tendrá capacidad "suficiente" atendiendo a "la densidad actual de tráfico y a la prevista en diez o quince años".
Por otra parte, Alfonso Grau ha hablado de los trabajos que se están llevando a cabo en dos tramos de la línea ferroviaria entre Valencia y Barcelona, concretamente, en el Sagunto-Castellón y en el Sagunto-Vandellós.
Ha indicado que la ejecución de estos trabajos del denominado "tercer hilo" permitirán en un plazo de alrededor de un año bajar en 40 minutos el tiempo de duración del trayecto ferroviario entre Valencia y Barcelona.
El edil, que ha apuntado que ésta es "una buena noticia", ha resaltado que esto permitirá reducir "hasta en dos horas" este trayecto, una cifra que ha considerado "muy razonable". Ha explicado que esta vía contará con tramos de velocidad convencional y otros de alta velocidad.

fuente El Mundo

Los AVE que unen Alicante y Madrid han superado el millón de viajeros

El AVE a Alicante supera a Valencia con más de un millón de viajeros

El grado de ocupación de la línea es del 80%, ligeramente por encima de la de Málaga, principal competidor turístico de la Costa Blanca

17.01.14 - B. SIRVENT | ALICANTE

La movilidad en tren entre ambos puntos ha crecido un 50% en el segundo semestre

Como era más que previsible, el tren de alta velocidad AVE Madrid-Alicante ha superado la prueba del algodón con nota: algo más de un millón de pasajeros en apenas medio año, tras muchos lustros de retraso en la puesta en marcha de la infraestructura ferroviaria. Este volumen de usuarios prácticamente iguala la línea de altas prestaciones de Alicante, recién inaugurada, con la de Valencia, que lleva ya tres años en marcha.

Renfe informó ayer de que los trenes AVE han superado el millón de viajeros. El nuevo servicio ha transportado a 1.002.813 viajeros en los 200 primeros días de funcionamiento. Desde su inauguración el 18 de junio, la demanda de estos nuevos servicios de Alta Velocidad ha crecido de forma constante, hasta alcanzar una ocupación media del 80%. Esta ocupación es ligeramente superior a la de la línea AVE Madrid-Málaga, una de las principales competidoras, como ya informó este diario en diciembre.

Según una contestación parlamentaria al diputado alicantino Gabriel Echávarri, la media de ocupación en la primera quincena de junio fue nada menos que del 88,31%. Fuentes de Renfe y Adif atribuyeron ese dígito al efecto novedad del servicio y, sobre todo, a las muchas promociones que se realizaron inmediatamente antes de la inauguración del tren para la llegada o salida de turistas durante las fiestas de Hogueras de San Juan, que se celebraron días después del acto presidido por el Príncipe Felipe.

La movilidad en tren en la citada relación ha crecido un 50% durante su primer semestre. El nuevo servicio AVE entre Madrid y Alicante, con paradas intermedias en Villena, Albacete y Cuenca, ha superado en determinados días los 7.000 viajeros. Durante el mismo periodo, entre Madrid y Alicante han circulado 267 trenes de Alta Velocidad en doble composición con 730 plazas cada uno. Renfe ofrece 18 servicios diarios de alta velocidad (nueve por sentido incluidos los Alvia a Gijón y Santander) y cuatro más de refuerzo los fines de semana y fechas con puntas de movilidad.

El AVE conecta Alicante y Madrid con paradas en Cuenca, Albacete y Villena. Los trenes Alvia permiten además conexiones directas y diarias con Gijón y Santander.

El servicio de fin de semana y de fechas punta se refuerza con una conexión directa con origen en Galicia los sábados y vuelta desde Alicante los domingos y un AVE más de refuerzo entre Madrid y Alicante con salida de la capital los viernes por la tarde y vuelta de Alicante los domingos por la noche. La nueva política comercial de Renfe para sus trenes de Alta Velocidad permite viajar entre Madrid y Alicante desde 2 horas y 20 minutos desde 19,45 euros. Estos servicios se comercializan con el sistema de precios dinámicos de Renfe (Tarifas Promo +, Promo y Mesa).

fuente  La Verdad

Un proyecto del Ayuntamiento de Santander incomunica el Museo del Ferrocarril

El museo se ubica en las antiguas naves que fueron taller de vagones

«El museo del ferrocarril está en peligro»

El presidente de la Asociación que lo gestiona advierte de que quedará aislado con la reforma que plantea el Ayuntamiento para esta zona y el consistorio se compromte a una vía peatonal de acceso

17.01.14 - 07:58 -

Juan Carlos Flores-Gispert | Santander

«El museo está en peligro, la nueva pasarela que proyecta el Ayuntamiento desde la calle Castilla hasta Duque de Ahumada, por encima de las vías del tren, nos deja aislados. No contempla un acceso hasta el museo. No sobreviviremos. Me temo que será nuestro fin». Así de claro resume la situación Cristian Suárez, el presidente de las Asociación Cántabra deAmigos del Ferrocarril.

El museo está detrás del cuartel de la Policía Local. El acceso se realiza recorriendo las rampas y pasarelas que cruzan por encima de las vías. La nueva pasarela no contempla una bajada hasta el museo, «ni una rampa ni escaleras ni un ascensor, nada de nada. Los técnicos municipales ya nos los han dicho. Así que nos quedaremos aislados y nadie podrá venir a conocer las piezas que tenemos».

El museo recibió la pasada Navidad más de 500 visitas en solo cinco días de horarios especiales, «lo que demuestra el interés del público por conocer nuestros fondos». El museo está en unas naves de 650 metros cuadrados alquiladas a Adif desde el año 1984. La sociedad ferroviaria tampoco ha prestado mucha atención a los amigos del ferrocarril. «Nos ha dicho que el público podrá entrar por el camino desde el aparcamiento de las estaciones».Pero el camino sale del aparcamiento, que explota una empresa privada y hay que atravesar sus instalaciones. «Y para el público, transitar por un camino que no está adecentado para ese uso es complicado. Y no hay luz por la noches, y es entre las vías. No es muy apropiado para quienes deseen visitarnos».

Los amigos de ferrocarril de Cantabria son un colectivo de 50 socios que pagan 72 euros de cuota al año. Con ese dinero y con 200 euros de subvención del Ayuntamiento pagan el alquiler de las naves y los gastos generales. El año pasado recibieron también 200 euros de ayuda de una entidad bancaria. La entrada al museo es gratuita.

Las instalaciones del museo son muy sencillas, en unas naves que fueron taller de vagones, pero guardan importantes fondos, como la locomotora ‘Peñacastillo’, restaurada por la Consejería de Cultura, o una ‘jardinera’ de los tranvías, restaurada por el Ayuntamiento de Santander, ambas en excelente estado. Y una locomotora quitanieves de 1962 y 30 toneladas de peso en proceso de restauración. O una máquina de vía estrecha también restaurada.Y la locomotora Udías, de las minas de Reocín.

Esas son las grandes piezas. Entre las pequeñas están planos, maquetas de vías y estaciones, locomotoras en miniatura, uniformes, documentos, carteles, faroles de carburo, fotografías, máquinas de hacer billetes y cientos de libros.

Renfe incrementa en un 25% los viajeros entre Asturias y Madrid

El tren a Madrid incrementa el pasaje un 25%, pero sigue por debajo del avión

El ferrocarril a la capital sumó 336.000 viajeros, mientras que el servicio aéreo captó 375.980 usuarios, pese a una caída del 28%

18.01.2014 | Oviedo, José A. ORDÓÑEZ El tren a Madrid gana miles de viajeros, pero sigue por debajo del avión pese al bajón que ha sufrido el transporte aéreo a la capital de España desde que Ryanair abandonara la conexión a finales del pasado mes de abril. Según los datos facilitados ayer por el Ministerio de Fomento, el servicio ferroviario entre el Principado y Madrid sumó 336.000 pasajeros en ambas direcciones en 2013, lo que supone un incremento del 24,8% con respecto al año anterior. El avión, de acuerdo con los datos del gestor Aena, tuvo 375.980 usuarios, lo que supone una caída del 28 por ciento que no le impide superar las cifras del tren. Y eso que el pasado agosto, cuando Iberia operaba en solitario la conexión con Madrid, con los precios de los billetes entre los más caros de España, el ferrocarril superó por vez primera a la aviación en la conexión con la capital.Oviedo es la ciudad asturiana que más pasajeros aportó a la ruta ferroviaria con la capital, con algo más de 204.000 usuarios, seguida de Gijón, que superó ligeramente los 122.000 usuarios. Mieres, que en términos relativos es la ciudad del Principado que más incrementó el número de pasajeros, sumó unos ocho mil, mientras que Pola de Lena se quedó en 1.300.
Los pasajeros de Oviedo aumentaron en un 22,7 por ciento; los de Gijón un 28,4 y los de Pola de Lena un 9,3 durante 2013. La mayor parte de usuarios utilizaron los cuatro servicios Alvia de ida y vuelta con la capital de España, mientras que los refuerzos Intercity de fin de semana, que no entran en la capital de León, donde los Alvia pierden unos veinte minutos, acogieron a 24.403 viajeros. Se trata del servicio que tiene la mayor ocupación de España, según reconoció en Oviedo el presidente de Renfe, Julio Rodríguez Pomar. Cubre el 93 por ciento de los billetes.
Según los portavoces de Renfe, entre las razones que explican el incremento de viajeros en la línea Asturias-Madrid están las acciones promocionales que han permitido poner a la venta miles de billetes a tarifas reducidas.
El viaje en Alvia entre Oviedo y Madrid ocupa en torno a cinco horas. Los Intercity que no entran en la terminal leonesa, donde hay que hacer una maniobra marcha atrás de entrada o salida, cubren el trayecto en cuatro horas y 40 minutos.

fuente La Nueva España

Un tren que escondió muchas historias

Un siglo del Plazaola, un tren con historias

El domingo se cumplen 100 años del primer viaje del ferrocarril que comunicó durante cuatro décadas Pamplona con San Sebastián

LEKUNBERRI, NEREA MAZKIARAN - Viernes, 17 de Enero de 2014

ESTE próximo domingo se cumplen 100 años del primer viaje que hizo el antiguo ferrocarril del Plazaola entre Pamplona y San Sebastián. Durante cuatro décadas fue una ruta comercial y de comunicación entre Navarra y Gipuzkoa pero la dura competencia de los autobuses y las riadas de 1953 supusieron su final. No obstante, aquel tren sigue vivo como vía verde. Precisamente, este año también se celebra el 20º aniversario de la creación del Consorcio Turístico Plazaola cuyo principal cometido era y sigue siendo la recuperación del antiguo trazado como eje vertebrador del desarrollo turístico de la zona.
Según cuentan las crónicas de entonces, aquel 19 de enero, en medio de un paisaje nevado, los trenes que habían salido a las 9.15 horas de Pamplona y San Sebastián con las autoridades e invitados a bordo se encontraron en Uitzi a las 11.00. Después de la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró la inauguración oficial. El servicio al público fue abierto el 25 de enero en 1914. En 85 kilómetros había 17 estaciones: dos en Pamplona, ciudad y empalme, así como en Ainzoain, Sarasa, Irurtzun, Latasa, Lekunberri, Uitzi, Leitza, Areso, Plazaola, Ameraun, Olloki, Andoain, Lasarte, Añorga y San Sebastián, en Amara.
Pero el Plazaola comenzó su andadura unos años antes, en 1904, para transportar el mineral del yacimiento de Bizkotz, en el valle de Leitzaran, hasta Andoain. Allí se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes. La construcción del trazado se inició en 1902, 21,1 kilómetros de vía, con un ancho de un metro. Posteriormente, la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908 establecía la necesidad de un ferrocarril que uniera Pamplona con Pasajes. Así, se contempló la posibilidad de aprovechar la línea Plazaola-Andoain existente.
ESTRAPERLO En años de necesidad y hambre el Plazaola también fue un tren de contrabando, el medio por el que llegaron a muchas casas alimentos básicos como patatas, alubias o pan. La solidaridad de los empleados de las estaciones permitió evitar en muchas ocasiones que la Guardia Civil requisase los alimentos de los viajeros. De aquella época se cuentan numerosas anécdotas. Una de las más conocidas es la de una mujer que al enterarse de que la Guardia Civil estaba en la estación, se deshizo de sus bultos con tanta prisa que tiró también un niño envuelto en una manta. La lentitud del Plazaola puso a salvo a la criatura. También continúa en la memoria de los mayores el abrigo del estraperlista, un tres cuartos de cheviot grueso que en su interior disponía de seis bolsillos con costuras reforzadas. Aún con buen tiempo, era común ver a hombres ataviados con el abrigo, según cuentan. También recuerdan que había muchas mujeres embarazadas.
66 TÚNELES Para salvar la complicada orografía del terreno, se construyeron 32 puentes y 66 túneles, 35 en Navarra. El más importante era el de Uitzi, el túnel más largo construido en la península hasta entonces con 2.700 metros de longitud, que atravesaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. A su paso, el tren circulaba a 10 kilómetros por hora, más de un cuarto de hora a oscuras. Por ello, se decía que era la mejor manera de que los recién casados iniciaran el viaje de novios.
Algunas de aquellas parejas comenzaron su relación alrededor del Plazaola. Y es que la llegada y salida del tren se convirtió en centro de animación, sobre todo los domingos, cuando en Lekunberri era recibido con música. Al atardecer, cuentan, el camino entre la estación y el pueblo, parecía un paseo de enamorados.

fuente  Diario de Noticias

La red de cercanías de Tarragona entrará en servicio a partir de febrero

La red de cercanías de Tarragona llegará hasta El Vendrell y Cambrils

Entrarán en servicio a partir de febrero y se integrarán en las tarifas de la Autoritat Territorial de la Mobilitat (ATM)

Núria Riu |

La conexión desde Sant Vicenç de Calders hasta Cambrils también quedará incluida en el sistema de cercanías ferroviarias del Camp de Tarragona. Así lo avanzó ayer el secretari de Mobilitat de la Generalitat, Ricard Font, quien, en una entrevista a Catalunya Informació, manifestó que el Govern está ultimando la configuración de esta nueva red que entrará en funcionamiento a lo largo del próximo mes de febrero.
Si bien inicialmente se había informado de que las cercanías de Tarragona se limitarían a trenes lanzadera entre Tarragona y Reus, finalmente el Govern incluirá también esta segunda línea. Una decisión que responde a la voluntad de mejorar las comunicaciones entre el Baix Penedès y la Costa Daurada y que garantizará que Torredembarra, Altafulla-Tamarit, PortAventura y Salou también puedan disfrutar de este incremento de convoyes.
Por otro lado, este incremento de las frecuencias a Sant Vicenç de Calders también se entiende desde el punto de vista de mejorar las conexiones con Barcelona.
Desde la conselleria de Territori i Sostenibilitat se concretó que en estos momentos se está acabando de definir el servicio. El objetivo inicial es que pueda establecerse un convoy cada hora, y tanto los horarios como las frecuencias se irán ajustando en función de la demanda.
Otra de las cuestiones en las que se está trabajando es en la definición de las tarifas. No obstante, la Generalitat también avanzó que incluirá las cercanías en el sistema tarifario integral de la ATM (Autoritat Territorial de la Mobilitat). Esto permitirá que los usuarios del autobús puedan utilizar el mismo billete en las cercanías, igual como ya está funcionando en el área metropolitana de Barcelona.
Los viajeros dispondrán de abonos mensuales o de diez viajes que oscilan entre los 9,75 y los 45,70 euros cuando el desplazamiento afecta a una única zona, o hasta 71,70 euros en el caso de dos zonas. Unos precios que ya incluyen la revisión que se hizo coincidiendo con el inicio del año y que supuso un incremento de un 5% respecto al año pasado.
La puesta en funcionamiento de las cercanías de Tarragona se producirá de forma paralela a las de Girona y Lleida. En este caso, la Generalitat también está ultimando los planes que garantizarán que las cuatro capitales catalanas tengan unas mejores conexiones ferroviarias con los principales núcleos de población de sus alrededores.
Una asignatura pendiente
La interconexión ferroviaria entre los principales núcleos de población del Camp de Tarragona es una vieja asignatura pendiente que siempre que durante muchos años estuvo frenada por la falta de entendimiento entre administraciones.Cuando el servicio aún era competencia del Gobierno Central, el Tripartit diseñó un ambicioso Pla de Transport de Viatjers del Camp de Tarragona que se articulaba a partir de cuatro líneas. Incluso La Selva del Camp, Alcover, Picamoixions y Valls formaba parte de una red que comprendía un tren cada diez minutos entre Tarragona y Reus, en horas punta.
Un servicio que, por otro lado, se complementaba con el despliegue del Tramcamp.
Este plan no llegó a desplegarse ya que Fomento y la Generalitat tardaron mucho más de lo previsto en llegar a un acuerdo para traspasar este servicio a la administración autonómica.
Finalmente, después de muchos rifirrafes entre ambas administraciones, el primero de enero de 2011 el Govern asumió también la titularidad de la totalidad del servicio de regionales. Un traspaso que llegó cuando las cercanías de Barcelona ya habían pasado a manos autonómicas.

fuente Diari de Tarragona

Renfe ha pagado en 2013 a Adif 502 millones de euros en concepto de canon ferroviario

Adif saca el jugo a Renfe y dispara el canon cobrado a la operadora un 36% en 2013

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Nada peor que un hermano pobre y a la vez necesitado. Renfe no da abasto con las necesidades de financiación de Adif. La empresa operadora ha pagado en 2013 al gestor de infraestructuras un total de 502 millones de euros en concepto de canon ferroviario, lo que supone un incremento del 36,45% sobre los 368 millones de euros contabilizados en esta misma partida a lo largo del anterior ejercicio 2012.
La sangría de recursos escuece de manera especial en un año caracterizado por un importante esfuerzo comercial en los principales segmentos de negocio de Renfe. La compañía ferroviaria rebajó la tarifa general del AVE un 11% el pasado mes de febrero en una apuesta realmente atrevida que se ha saldado con un incremento del 50% en los resultados de los llamados servicios comerciales, que además de la Alta Velocidad incluyen también la Larga Distancia.
Los riesgos de esta agresiva estrategia no se verán compensados por el beneficio latente de la explotación ya que el excedente empresarial se destina a financiar ese tributo institucionalizado a través del canon que todos los años ha de pagar Renfe a sus parientes de Adif. Las dos empresas estatales están condenadas a entenderse por razones estrictamente fiscales y, una vez topada con Hacienda, la circulación de los trenes en España se interpreta como un mero hecho imponible que convierte al administrador de las infraestructuras en un devorador insaciable del negocio que desarrolla la compañía operadora.
La voracidad de Adif se pone de manifiesto en la serie histórica de los tres últimos años en los que el canon cobrado a Renfe ha aumentado de manera exponencial. En 2011 el importe se elevó a 360 millones de euros, que un año más tarde se incrementaron en un 2,2% para totalizar un importe de 368. El salto más espectacular se ha producido en el ejercicio recién terminado debido a las mayores tensiones de tesorería que ha padecido el administrador de infraestructuras, lo que ha obligado a la empresa operadora a pagar una factura superior a los 500 millones de euros.
La ministra de Fomento, Ana Pastor (EFE)Dentro del Ministerio de Fomento existe un serio debate sobre el presunto abuso de un gravamen que, en realidad, fue ideado para financiar los costes de explotación presentes y no las inversiones futuras de la red ferroviaria. El drama para los responsables de Adif viene dado por la presión política que exige el desarrollo de las futuras líneas de alta velocidad para estimular el voto a nivel autonómico y local. El año 2014 supone el banderazo de salida de nuevas y encarnizadas batallas electorales y la economía del ferrocarril, con todos sus efectos directos e inducidos, es un estandarte de máxima visibilidad a la hora de concitar reclamos en las urnas.
‘Más madera’ para financiar las inversiones en 2014
Adif está obligada a buscar como sea fuentes alternativas de financiación para acometer los planes de inversión que anuncia Ana Pastor ante las reticencias de Cristóbal Montoro. El equipo que preside Gonzalo Ferre, con 13.500 millones de deuda a las espaldas, ha proyectado para este año emisiones de bonos por valor de 3.000 millones de euros a fin de complementar las aportaciones de capital y las subvenciones europeas que tradicionalmente han amparado su estrategia de desarrollo corporativo. Así y todo, el administrador de la infraestructura está reclamando un incremento del canon de entre 60 y 90 millones adicionales para 2014.
La situación es todavía más grave para Renfe si se tiene en cuenta que en España, a diferencia de lo que ocurre en Europa, esta contribución es soportada en su mayor parte por los llamados servicios comerciales, el AVE y la Larga Distancia, que cubren aproximadamente el 80% del canon. En Francia y Alemania el mismo tributo recae de forma directa sobre las obligaciones de servicio público previamente establecidas con la SNFC y Deutsche Bahn, por lo que el efecto fiscal es neutro de cara a la gestión de las dos grandes compañías operadoras.
Los estudios más recientes que circulan en el mercado ferroviario coinciden a la hora de señalar que los niveles de los cánones actualmente en vigor están afectando gravemente a la competitividad de los servicios de viajeros dentro de la alta velocidad. Los que piensan que la demanda es inelástica a la internalización de estas cargas tienen cada vez menos recorrido para la defensa de sus argumentos. No en vano, dentro de Europa y para aquellos países donde la cuota del ferrocarril está por debajo del 80%, el dato empieza a ser demasiado elocuente. El impacto negativo del canon se estima entre un 20 y un 60% de los volúmenes potenciales de tráfico, con una reducción de la cuota de mercado de hasta 13 puntos para las operaciones en hora punta.

fuente  El Confidencial