13 abril 2014

130 aniversario del ferrocarril en Pontevedra

Siguiendo el rastro de las antiguas vías en tren turístico

El Museo conmemora el 130 aniversario del ferrocarril en la ciudad con un recorrido urbano


El silbido de una vieja locomotora de vapor nos pone en ambiente. A las puertas del acristalado Sexto Edificio del Museo, una máquina y un vagón de madera nos teletransportan con la imaginación a los primeros ferrocarriles. Nos disponemos a viajar en el tiempo para recordar por dónde discurría el tren desde su llegada a Pontevedra en 1884 hasta que en los años sesenta se construyó la actual estación y dejó de utilizarse la primigenia de la praza de Galicia.
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El Museo ha querido conmemorar el 130 aniversario del ferrocarril en la ciudad proponiendo este recorrido, al tiempo que se celebra en el edificio Sarmiento la exposición sobre la historia del tren de juguete español, con las trescientas piezas de la prestigiosa colección Quiroga-Monte.
Los primeros en subir al coqueto vagón son dos turistas madrileños, Isabel y Miguel, y dos pontevedresas de adopción, Pilar y Ángeles. «Yo no nací aquí, pero mi marido aún se acuerda de la antigua estación en la plaza de Galicia», señala Ángeles. Como es obvio, esta plaza es parte de la ruta, que arranca desde el mismo Sexto Edificio y tiene su primer rastro del tren en la vista desde la avenida del Uruguay de los pilotes del antiguo puente del ferrocarril en A Barca, abierto en 1899 y que permitió viajar ya hasta Santiago. La megafonía -aunque en este primer viaje casi se oye mejor fuera que dentro del tren- narra a continuación la crónica de los periódicos de la época sobre el viaje de ensayo y la inauguración de la línea Redondela-Pontevedra en 1884.
Ya desde la plaza de Galicia, en la que la actual marquesina recuerda dónde se ubicaba la estación -ahora centro urbano pero entonces «las afueras» de la ciudad-, la línea discurría por Reina Victoria, con dos pasos a nivel, hasta el paseo de Colón, aunque por debajo del nivel actual de la calle. La vía del puente servía para los más arriesgados como paso entre la ciudad y la fábrica de ladrillos del marqués de Riestra, y muchos jóvenes en verano utilizaban también este puente como trampolín hacia el Lérez. Quienes quieran seguir esa vieja línea podrán hacerlo también hoy y el 16 de mayo.

12 abril 2014

La remodelación de la estación de Zamora llega a su recta final

Vestíbulo principal de la estación de ferrocarril de Zamora.

La adaptación de la estación de tren al AVE incluye un nuevo centro de viajes

La reforma, valorada en 1,4 millones, afectará a las alas central e izquierda del edificio principal de la terminal

 



Con la publicación del anuncio para contratar las obras, la remodelación de la estación de ferrocarril de Zamora para adaptarla a la llegada del AVE llega a su recta final. El proyecto de remodelación de la estación ha sufrido también, como otras muchas cosas, los recortes, y ya no afectará a todo el interior del edificio de viajeros, sino solamente a zonas de la parte central e izquierda de la terminal. Como se explica el propio proyecto, éste incluye «únicamente las actuaciones mínimas para cubrir la demanda de la estación en cuanto al servicio de viajeros».
Los 1,4 millones de euros, que es el valor estimado de las obras servirán para ejecutar trece actuaciones principales: la adecuación del vestíbulo de acceso, la creación de un nuevo centro de viajes, la organización de aseos para público accesibles desde el vestíbulo, la reubicación de la empresa de alquiler de vehículos, la adecuación de las instalaciones de baja tensión, la reubicación de la caldera existente en la planta baja del lado este, la instalación de climatización en el centro de viajes que se proyecte, la instalación de la protección contra incendios mínima exigida por la normativa vigente, la remodelación de la fachada norte en la planta baja (la que da hacia el andén), el desmontaje y canalización de los cableados de instalaciones que recorren la fachada norte, nuevas escaleras de acceso a las plantas superiores, la sustitución de la carpintería exterior que esté en mal estado y la condena de dos pequeños sótanos existentes y que carecen actualmente de uso.
Las obras se prevé que sean relativamente rápidas, ya que cuentan con un plazo de ejecución de seis meses, y completarán las realizadas en la zona de andenes de la estación, ya totalmente finalizadas y operativas, a la espera tan solo de la colocación de las vías y electrificación del AVE. También está en marcha la adecuación del exterior del edificio de viajeros, que entre otras cosas contempla un gran aparcamiento con más de cien plazas destinado a los vehículos particulares de los viajeros del tren, y la reserva del actual para vehículos de alquiler, taxis, autobuses y en general zonas de servicio público.
Inicialmente se barajó un proyecto de remodelación total de la estación que afectaba incluso al negocio de hostelería instalado en el interior de la misma, pero en el último documento que se mostró en exposición pública, en enero de 2013, la actuación se centraba solamente en las zonas más directamente afectadas por el servicio de viajeros.
En aquel documento se hablaba incluso de la necesidad de instalar una estación provisional que permita atender el tránsito de viajeros durante los momentos en que las obras del interior del inmueble principal de la terminal de viajeros impidan que pueda ser utilizada por el público. Esta estación provisional estaría instalada en el patio de coches (el actual aparcamiento), en la zona situada a la izquierda de la fachada principal de la estación (según se mira de frente).
En aquel documento se explicaba que las actuaciones previstas en esta segunda fase consisten en la rehabilitación interior de la planta baja, entreplanta y planta primera del edificio actual de la estación (pero solo afectando a la zona central y el ala oeste del edificio, la que mira hacia la ciudad). El interior del ala este (la de la derecha, según se mira de frente) del edificio no será rehabilitada. Preveía asimismo la sustitución de la totalidad de la carpintería exterior y la rehabilitación de la fachada norte del edificio de la estación (la que da a los andenes), incluyendo la demolición de los pilares y revestimiento de granito adosados a la misma y nuevo mobiliario para los andenes, como bancos, papeleras o carros.
En el proyecto expuesto al público se hablaba también de habilitar unas oficinas provisionales en los espacios sin uso ubicados en la planta primera del ala este para reubicar las oficinas de la Jefatura Territorial de Mantenimiento de Infraestructuras actuales. En total se expropiaban para llevar a cabo el proyecto 1.679 metros cuadrados de la estación propiamente dicha: 579 en la planta baja, 454 en el entresuelo y el resto en la primera. Además se expropian otros 883 metros cuadrados de terreno no edificados, considerados urbanizados.

fuente La Opinión de Zamora

El ferrocarril se hace sitio en las calles de Costa Rica

Cuidado, el tren anda por San José

A empellones, el sistema de trenes se hace su lugar entre las saturadas calles metropolitanas de Costa Rica. A su lado, Panamá acaba de estrenar el único metro de Centroamérica

En uno de los 42 cruces de línea ferroviaria con calles en esta ciudad, dos hombres ven venir el tren a diario y se colocan en mitad de la vía con unos rótulos amarillos y un doble propósito: pedir a los choferes detener sus autos y a los maquinistas les ruegan no pitar para no molestar a los huéspedes del hotel que les paga por este servicio. Ellos son “señales de tránsito” pagadas por el dueño de un hotel en el barrio capitalino Otoya; muestra de un sistema ferroviario rudimentario en una ciudad que parece aun no acostumbrarse al retorno del tren metropolitano.
Si el maquinista no pita, aumenta el riesgo de un nuevo accidente en este cruce, uno de los 42 a lo largo de los 14 kilómetros de recorrido del tren que se reactivó hace ocho años a lo ancho de San José entre Pavas, una zona populosa e industrial, y Montes de Oca, área de universidades al este dela capital. Es el único servicio de tren de pasajeros en Centroamérica. Se trata de una locomotora vieja que funciona más como tranvía en medio de los atascos viales, exponiéndose a automóviles como los 70 que el año pasado se cruzaron con la línea ferroviaria y colisionaron.
Los reportes del tráfico en la radio de costarricense suele estar atentos con la pregunta “¿chocó hoy el tren?”. Es posible. Ha ocurrido ya 20 veces en 2014. Es el precio de la reactivación del sistema de trenes en una ciudad que había olvidado convivir con ellos. Tras el cierre definitivo en 1995, en el gobierno de José María Figueres Olsen, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) fue poco menos que una caparazón vacía hasta que en 2005 llegó a su mando un ingeniero que se atrevió a la quijotada de ofrecer una opción de movilidad en una San José atascada por miles de carros en una red vial obsoleta y exasperante.
Ese ‘quijote’ se llama Miguel Carabaguíaz y niega que el tren sea protagonista de tantos accidentes. “Los 70 accidentes del 2013 en 21.500 viajes realizados en ese año hacen ver que en realidad son pocos”, objeta antes de reconocer que la cultura de tránsito en Costa Rica aún no asimila el retorno de las locomotoras. “¿Será necesario poner una barricada para que los carros respeten el derecho paso del tren?”, se pregunta el presidente del Incofer, un raro caso de un político que recibe aplausos de los partidos opositores por haber logrado la reactivación de un servicio alternativo a los embotellamientos en carreteras.
Al menos uno de cada cuatro costarricenses ha viajado en estos trenes, que ahora ofrecen cuatro servicios a ciudades cercanas a San José como Cartago, Heredia y Belén. Ninguna tarifa supera el equivalente a un dólar. “No es que sea bonito, pero es funcional. Tarda uno menos que por carretera, sea en carro o en autobús, pero sin el riesgo de un embotellamiento repentino. Viene uno más tranquilo y creo que por eso todo el que puede usarlo lo prefiere”, dijo este martes Alfredo Totti, un técnico en instalación de sonido que viaja a diario de su casa en Cartago a su trabajo en la capital.
El sistema ferroviario tiene 13 trenes Apolo (con locomotora incluida), algunos traídos de segunda mano del norte de España por la coincidencia del ancho de vía. Utilizan también tres locomotoras viejas con sus vagones. Van lentos, pero funcionan siempre que un auto (uno del millón de vehículos en este país de 4,5 millones de habitantes) no se atraviese y provoque un nuevo accidente. Son 45 casos que están ahora en tribunales en espera de que un juez decida quién fue el culpable de esas colisiones.
Son los contratiempos de un proceso lleno de reveses. La prensa documentó el viaje inaugural, en 2005, cuando el presidente Abel Pacheco viajó en ese tren que olía a quemado. También el primer servicio de San José-Heredia (10 kilómetros), en 2008, ya con Óscar Arias como presidente, cuando el tren descarriló a 100 metros de un puente que en 1926 fue escenario del más grave accidente ferroviario en la historia de Costa Rica, con 300 fallecidos. Este día Carabaguíaz sudaba como un operario más debajo de un vagón tratando de encarrilarlo y un rato después lloraba oyendo el agradecimiento del presidente Arias por sus esfuerzos para reactivar el tren.
“Ahora nos felicitan por recuperar algo que estaba totalmente perdido. Se cerró por falta de visión de futuro, por atender recomendaciones que señalaban cerrar instituciones ineficientes. Ahora el tren demuestra que es necesario y más bien hay una demanda que no hemos podido satisfacer”, admite Carabaguíaz, que tiene entre manos un proyecto para establecer trenes eléctricos en un área más amplia, que conectaría a las cuatro principales ciudades del valle central costarricense: San José, Cartago, Heredia y Alajuela. Pero es solo un plan y aquí los planes de infraestructura suelen trabarse en la burocracia y las sospechas de corrupción.
En la Gran Área Metropolitana viven seis de cada diez pobladores y se concentra el 70% de la flota vehicular, que crece un 12% por año frente a solo un 1% de la red vial, según el Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (Prugam), una iniciativa estatal con apoyo internacional.
En su vecina Panamá, el gobierno de Ricardo Martinelli estrenó el metro el 5 de abril, el único en Centroamérica, con un costo de 1.800 millones de dólares. La opinión pública costarricense, cansada de frustrados proyectos de infraestructura en su país, ve con envidia el subterráneo panameño, pero Carabaguíaz no se inmuta. Insiste en que el costo sería altísimo para un metro en San José y cercanías, considerando que los costarricenses viven en horizontal, sin edificios altos, y obligaría a construir túneles largos, a un costo lejano para una Costa Rica inmersa en apuros fiscales.

fuente El País Internacional

Alstom despide 190 trabajdores en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda

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Alstom recortará 190 empleos en la planta de trenes catalana

La dirección justifica el nuevo ajuste por la reducción de actividad en el país


Alstom ha iniciado un ajuste de 190 empleos en la factoría dedicada a fabricar trenes de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). La cúpula del grupo asegura que la planta catalana tiene un exceso de capacidad productiva que afecta al 27% del total de la plantilla, que llega a los 700 empleados.

La compañía dirigida por Antonio Moreno en España y Joan Forcada en Catalunya justifica el nuevo recorte por la reducción de la demanda interna. En España, no se han realizado nuevos pedidos de material rodante desde 2009 y la planta sólo exporta a otros mercados internacionales en los que existe una fuerte competencia de precios, señala en un comunicado.

Conflicto laboral

La multinacional francesa ha hecho el anuncio en París en una reunión de los representantes sindicales que forman parte del Foro Europeo de los Trabajadores. El escenario del ajuste es el conflicto que Alstom mantiene con los representantes de los trabajadores de la planta catalana en los últimos años.

De hecho, el pasado octubre la factoría se encontraba en un “momento de incertidumbre”, en palabras de la cúpula. Los  empleados rechazaron otro plan de ajuste temporal que provocó la amenaza de la dirección. El comité de empresa de Alstom denunció que París había decidido dejar sin efecto las medidas pactadas con Moreno y Forcada en la Generalitat de Catalunya que evitaban, precisamente, la aplicación de un expediente de regulación de empleo (ERE).

No se ha conseguido acercar posturas en los últimos meses. Finalmente, se inicia el trámite para otra regulación. Esta vez, sin el carácter temporal de la primera.

85 millones de crédito para concluir las obras del metro ligero granadino

La Junta de Andalucía podrá terminar el metro de Granada

La captación del crédito bancario desbloquea otros 130 millones aportados por el BEI

Javier F. Magariño Madrid 11-04-2014

Un grupo de bancos formado por BBVA, Sabadell, Santander y Banco Mare Nostrum ha concedido los 85 millones de crédito que le restaban a la sociedad Metro de Granada, cuyo administrador único es la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, para concluir las obras del metro ligero granadino. Previamente la propia Junta había aprobado un aval por el mismo importe que cubre el préstamo y permite a la consejería disponer de los recursos.
Fuentes cercanas a la operación explican que BBVA es la entidad agente y ha aportado 40 millones; Sabadell ha participado en el crédito sindicado con 20 millones; Santander pone 15 millones y BMN, que integra a la antigua Caja General de Granada, suma los últimos 10 millones al préstamo. El plazo de amortización es de diez años y el tipo de interés es de euríbor más un diferencial que va del 2,57% al 2,82%. Durante los dos primeros años la empresa pública gozará de carencia en el pago del principal.
La junta de Andalucía ha basado buena parte de su estrategia de movilidad en las principales ciudades de la Comunidad Autónoma en la oferta ferroviaria. Sevilla tiene metro, cuya concesión ha sido recién adquirida por Globalvía, Málaga cuenta también con su metro y en Granada avanza a algo más del 65% la ejecución de la inversión en el metro ligero. Unas 110.000 personas viven a menos de 500 metros de sus estaciones y se estima una demanda de 12 millones de viajeros en el primer año de explotación comercial.

Largas negociaciones

La firma de este último crédito ayer en Sevilla no llega tras un proceso sencillo. Las negociaciones con la banca arrancaron a finales de 2012, según reconocen desde el Gobierno andaluz. Las entidades han querido supervisar con detalle el proyecto de construcción, el plan de viabilidad económico-financiero y los aspectos relacionados con la futura explotación. Los 85 millones confiados por los cuatro bancos se suman al préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) por un máximo de 260 millones. Ese primer hito se dio en febrero de 2012 y la titular de la infraestructura ha dispuesto ya de la mitad de esa inyección económica. El hecho es que la llegada del crédito de la banca comercial permite la activación de los 130 millones de euros del segundo tramo del préstamo del BEI. El aval de este último está previsto en la Ley 7/2013 de Presupuestos de la Junta de Andalucía para el ejercicio 2014.
Además se han empleado otros 213 millones procedentes de transferencias de los presupuestos de la Consejería de Fomento. La inversión total prevista es de 558 millones, cifra que incluye la obra civil, las instalaciones y sistemas, una flota de 15 trenes y distintas operaciones de urbanización en las cuatro localidades que atravesará: Albolote, Maracena, Granada y Armilla. El trazado tiene una longitud de 15,9 kilómetros y 26 estaciones. El 83% discurre en superficie.
La obra fue dividida en seis tramos y en ellas han participado OHL, FCC y Dragados, entre otras constructoras.

fuente Cinco Días

11 abril 2014

Según Fomento la liberalización del ferrocarril será "progresiva, gradual y prudente"

Renfe, tren AVEFomento tendrá lista este semestre la normativa para que operadores privados compitan con Renfe en el AVE

MADRID, 10 Abril
   El Ministerio de Fomento tendrá listo en el primer semestre de este año el modelo por el que operadores privados entrarán a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren, según aseguró el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.
   El 'número dos' del Departamento indicó no obstante que la apertura a la competencia del tráfico ferroviario de pasajeros se abordará de forma "progresiva, gradual y prudente".
   "Estamos trabajando para en este semestre tener completo el modelo de liberalización, que será progresivo, gradual y prudente", declaró Catalá durante su intervención en los Desayunos el Clúster Marítimo Español.
   "El ferrocarril transporta anualmente a unos 500 millones de viajeros todos los años y constituye un elemento de conectividad muy importante. Por ello, lo que se haga debe ser muy medido y muy cuidado", detalló el secretario de Estado.
   No obstante, Catalá ratificó la apuesta del Gobierno por ahondar en la liberalización de este modo de transporte, anticipándose incluso al horizonte de 2019 fijado para ello por la UE, al considerar que constituye una "oportunidad para la economía, la generación de empleo, el aumento de la competencia y oportunidades para las empresas y la mejora del sistema de transportes".
   "Consideramos que genera un círculo de virtudes y que será un elemento dinamizador de la economía", resaltó el secretario de Estado. "Por ello estamos trabajando en ello intensamente y definiendo el modelo a seguir", aseguró.
   Los grupos de transporte en autobús Alsa, y Arriva-DB, Hemisferio (grupo patrimonial de la familia Lara), y las constructoras Acciona, OHL, Ferrovial y Comsa son las compañías que ya han manifestado interés en entrar en este negocio.
   La apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren tendrá lugar nueve años después de que se abriera a la entrada de nuevos operadores el segmento de tráfico ferroviario de mercancías.
   Además, se producirá mientras Renfe logra destacados incrementos en el número de viajeros transportados en los servicios AVE y Larga Distancia, gracias a su estrategia comercial de descenso de precios y articulación de descuentos y promociones.

fuente EP

Metro de Málaga recibe dos nuevos trenes

http://fotos00.laopiniondemalaga.es/2014/04/10/318x200/metro.jpgDos nuevas unidades de tren llegan a las cocheras del metro tras las pruebas en Linares

El metropolitano ya dispone de 12 de los 14 vehículos que compondrán su flota definitiva

10.04.14 -MÁLAGA
Metro de Málaga, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, dispone de dos nuevas unidades de tren en sus instalaciones centrales en el Camino de Santa Inés, junto a Los Asperones. Con estas nuevas incorporaciones son ya 12 las unidades que se localizan en dichos recintos, de las catorce que conformarán la flota de trenes del ferrocarril metropolitano malagueño, que impulsa la Consejería de Fomento y Vivienda.
La llegada de los dos convoyes se ha realizado en dos jornadas diferentes. El 8 de abril llegó la unidad número once y hoy, la duodécima unidad. Estos trenes, al igual que el resto de los que han llegado a Málaga, se pondrán en servicio desde el inicio de la explotación comercial del metro en el denominado trazado en ‘V’, correspondiente a las líneas 1 y 2 del ferrocarril metropolitano malagueño hasta el Intercambiador de El Perchel-María Zambrano.
Al igual que el resto, estos dos nuevos trenes han sido sometidos a pruebas estáticas y dinámicas en el recinto de la fábrica de CAF de Linares, lugar desde donde se producen los convoyes y las cabezas tractoras sobre los chasis que se fabrican en el País Vasco, y donde se lleva a cabo el montaje de todos los componentes mecánicos y eléctri-cos.
Una vez en Málaga, la sociedad concesionaria someterá las unidades móviles a una serie de ensayos para verificar la correcta interacción de los distintos elementos que componen la unidad y para comprobar también el equipo de tracción y frenado.
Metro de Málaga adquirió 14 unidades de tren ligero a la empresa CAF Santana, con un presupuesto de 41 millones de euros. Los dos primeros llegaron en abril y noviembre de 2011, respectivamente, para afrontar las primeras pruebas dinámicas en la Línea 2. Posteriormente, en la primavera de 2012, llegaron cinco unidades, mientras que en el año 2013 se recibieron tres unidades más. Con las de esta semana, solo quedan por llegar dos convoyes, que se espera que estén en Málaga en los próximos meses.
Características de los trenes
Las unidades móviles que compondrán la flota de trenes del Metro de Málaga reúnen todos los requisitos necesarios para garantizar la accesibilidad tanto de los usuarios como de las personas con movilidad reducida, ya que disponen de una plataforma de piso bajo.
El material móvil está dotado de un triple sistema de frenado, consistente en freno eléctrico sobre motor, mecánico sobre ejes y electromagnético sobre el carril de vía. Este modelo de tren ligero de CAF, denominado Urbos-3, permitirá velocidades máximas de hasta 70 kilómetros/hora para garantizar su eficiencia y también la optimización del consumo energético, mediante un sistema de recuperación de la energía de frenado. Esta tecnología permitirá un ahorro de hasta el 20%, lo que lo hace aún más sostenible.
Cada tren tiene capacidad para un total de 221 pasajeros, de los que 52 podrán ir sentados y 169 de pie, lo que supone un máximo de cuatro personas por metro cuadrado. Dada la estructura modular de las unidades, será posible ampliar la capacidad de transporte en eventos o fechas significativas, incorporando una unidad adicional a la composición, es decir, circulando con lo que se denomina doble composición de trenes, lo que significaría transportar al doble de pasajeros, es decir, a un total de 442.
El Metro de Málaga, que gestiona la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, alcanza un presupuesto ya ejecutado superior a 600 millones de euros, incluido el tramo entre El Perchel y la Estación Guadalmedina, ubicada en la Avenida de Andalucía. Actualmente, las obras de las líneas 1 y 2 hasta el Intercambiador El Perchel-María Zambrano presentan un nivel muy avanzado de terminación, situado en el 98%. Por su parte, el otro tramo en ejecución, entre El Perchel y Guadalmedina, presenta un grado de avance en cuanto a su infraestructura (túnel y estación) y urbanización próximo al 60%.

fuente Diario SUR

Circulación especial de trenes de vapor en el Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril ofrecerá un servicio especial diario de Trenes de Vapor durante la próxima Semana Santa


El Museo Vasco del Ferrocarril, ubicado en Azpeitia (Gipuzkoa), ofrecerá un servicio especial diario de Trenes de Vapor durante la próxima Semana Santa. La Locomotora de vapor "AURRERA" volverá a la vía para poder atender la demanda potencial del próximo período vacacional. Durante las próximas vacaciones de Semana Santa, el Museo pondrá en circulación dos Trenes de Vapor diarios, del 17 al 21 de abril, ambos incluidos, con salida desde las instalaciones de Azpeitia (Gipuzkoa) a las 12:00 horas del mediodía y 17:30 h. de la tarde.
Por su parte, el Museo ha establecido un horario especial de apertura al público todos los días de la Semana Santa, incluido el Lunes de Pascua. Habitualmente, el lunes es día de cierre por descanso semanal en el Museo Vasco del Ferrocarril, salvo la excepción mencionada del Lunes de Pascua.
El horario de apertura del Museo, del 17 al 21 de abril (inclusive), será el siguiente:
• Mañanas: de 10:30 a 14:00 horas.
• Tardes: de 16:00 a 19:30 horas.
Tras la Semana Santa, los Trenes de Vapor seguirán circulando todos los fines de semana hasta el día 2 de noviembre, con las siguientes horas de salida desde el Museo de Azpeitia: sábados a las 12:30 y 18:00 horas; domingos y festivos a las 12:30 h. Además, existe la posibilidad de concertar el alquiler del tren de vapor cualquier día del año.

fuente  Bilbao 24horas