Un viejo tranvía podría volver a circular por las calles de Zaragoza

Uno de los últimos tranvías de 1976 podría volver a circular en Zaragoza

Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Casetas lo ofrecerá para usarlo los fines de semana

El viejo tranvía de 1976 podría volver a circular por las calles de Zaragoza. Solo hace falta voluntad, ganas para buscar cómo hacerlo y, cómo no, dinero para que sea una realidad. El pasado 22 de enero se cumplieron 38 años del último trayecto del viejo tranvía de la capital aragonesa, en la línea Parque-San José. Una fecha que coincidió con la reciente adquisición por parte de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) de una de esas últimas unidades que recorrían ese trayecto. Un vehículo que pretenden rehabilitar porque ha sufrido el deterioro lógico por el abandono durante años en manos de su anterior propietario, un particular que residía en Ejea y que lo ha cedido hace dos meses. Ahora se plantean "ofrecerle a la sociedad Los Tranvías de Zaragoza que se ponga en servicio los fines de semana, como atractivo turístico de la ciudad".
Se trata de una idea que en otras capitales europeas ya se ha puesto en práctica, combinar tranvías históricos con los modernos, y con bastante éxito entre los usuarios, a los que se les ofrece un viaje en el tiempo. A 1976, en el caso de Zaragoza, cuando este vehículo de color verde y plata recorría las calles de la capital aragonesa. Una opción que el vicepresidente de AZAFT, Juan Antonio Peña, asegura que "es técnicamente posible". "Lo más importante es la anchura del vehículo y este solo tiene diez centímetros menos que el Urbos 3 de la línea actual, que mide 2,6 metros", explicó.

JOYA DE LOS 40

Aunque es consciente de que hay que hacer cambios importantes. Principalmente en el sistema que utiliza para la toma de energía, ya que este recibía la luz con un trolley y ahora se le debería instalar un pantógrafo para tomarla de la catenaria (o incorporarle el Acumulador de Carga Rápida de CAF para ir por el centro sin ella). En los bogies, el trabajo es más sencillo, ya que la anchura de la vía actual obligaría a desplazar cada rueda "unos 20 centímetros a cada lado". Lo demás es arreglar los efectos perversos del paso del tiempo y el deterioro porque "estaba a la intemperie y se utilizaba como refugio para los perros del dueño".
La asociación guarda esta joya en una nave de Casetas pero están deseando verlo exhibir los encantos de esta unidad numerada con el 225 que formó parte de las diez que le encargaron a Escoriaza en los años 40. Aunque no llegó a Zaragoza hasta los 60. Se hicieron para mandárselos a una empresa de Madrid que quebró antes de ponerlos en servicio, cuando llevaba hechos ocho (del 221 al 228). Así que acabaron en Cádiz y luego en la línea San Sebastián-Tolosa, antes de llegar a la capital aragonesa.
A bordo de esta máquina del tiempo con forma de tranvía cabían 184 personas, 24 de ellas sentadas en las dos filas de asientos de madera situadas a ambos lados del ancho pasillo central,con listones de madera en el suelo y una larga fila de asideros sujetada al techo.
No es el único vehículo que ha sobrevivido. Otro tiene TUZSA en las cocheras de la carretera de Castellón (número 110), otro está en Azpeitia (el denominado rizado por su chapa ondulada), otro en Caracas... Pero a este le hacen falta "unas 2.000 horas de trabajo" para volver a rodar. Y alguien que las pague, claro.

fuent El Periódico de Aragón

2,2 millones de euros anuales las pérdidas en el Puerto de Alicante al estar desconectado del tren

La falta de un tren al puerto de Alicante causa pérdidas millonarias

Ineca alerta de la pérdida de competitividad y cifra en 2,2 millones los perjuicios a las empresas

El puerto de Alicante está descolgado de la red ferroviaria. Los contenedores de mercancías no pueden llegar en tren desde que en 2010 arrancaran las obras para la llegada del AVE a Alicante. El tiempo pasa y las pérdidas económicas para las empresas exportadoras se acumulan. Antes exportaban sus productos en tren y en barco, ahora solo por carretera.
La Autoridad Portuaria de Alicante encargó hace unos meses al Instituto de Estudios Económicos de Alicante (Ineca) un estudio sobre el impacto económico de la conexión del puerto de Alicante por ferrocarril.
El informe, que se presentó este lunes, cifra en 2,2 millones de euros anuales las pérdidas que genera a las empresas del entorno estar desconectados del tren, una situación que conlleva “una merma en la competitividad empresarial en su área de influencia que llega hasta el centro peninsular, y que en algunos casos llega al norte de España”.
Desde hace cuatro años, las pérdidas generadas a las empresas exportadoras, de sectores como mármol, construcción, textil, juguete o agricultura, superan los 8,8 millones de euros. En el estudio además analizan diversas hipótesis de futuro como la probabilidad de que no se establezca la conexión del puerto con el ferrocarril, o bien que no se implemente el corredor mediterráneo en 2016.
En el primer supuesto las pérdidas empresariales ascenderían a 11,5 millones de euros anuales, lo que en el cómputo de cinco años (2015-2020) se elevaría a la cantidad de 57,3 millones de euros. La segunda hipótesis contempla el restablecimiento de la conexión ferroviaria directa con el puerto pero sin la implementación del corredor mediterráneo. Esta situación supondría a las empresas unas pérdidas anuales de 1.122.000 euros y unas pérdidas totales entre 2016 y 2020 de 5,6 millones de euros.
Joaquín Ripoll, presidente del Puerto, incidió en la “urgente necesidad” de restablecer la conexión ferroviaria directa con el puerto, que está perdiendo tráfico por esta carencia.

fuente El País Comunidad Valenciana

El túnel de la Mancha cumple 20 años

20 años de Eurotunnel

Entre Francia e Inglaterra, el túnel de la Mancha cumple 20 años llevando 330 millones de pasajeros bajo las aguas del canal

El túnel de la Mancha, a punto de cumplir 20 años, fue un prodigio de la ingeniería en el que participaron 12.000 personas y una epopeya financiera, con un regusto amargo para cientos de miles de pequeños accionistas de Eurotunnel, el grupo explotador ahora beneficiario.

El 6 de mayo de 1994, el entonces presidente francés, François Mitterrand, y la reina Isabel II de Inglaterra, reunidos para la inauguración bajo una lluvia fina en Coquelles, en el norte de Francia, cumplieron el viejo sueño de un túnel entre los dos países, idea que se remonta al siglo XVIII.

Desde un punto de vista técnico, el túnel ferroviario submarino más largo del mundo, con cerca de 38 kilómetros bajo el mar (de un total de 50), es toda una hazaña de la ingeniería, pero las finanzas estuvieron a punto de estropearlo todo, con los problemas entre constructores y concesionarias, los sobrecostes y los retrasos, que incidieron en la explotación comercial.

A finales de 1987, cientos de miles de pequeños accionistas compraron títulos de Eurotunnel, considerados como una inversión totalmente segura y avalada por unas previsiones de tráfico que luego no se cumplirían. Lo que parecía una apuesta segura se convirtió en una pesadilla. Quince días más tarde, la acción, lanzada a un precio de 35 francos (5,34 euros) valía apenas unos céntimos.

El grupo Eurotunnel estaba cargado de deudas y desgarrado por las querellas entre la dirección y los accionistas y la situación llegó a ser tan grave que durante meses se suspendió la cotización, hasta que se encontró un acuerdo de reestructuración financiera, finalizado en 2007. Beneficiario desde 2007, el grupo pagó el primer dividendo de su historia en 2009, cuatro céntimos por acción. Dicho pago se esperaba desde 1997.

A finales de 2013, la deuda de Eurotunnel era de 3.700 millones de euros. El grupo, concesionario de la explotación del túnel hasta 2086, y dotado de 3.700 empleados, tuvo un beneficio neto de 101 millones de euros el año pasado, más del triple que en 2012 (32 millones).

Financiación 100% privada

La idea de cavar un túnel para que Inglaterra "dejara" de ser una isla se le ocurrió ya a algunos a fines del siglo XVIII. Incluso, a finales del XIX se cavaron cerca de dos kilómetros de cada lado.

El primer proyecto se lanzó en los años '70 y tuvo que ser abandonado, hasta que llegó el acuerdo firmado en enero de 1986 por Mitterrand y la primera ministra británica, Margaret Thatcher, quien insistió en una financiación 100% privada.

La explotación comercial le fue atribuida a Eurotunnel y el contrato de concepción, realización y puesta en servicio a un consorcio de diez compañías británicas y francesas de construcción, agrupadas bajo la etiqueta TransManche Link (TML). Las obras duraron seis años y movilizaron a 12.000 ingenieros, técnicos y obreros cualificados.

La tarea era inmensa: excavar los tres túneles (uno para cada sentido de la circulación y un tercero de servicio en medio), construir los dos terminales, efectuar los montajes electromecánicos y las pruebas y finalmente entregar las primeras lanzaderas. La vía, de uso exclusivamente ferroviario, sólo acepta vehículos a bordo de las lanzaderas, "ya que es muy difícil ventilar un túnel (...) Para 50 kilómetros es casi imposible", explica Michel Lévy, director del grupo de ingeniería Setec, que trabajó en el proyecto del lado francés.

Las once perforadoras, de 1.000 toneladas, iniciaron su trabajo con lentitud del lado francés, a causa de una geología difícil, y se vieron ralentizadas por las filtraciones de agua del lado inglés. Finalmente, las tuneladoras se encontraron por primera vez en el túnel de servicio en diciembre de 1990. Un obrero británico y un colega suyo francés se dieron la mano a 100 metros bajo el mar.

El túnel, que costó 15.000 millones de euros, ha sido utilizado por 330 millones de pasajeros. Es la vía férrea más utilizada del mundo, y los días punta circulan hasta 400 trenes.
fuente swissinfo.ch Dinero 

Nueve detenidos por posible amaño de contratos del AVE en Barcelona

La fiscalía destapa un caso de corrupción en las obras del AVE a Barcelona

Nueve detenidos de Adif y Corsan, la adjudicataria de un tramo del trazado en Barcelona. La Guardia Civil arresta al director de línea del Noreste y al delegado de Corsan en Barcelona. Los implicados actuaron “en connivencia” para cuadrar presupuestos inflados y sobreprecios

 

Las obras del AVE a su paso por Barcelona están bajo sospecha. Un juzgado de Barcelona investiga si responsables de Adif (la empresa pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias), malversaron seis millones de euros a favor de una constructora. La Operación Yogui, que está bajo secreto de sumario, estalló este lunes en Madrid y Barcelona con nueve detenidos entre funcionarios de Adif y trabajadores de la empresa Corsan, que en 2008 fue adjudicataria de las obras para construir un tramo de las vías junto a la futura estación de la Sagrera, al norte de la ciudad de Barcelona. Están acusados de malversación de caudales públicos, cohecho y falsificación de documento.
La investigación se centra en averiguar si funcionarios de Adif certificaron obras de Corsan —que ganó el concurso por casi 68 millones sobre un precio de licitación de 98— por un importe muy superior al de los trabajos que realmente ejecutaron entre 2008 y 2011. Gracias a ese “ilícito sobreprecio”, según la Fiscalía Anticorrupción, la empresa se benefició ilegalmente de unos seis millones de euros procedentes de las arcas públicas. A cambio de avalar ese fraude, “cualificados funcionarios” de Adif recibieron dádivas y dinero de los directivos de la contratista. Para obtener pruebas documentales de todo ello, los agentes registraron por orden judicial las sedes de Adif y de la adjudicataria en ambas ciudades, y detuvieron también a empleados de la ingeniería Inocsa, que debía controlar la ejecución de las obras.
Entre los nueve detenidos, el de mayor rango es Rafael R. G., que desde enero ejerce como director de proyectos y construcción de Adif, dependiente del Ministerio de Fomento. En la época de los hechos que se investigan, Rafael R. G. era el director de la línea noreste, es decir, del tramo de alta velocidad que discurre entre Barcelona y la frontera francesa. Su mano derecha era entonces, según la investigación, Jaime G. L., gerente de infraestructuras y jefe de obras de la misma línea, que también fue detenido.
La operación arrancó pocos minutos antes de las ocho de la mañana, y de manera simultánea en Madrid y Barcelona. A esa hora, agentes de la Guardia Civil aparcaban sus coches frente a la puerta de la sede central de Adif, en la calle Sor Ángela de la Cruz de Madrid. Allí, los guardias examinaron el despacho de Rafael R. G., donde además de los “documentos para preparar los artificios usados para falsear las mediciones”, buscaban pruebas sobre “posibles dádivas a funcionarios”, según Anticorrupción. Una de ellas había sido ya previamente constatada por los investigadores: Corsan pagó, presuntamente, un viaje de placer a Jaime G. L. —ingeniero de caminos, canales y puertos— a las pistas de esquí de Aspen, en Colorado (Estados Unidos).
A la misma hora, en Barcelona, diversos agentes irrumpían en unas oficinas que la empresa pública posee en la calle de Baixada de la Sagrera, junto a las obras del AVE de la estación que recibe el mismo nombre. Además, registraban cinco domicilios de algunos de los detenidos. Entre ellos, el delegado de Corsan en Barcelona, Marino V., al que detuvieron y posteriormente trasladaron a la sede de la empresa en la ciudad catalana, en la calle de Rosselló, para registrarla con él presente. La actuación de la Guardia Civil duró todo el día, y sigue abierta. Está previsto que una treintena de agentes desplazados de Barcelona a Madrid permanezcan en la capital hasta el miércoles.
Los investigadores buscan ahora más pruebas que sustenten la sospecha de que empleados de Adif y Corsan actuaron “en connivencia” para “alterar repeditamente las mediciones técnicas de los trabajos” y, posteriormente, “falsear las certificaciones oficiales”, según fuentes del caso. Esas certificaciones se sucedieron mensualmente durante los años que duraron los trabajos en el tramo de vía entre Sagrera y Trinidad, entre 2008 y 2012. Un ejemplo: el jefe de obras certificó que, en un solo día, se realizaron movimientos de tierras que, dado su volumen, solo podían haberse finalizado en un periodo de tiempo mucho más amplio.
La Fiscalía Anticorrupción inició el caso hace alrededor de un año a raíz de las revelaciones de un empresario de la competencia de Corsan, que denunció un cúmulo de irregularidades en la gestión del AVE en Barcelona. Anticorrupción tiró del hilo e interpuso una querella. La titular del juzgado de instrucción número 9 de Barcelona, Silvia López Mejía —que también investigó el caso ITV, en el que está implicado el diputado de CiU Oriol Pujol Ferrusola— acordó la intervención de númerosos teléfonos, así como los registros y las detenciones practicadas.

Las obras que están bajo la lupa judicial arrancan en 2008, en la etapa en la que la socialista Magdalena Álvarez estaba al frente de Fomento. En marzo de ese año, la constructora Corsan-Corviam resultó ganadora de un concurso público que adjudicó la construcción de la plataforma del AVE entre la estación de la Sagrera —aún por construir, será la mayor de Barcelona— y el nudo de la Trinidad. A la obra civil concurrieron ocho grandes empresas, entre ellas Acciona, Dragados, Tecsa, Copisa, Ferrovial y OHL, entre otras.
El presupuesto base de licitación de esos trabajos, según el BOE, era de 98,6 millones de euros. La adjudicación, sin embargo, fue a parar a manos del contratista por un importe de 67,9 millones. La oferta, según los investigadores, podría ser anormalmente baja —lo que técnicamente se conoce como baja temeraria—, una circunstancia que podría explicar las irregularidades posteriores: la empresa acaba gastando en la obra más de lo que había dicho inicialmente y se ve en la necesidad de recuperarlo con sobreprecios por trabajos ficticios.
Anticorrupción admitió en una nota que “la propia adjudicación de la obra a la contratista pudiera haber presentado irregularidades”. Los fiscales Emilio Sánchez Ulled y Fernando Bermejo consideran, por ahora, que la clave del caso son las certificaciones de obra, y cómo se movían “cifras entre las distintas partidas” para justificar los trabajos. Según fuentes de la investigación, los implicados trataron de ocultar, mediante distintos artificios, que habían falseado esas certificaciones.
Corsan aseguró a través de un comunicado que va a prestar “su total colaboración con la justicia” y que “no va a realizar ningún comentario”, debido al secreto de sumario judicial. Adif también emitió una nota pública en la que asegura que colabora con la investigación desde el pasado verano —cuando la Fiscalía le requirió una serie de documentación— ya que es “la primera interesada en su esclarecimiento”. Una idea que repitió también la ministra de Fomento, Ana Pastor, de quien depende Adif. “Estamos para colaborar” aseguró además de pedir a Adif que suspenda temporalmente de funciones a los detenidos. El ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, recalcó que la investigación afecta a adjudicaciones hechas “años atrás”. Rosa Díez, de UPyD, pidió a través de una pregunta parlamentaria que el Gobierno revise otras adjudicaciones de Adif.

fuente El País 

El Centro Logístico San Lázaro estudia la circulación un tren Lisboa a Madrid pasando por Mérida

El centro logístico de Mérida estudia la salida de un tren multiclientes a Lisboa

El proyecto también implicaría el retorno de los contenedores a la terminal emeritense. El primer tren hacia el puerto de Huelva podría salir en las próximas semanas

El Centro Logístico San Lázaro estudia la apertura de un corredor ferroviario con un tren multiclientes diario desde Lisboa a Madrid pasando por Mérida, lo que conseguiría que las pequeñas y medianas empresas que no pueden llenar un tren completo dispongan de esa oportunidad. En concreto, el plan no solo implicaría la salida de contenedores, sino también su retorno, y así se abarataría el precio.
"El beneficio sería mayor para las empresas porque estarían exportando a menor coste", aseguró a este diario el coordinador general de Relaciones Institucionales del Ayuntamiento de Mérida, Oscar Baselga. Asimismo, recordó que en este momento, desde el centro logístico emeritense están saliendo dos trenes semanales hacia la capital portuguesa, "porque es un flujo que ya tiene una trayectoria en Extremadura", ya que en torno al 90% de la mercancía que sale por barco "está saliendo desde Lisboa".
A pesar de que es un flujo que el empresario conoce bien porque tiene unos precios "razonablemente buenos y competitivos", Baselga señaló la necesidad de abrir otras líneas "para no depender en exclusiva del puerto de Huelva". De esta forma, aseguró que el objetivo fundamental de la empresa gestora de la terminal de carga Desarrollo Logístico Extremeño es "potenciar los puertos españoles y abrir otras alternativas a las empresas extremeñas, que pudiesen ser más rentables en algunos casos y que nos acerquen a Europa".
Con respecto al aumento de tráfico de la plataforma con un tren semanal de ida y vuelta con el puerto de Huelva, y cuya puesta en marcha se había previsto en un primer momento para finales del mes de febrero, Baselga manifestó que siguen las negociaciones, y en este sentido "creemos que en las próximas semanas puede salir el primer tren hacia Huelva y convertirse en un tren regular, inicialmente de uno a la semana". Hasta la fecha, "hay una diferencia de precios", y por ello se negocia con Renfe, con la autoridad portuaria y con la naviera. "Todo esto requiere un trabajo previo de ajuste de precios y de información a los empresarios", matizó.
En la actualidad, "movemos unos 200 contenedores mensuales" desde la apertura del centro en febrero, y se espera llegar a los 12.000 contenedores anuales. Sin embargo, "el proyecto definitivo del Centro Logístico San Lázaro, y de la futura plataforma logística que se pueda instalar en Mérida, es mover desde aquí 40.000 contenedores".

fuente El Periódico de Extremadura

General Electric y Siemens se disputan el control de Alstom

Francia pierde el tren

General Electric parte con ventaja en la puja con Siemens por el control de Alstom, fabricante del AVE galo

Bombazo en pleno corazón industrial de Francia. Alstom, fabricante de su tren de alta velocidad TGV y de las turbinas de sus centrales nucleares, va a pasar a ondear la bandera de Estados Unidos o de Alemania. General Electric y Siemens se disputan, con ventaja para la primera firma, el desmantelamiento forzoso de uno de los emblemas del decadente poderío francés. El desafío al patriotismo económico enarbolado por el Ejecutivo del socialista François Hollande constituye una bomba «alstómica», como ironiza el semanario satírico 'Le Canard Enchaîné'. Francia pierde el tren de la reindustrialización en un clima de psicodrama nacional entre las ensoñaciones gubernamentales de crear campeones europeos de la energía y el transporte a imagen del gigante aeronáutico Airbus.
Son malos tiempos para la lírica de la grandeza a la francesa. Pechiney, especialista del aluminio, pasó en 2003 bajo control del canadiense Alcan, comprado a su vez por el angloaustraliano Rio Tinto en 2007. El grupo siderúrgico Usinor se fusionó en 2002 con Aceralia en Arcelor, absorbido en 2006 por el gigante indio del acero Mittal. El rey del cemento Lafarge se ha echado en brazos del suizo Holcim, su competidor histórico. El león del automóvil Peugeot se casa a la fuerza con el chino Dongfeng. Publicis, número dos mundial de la publicidad, se alía con el estadounidense Omnicom. Y ahora le toca a Alstom caer en manos extranjeras. Demasiado para el orgullo francés, ese pleonasmo trasnochado. Francia pierde plumas como el gallo desplumado de un último tango en París.
El resultado de la puja por Alstom se conocerá dentro de un mes, el plazo concedido a un comité de dirección independiente para analizar las propuestas. De momento hay una oferta en firme de General Electric (GE) de 12.350 millones de euros por los negocios de energía térmica, energía renovable y transmisión de electricidad. Si el proyecto se materializa, la firma francesa se concentraría en las actividades de transporte ferroviario, donde es líder mundial.

Duplicidades y empleo

Alstom también ha acusado recibo del interés mostrado por Siemens a quien promete un acceso equilibrado a la información interna por si concreta una propuesta alternativa. El grupo alemán, al que las autoridades francesas han recurrido en aras de la preferencia europea, propone recuperar los activos energéticos de Alstom a cambio de su propia actividad ferroviaria, incluido el tren a gran velocidad ICE, competidor directo del TGV galo. La contraoferta de la compañía germana, que negocia en paralelo con el británico Rolls-Royce la compra de sus actividades de fabricación de turbinas de gas y compresores, se cifra entre 10.500 y 11.000 millones de euros.
Las preferencias de Alstom van hacia GE porque sus actividades son mucho más complementarias. El gigante industrial de Connecticut es líder mundial en turbinas para centrales de gas mientras que la firma francesa domina en las centrales de carbón e hidroeléctricas y el transporte de energía. Por el contrario, la alternativa de Siemens supone una mayor amenaza para los 18.000 trabajadores de Alstom en Francia pues presenta duplicidades en las turbinas de gas y carbón, los generadores eólicos en el mar y la división ferroviaria. Aunque los alemanes se comprometen a no despedir durante tres años, los sindicatos temen un fuerte impacto social sin olvidar las probables cesiones impuestas por las autoridades de la competencia de Bruselas.
El Gobierno francés se inclina por la opción de Siemens para cumplir el sueño 'hollandés' de dar a luz un 'Airbus de la energía', gemelo de EADS, hijo único de la pareja francoalemana. «O nos compra Boeing o decidimos construir Airbus, por emplear una imagen familiar a los franceses», resumió el ministro de Economía, Arnaud Monmtebourg, heraldo del 'made in France' y de la lucha contra la desindustrialización galopante del país.
Aunque el Estado francés no es accionista de Alstom desde 2006, París justifica su intervencionismo por el lugar estratégico ocupado por el grupo en el sector nuclear. Desde el punto de vista político, Hollande se ve obligado a no aceptar sin reaccionar el desmantelamiento de un emblema nacional que en 2004 fue salvado de la quiebra por el conservador Nicolas Sarkozy al nacionalizar temporalmente el 21% del capital para evitar su compra entonces por... Siemens.
El presidente socialista recibió el lunes uno tras otro a los tres principales actores de las negociaciones: el presidente de GE, Jeffrey Immlet; el de Siemens, Joe Kaeser; y el de Bouygues, Martin Bouygues, accionista mayoritario con el 29% del capital. El ejecutivo estadounidense se comprometió el día siguiente por carta a colaborar con el Estado, Areva y EDF en la protección de la industria nuclear, a generar empleo muy cualificado en Francia y a implantar en el país las sedes mundiales de las actividades de turbinas de vapor, energía hidráulica y molinos eólicos 'offshore'.

fuente Inversión & Finanzas

Asturias a la espera de la apertura de la variante de Pajares

El tráfico ferroviario con León bate récords

El eje Asturias-León es el que más trenes de carga soporta. El tirón logrado por el Alvia y el Intercity rivalizan por primera vez con el avión a Madrid. El paso de mercancías y pasajeros está en máximos históricos y hace aún más urgente abrir la variante

Diez años después de la colocación de su primera dovela, la apertura de la variante de Pajares urge aún más. El motivo es que el tráfico ferroviario entre Asturias y la meseta está alcanzando una intensidad de récord, tanto en pasajeros como en mercancías. La recuperación económica no es palpable aún en la renta de las familias pero la vía por el puerto vuelve a dar síntomas de agotamiento.

Por partes. Renfe Operadora anunció que en 2013 había captado un 24,8% más de pasajeros entre Asturias y Madrid, lo que le permitió cerrar el ejercicio en 336.000 viajeros movilizados. De nuevo el corredor asturmadrileño se muestra entre los más sólidos, pues en el resto del país la nueva política comercial del operador incrementó un 20,9% la cifra de viajeros. La suma del Alvia Gijón-Madrid y del Intercity obtuvo así un resultado casi cuatro puntos porcentuales mejor que el resto. Es de esperar que el avance sitúe a la relación Asturias-Madrid entre las que dan beneficios a la operadora, un sleecto grupo en el que hasta la fecha sólo hay siete conexiones de largo recorrido.

El éxito de los nuevos billetes logra desde agosto algo inédito: por primera vez el tren supera en número de pasajeros al avión con Madrid. El vuelco tiene tanto de mérito ferroviario como de calamidad aeroportuaria. Renfe Operadora aún no ha facilitado números sobre su evolución en este primer trimestre de 2014, pero a poco que se mantenga sus resultados estarán cerca de un aeropuerto que se quedó en los 94.377 viajeros con Madrid.

El tren de pasajeros alcanza cotas desconocidas y las mercancías con la meseta no se quedan atrás. En una reciente respuesta al senador de Foro Isidro Martínez Oblanca, el Gobierno central reconocía que el eje Asturias-León es una potencia en el tráfico de mercancías. Los registros, como muestra la tabla adjunta, evolucionaron un 17,5% en 2011 y un 14,3% en 2012 en la línea. En todos los ejercicios analizados, la carga movilizada entre Asturias y la meseta superaba con creces a la de los corredores Madrid-Barcelona, Barcelona-Frontera francesa, o Madrid-Valencia.

Los datos entregados al senador son significativos pero se quedan en 2012. ¿Qué pasó el año siguiente? Todo indica que la actividad mejoró todavía más. El observatorio económico Sadei así lo acredita. Sus números no abarcan todo el eje Asturias-León pero sí su 'punto caliente', el puerto de Pajares, por donde en 2013 Renfe Operadora movilizó 1,929 millones de toneladas de material, la mayor cifra al menos desde 1990, cuando se inicia la serie histórica.

La tendencia sigue al alza en 2014. De los 289 meses de los que tiene datos Sadei, resulta que enero y febrero se sitúan como los dos mejores meses de toda la serie en lo que a importación y exportación de mercancías se refiere. Los convoyes iniciaron el año moviendo 429.870 toneladas por el puerto, un 33% más que en enero y febrero de 2013.

A todos estos movimientos de la empresa pública hay que sumarle los de Acciona Rail Services que, según su web, mantiene desde 2007 un servicio regular de transporte de 328.500 toneladas anuales entre El Musel y la térmica de La Robla. Comsa Rail también comparte vías y al menos hasta finales del pasado año también se podía observar un tren 'butanero' semanal.

El frenesí de movimientos sobre la vía única del puerto apremia una apertura de la variante que ahorrará costes logísticos. El ministerio trabaja para abrir un sólo túnel, lo que obligará a mantener operativa también la rampa. No está previsto que la vía única en la variante sufra problemas de congestión si, tal y como han expuesto desde el Grupo Fomento a los sindicatos, Renfe incrementará sus frecuencias con Madrid en uno o dos trenes diarios a lo sumo. 

fuente El Comercio

Suspendida una huelga de tres días en el metro de Londres

Suspendida la huelga de transporte en Londres

Líderes sindicales suspendieron una huelga de tres días en el metro de Londres horas antes de que comenzara este lunes, ahorrando a millones de usuarios una segunda semana de interrupción de viajes.
El sindicato ferroviario, marítimo y de transporte (RMT, por su sigla en inglés) —cuyos miembros realizaron un paro de 48 horas en la capital la semana pasada en una disputa por cierres de boleterías y reducción de personal— dijo que había suspendido la huelga tras conversaciones de último minuto con jefes de transporte.
El secretario general en funciones del RMT, Mick Cash, afirmó que habían logrado "avances significativos" sobre los temas en disputa.

"Como resultado de ese avance (...) podemos suspender la acción que comenzaría esta tarde y ahora tendrán lugar más conversaciones sobre temas fundamentales de recortes de empleo, servicios y seguridad", declaró Cash en un comunicado.

La huelga de la semana pasada provocó problemas generalizados de transporte para personas que iban y volvían de sus lugares de trabajo y costó a las empresas millones de libras esterlinas en horas de trabajo y productividad perdidas.
Pero negociaciones entre el RMT y Transporte para Londres (TfL, por su sigla en inglés) -que administra la red de transporte de la ciudad- llevó a la suspensión de la huelga antes del inicio de la acción de 72 horas.
La disputa se centra en los planes de reestructuración de TfL, que afirma que podría ahorrar 50 millones de libras esterlinas (84 millones de dólares) al año, pero el RMT sostiene que eso llevará al cierre de 250 oficinas de ventas de boletos y a la pérdida de 950 puestos de trabajo.

"La única forma de resolver esta disputa es que el liderazgo del RMT trabaje con nosotros para moldear el futuro del tren subterráneo en un mundo cambiante", comentó el presidente operativo del tren subterráneo de Londres, Phil Hufton.

Cerca de 3 millones de usuarios usan diariamente el tren subterráneo.
La Federación de Pequeñas Empresas estimó que una huelga de dos días de trabajadores del tren subterráneo en febrero costó a las pequeñas empresas —que componen cerca de 99% de las compañías de Londres— alrededor de 600 millones de libras esterlinas

fuente Reuters