Desde 2012 el Ave andaluz ha trasportado ocho millones de viajeros y el avión 2.5

El AVE andaluz abre una brecha con el avión de cinco millones de viajeros

El tren transporta a ocho millones de personas desde 2012 y el avión 2,5 millones La distancia aumenta en 1,5 millones en 2013 Incluso la conexión con Barcelona se ha visto afectada

 

Cada día, de lunes a jueves,18 trenes AVE que suman 12.500 plazas aproximadamente recorren el trayecto entre Sevilla y Madrid. Por aire, la única compañía que ofrece el servicio entre el aeropuerto de San Pablo y el de Barajas-Adolfo Suárez, Iberia Express, fleta seis vuelos al día (tres de ida y tres de ida) en un Airbus A320 de 180 asientos cada uno. En total, son 1.080 plazas, prácticamente el 10% de las que ofrece el AVE. En Sevilla la alta velocidad se ha apropiado de este trayecto y acumula no sólo el 90% de las plazas sino también de los pasajeros en la comparación con el avión.

Algo muy parecido, pese al menor tiempo de rodaje del AVE, ocurre con Málaga. Justo antes de su entrada en servicio, el 24 de diciembre de 2007, 28 de cada 100 viajeros preferían ir a Madrid en tren pero 72 usaban el avión. La tendencia se cruzó con la llegada de la alta velocidad (ver gráfico) y se ha agrandado año a año: ahora el 83,6% elige ir a través de raíles y sólo el 16,3% por aire.

Los últimos dos años, y sobre todo el último, han acentuado la tendencia, por dos razones: la agresiva política de precios de Renfe para aumentar la ocupación de los trenes y una caída de la demanda interna que ha perjudicado más al avión, más rápido pero también (teóricamente) más caro. En febrero de 2013, la operadora de ferrocarriles redujo un 11% los precios y ofreció descuentos hasta un 70%, con promociones que permiten viajar por 22,65 euros de Sevilla a Madrid; por un sólo euro más, 23,8, entre Málaga y la capital, y por 18,65 si el inicio es en Córdoba.

Resultado: en poco más de un año, entre enero de 2012 y abril de 2014, los trayectos de avión desde Andalucía que coinciden con el AVE han perdido 694.033 pasajeros, mientras que los de tren han ganado 877.300. La brecha entre los dos medios de transporte se ha agrandado en un millón y medio de personas en sólo 28 meses, y llega ya a los 5,5 millones de viajeros. Mientras han enlazado con Madrid, Barcelona y Valencia por Aeropuerto 2,5 millones, por tren lo han hecho más de ocho millones.

Incluso las conexiones en avión con Barcelona y Valencia han sufrido, a pesar de la teoría de que conforme aumentan las horas de recorrido el tren deja de ser competencia. Eso, por ejemplo, es lo que piensan en Vueling, que opera desde Málaga y Sevilla a Barcelona con entre 4 y 7 frecuencias diarias, según la época del año. No existe ningún plan para competir con el AVE. "Este asunto se sale de la estrategia comercial de Vueling. Hablamos de un viaje de seis horas (en realidad es algo menos, entre 5.30 y 5.45 horas) y con transbordo en Madrid. Por tanto, queda fuera de nuestra estrategia y no entramos a valorarlo", se señala. Desde Ryanair se asegura que el tren "no es competencia" porque no sólo enlazan con Barcelona más rápido (en hora y media) sino que ofrecen mejores precios. "Contamos con unas tarifas mucho más asequibles que las del tren. Se puede volar desde 20 euros". El portavoz de Ryanair invita al periodista a comprobarlo a través de un link y, al menos aparentemente, es así.

Pero los números son los números y sea por la crisis o por la irrupción de los nuevos precios del AVE las conexiones con Barcelona se han desplomado en los últimos dos años en cuanto al número de pasajeros. La línea estrella del aeropuerto de Sevilla, la que genera más tráfico cada año, ha pasado de 964.129 en 2012 a 787.402 en 2013. Y Málaga es un caso parecido: de 779.054 a 587.996. La caída, bastante apreciable, coincide con un empujón del AVE no menos significativo. El trayecto de alta velocidad por tren a Barcelona desde Málaga ganó 112.200 pasajeros y el de Sevilla 148.500. Conclusión: el avión a Barcelona desde Málaga y Sevilla pierde 370.000 usuarios, en números redondos, y el AVE consigue 260.000. Hay que tener presente en este caso que un porcentaje bastante importante de los usuarios del AVE no van directamente a Barcelona sino a algunas de las ciudades intermedias del trayecto, como por ejemplo, en el caso de Barcelona, Zaragoza.

Con Valencia es más complicado establecer comparaciones, ya que las conexiones directas por tren son más recientes, junio de 2012 en el caso de Sevilla y julio de 2013 en el de Málaga. Renfe sólo ofrece el dato del crecimiento del 23% (70.200 viajeros) en el Sevilla-Valencia entre enero y abril de 2014 con respecto al año anterior. Aun así, las estadísticas aeroportuarias no dejan lugar a la duda: en términos relativos, el de Valencia ha sido el que más ha caído, un 39% en 2013 respecto a 2012 en el caso de Málaga y un 26% en el de Sevilla entre enero y abril de este año. La lógica es implacable: el aeropuerto con menos frecuencias es el que más sufre.

En la evolución de este año, la situación varía algo. Ni el avance del AVE es tan importante, salvo algún caso puntual como el Málaga-Madrid, ni el avión está retrocediendo tanto. Es más: en algunos casos se observa un cierto rebote, como en los trayectos entre Sevilla y Barcelona, Sevilla y Velencia y Málaga y Madrid. Las fuentes consultadas atribuyen estos buenos datos a una cierta recuperación de la demanda interna y del turismo de negocios, que funciona mucho haciendo escalas. También tiene que ver que, sobre todo en el caso de Madrid, las compañías aéreas están empezando a recoger los frutos de las estrategias comerciales para contrarrestar la política de precios de Renfe. Habrá que ver cómo continúa la batalla.

fuente Diario de Sevilla

Clave de la propagación internacional de la alta velocidad

Cómo el AVE intenta conquistar el mundo

La experiencia en alta velocidad de nuestro país abre las puertas a las empresas españolas en los grandes concursos del sector.

Pocos casos son tan paradigmáticos a la hora de demostrar el desarrollo económico de un país como la alta velocidad. Una proyección de músculo con la que subirse al carro de la modernidad y con la que muchas de las nuevas potencias mundiales buscan además sacudirse los complejos de inferioridad que todavía persisten en su memoria colectiva. Así pues, la fiebre por la alta velocidad, la de los 300 kilómetros por hora (por debajo es velocidad alta, que no es lo mismo), se ha expandido sin freno por todo el globo, provocando que muchos de estos ojos ansiosos miren directamente a España.
Nuestro país es, sin duda, uno de los pioneros en esta materia a escala internacional. Así lo pone de manifiesto la red doméstica de la que hacemos gala y contratos en el extranjero como el del AVE a la Meca, donde la ingeniería española está encontrando nuevas soluciones con las que hacer frente a las difíciles condiciones del desierto. El éxito en este último proyecto es clave para la propagación internacional de la alta velocidad nacional, habida cuenta de que en los próximos cinco años los concursos para construir infraestructuras de este tipo se multiplicarán por todo el mundo.

América

El continente americano es uno de los que más oportunidades presenta para las empresas españolas. Tanto Estados Unidos como México y Brasil prevén desarrollar importantes proyectos de este tipo en el corto plazo. El más avanzado es sin duda el que ya se está construyendo en California, con el propósito principal de conectar las ciudades de San Francisco y Los Ángeles, separadas por casi 600 kilómetros. El primero de los tramos en que está dividida la obra fue adjudicado hace menos de un año y las autoridades ya han sacado a licitación el segundo. Un concurso de 1.200 millones para construir 90 kilómetros de vías al que han sido invitadas OHL, ACS y Ferrovial.
El coste total de este proyecto, que en un futuro lejano podría extenderse hasta Vancouver (Canadá) y San Diego en el sur, se estima en cerca de 50.000 millones de euros (68.000 millones de dólares).
En EEUU también existe otro proyecto de alta velocidad en la Costa Este para unir Boston con la capital, Washington, pasando por Nueva York, aunque en este caso la existencia de trenes de velocidad alta y expresos, sumado al debate de si realmente sería posible o no rentabilizar tan ingente inversión, ha paralizado de momento este ambicioso proyecto.
En el caso de México, la llegada de Peña Nieto a la presidencia del país ha dado un importante impulso a la inversión en infraestructuras. Dentro de este plan de modernización, el ferrocarril es una parte importante. Y la construcción de una línea de alta velocidad entre Ciudad de México y Santiago de Querétaro, con una distancia de 220 kilómetros, parece una prioridad. De hecho, entre los medios de comunicación cunde la ilusión frente a este proyecto que tendrá un coste cercano a los 2.400 millones de euros (41.000 millones de pesos mexicanos). Gerardo Vázquez, director del Centro de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, fue claro al respecto sobre el próximo concurso para hacer realidad la alta velocidad en México, al asegurar que las compañías de España, Francia, Alemania, China, Japón y Canadá, son las únicas que cuentan con la tecnología necesaria para el desarrollo del proyecto.
Brasil es el tercer país de América que también tiene en mente abrir las puertas a la alta velocidad conectando Río de Janeiro con Sao Paulo. Una línea con 610 kilómetros incluido el ramal de Campinhas valorada en 13.000 millones. El concurso para la adjudicación de las obras fue cancelado en 2013 pero está previsto que se reactive a finales de este año. Para optar por este proyecto se unieron Renfe, Adif e Ineco; así como Cobra (ACS), Talgo, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic del sector privado.

Oportunidades en Asia

Al otro lado del mundo, en el continente asiático, las autoridades de muchos países también están preparando importantes proyectos ferroviarios vinculados a la alta velocidad. No obstante, no todos estos mercados son aptos para las empresas españolas. En China, por ejemplo, el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo, entrar es prácticamente imposible por la potencia de las empresas públicas nacionales, mientras que en Japón sucede algo parecido por la larga trayectoria ferroviaria que atesoran muchas de sus empresas.
Sin embargo, una cosa muy distinta sucede en India, Rusia y Turquía, tres zonas en las que el desembarco de las empresas españolas en materia de alta velocidad ya se ha producido o al menos las posibilidades de que eso suceda son muy altas. OHL, por ejemplo, ya ha ejecutado la construcción de uno de los tramos que restan para completar la conexión con este tipo de trenes entre Estambul y Ankara, concretamento un tramo bajo el estrecho del Bósforo en la antigua Constantinopla. Pero los planes del Gobierno de Recep Tayyip Erdogan van más allá, con nuevas obras entre Ankara y las ciudades de Izmir y Sivas entre otras.
En total, Turquía ha invertido hasta la fecha algo más de 11.000 millones de euros para la construcción y operación de 1.000 kilómetros de alta velocidad y su objetivo a hasta 2023 pasa por ampliar la red en otros 10.000 kilómetros.
Más al norte, en Rusia, el Ejecutivo de Vladimir Putin ha iniciado el periodo de consultas para dar el pistoletazo de salida al concurso del AVE ruso. Después de conectar Moscú y San Petersburgo con un tren de altas prestaciones, pero que no es estrictamente alta velocidad al circular por debajo de 250 kilómetros por hora, la idea ahora consiste en conectar la capital del país con Kazán, situada a 820 kilómetros al este de Moscú.
Según el Kremlin, empresas de España, Francia, Alemania, Italia y China se han interesado ya por este proyecto, que incorpora una novedad con respecto a todos los que se han hecho hasta ahora. Y es que la velocidad de los trenes en este recorrido será de hasta 400 kilómetros por hora. Un reto tecnológico con el que Rusia quiere situarse a la vanguardia mundial. El coste de la obra, sin precedentes, según las estimaciones (que no dejan de variar), es de más de 20.000 millones de euros. Asimismo, los primeros concursos para su construcción podrían empezar a finales de este mismo año.

Siete recorridos posibles

En la India también se ha apostado por crear una red de alta velocidad a imagen y semejanza de China. De hecho, las autoridades del país han estado visitando recientemente a su vecino para ver de cerca las ventajas de una red de este tipo. De momento, en Nueva Delhi ya han elaborado un total de siete estudios de viabilidad para saber qué rutas serían las más rentables. No hay que olvidar que este es uno de los puntos críticos de la alta velocidad. Las inversiones que requiere son tan importantes que lograr rentabilizarlas es el principal quebradero de cabeza al que se enfrentan los promotores de este tipo de infraestructuras. Así, entre la empresas que han analizado una de estas rutas se encuentran las españolas Ineco, Prointec y Ayesa. Todavía no hay una fecha definitiva sobre cuándo empezarán los primeros concursos de adjudicación pero los medios indios podrían comenzar entre el año que viene y el siguiente.
Dos regiones en las que la alta velocidad española también tiene interesantes posibilidades de seguir expandiéndose son Oriente Medio y Australia. En este último, el Gobierno acaba de presentar un plan para unir Melbourne y Brisbane con un coste estimado de 56.000 millones de euros. En total son 1.800 kilómetros de vía, que se construirían en poco más de once años. El objetivo pasa por tener lista esta infraestructura para el ejercicio 2025.
En cuanto a Oriente Medio, las experiencias del AVE a la Meca serán cruciales para que en los próximos años se ponga en marcha una ambiciosa iniciativa para conectar todos los países de la región mediante alta velocidad.
Así, desde Kuwait, pasando por Arabia Saudí, Baréin, Catar, Emiratos Árabes Unidos y Omán podría circular en el futuro otro de los muchos trenes bala que inundarán el mundo.

fuente El Economista

150 años de evolución de la línea ferroviaria entre Cádiz y Madrid

Cádiz-Madrid en 25 horas

Hace 150 años el primer tren a la capital tardó más de un día Hoy está a punto de bajar de las 4 horas de viaje

 

Francisco Romero (agachado) junto a Ventura, fogonero militar, y Francisco en la Locomota 1.740.

 

Francisco Romero y Ortega en la estación de Cádiz inaugurada en los años 60. Detrás se puede ver la de 1905.

 

En el extremo derecha, la primitiva estación de Cádiz de 1867.

En cuestión de semanas la duración del viaje por tren entre Cádiz y Madrid estará por debajo de las cuatro horas y aún se rascarán unos minutos más cuando esté terminada toda la duplicación de la línea férrea entre nuestra ciudad y Sevilla. Son tiempos más que asumibles, que nos permiten incluso realizar viajes de ida y vuelta a la capital en una misma jornada.

Nada que ver con lo que pasaba hace 150 años, cuando comenzó a funcionar la primera línea ferroviaria entre Cádiz y Madrid, con las primitivas locomotoras a vapor y vagones (y asientos) de madera. Entonces, y nos situamos en 1867 (los intentos de unir ambas ciudades datan de 1852), este mismo trayecto consumía 25 horas de duración en cada sentido, ¡más de una jornada!, en un viaje que no parecía que fuera eterno... simplemente lo era y donde a las paradas en las ciudades con estación intermedias se unía las que se hacían para aprovisionarse del agua con la que funcionaba la máquina de tracción.

Hace 150 años, este tren lograba una velocidad máxima de 29,14 kilómetros a la hora (apenas cinco más que la locomotora que realizó el trayecto entre Stockton y Darlington en 1825, en el primer viaje con este sistema de transporte en el mundo). Hoy, en los tramos de la alta velocidad entre Sevilla y Madrid, el Alvia que realiza este trayecto desde la Bahía puede tener puntas superiores a los 200 kilómetros a la hora. Y encima, el recorte se ha hecho más corto, de 726 kilómetros a los 626 actuales, gracias a los nuevos trazados de la red ferroviaria, especialmente con la apertura de túneles que han facilitado de forma notable el tránsito de estas unidades.

Lo cierto es que el tiempo de viaje hasta la capital ha sido hasta hace poco un auténtico suplicio, y más cuando no se tenían las comodidades y las ofertas de ocio que hoy ofrece este transporte público.

Un estudio elaborado por Ana Cabanes y Raúl González, para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ofrece un listado de tiempos de viaje en las principales líneas españolas desde que el tren funciona en nuestro país. La evolución, a la baja, de estas cifras va en paralelo a la propia evolución de la economía del país y el lento desarrollo que han tenido las comunicaciones en España hasta hace apenas dos décadas. Si en 1867 el viaje era de 25 horas, en 1892, un cuarto de siglo más tarde, aún se tardaban 19 horas, aunque los primeros trenes expresos alcanzaban ya los 40 km/hora de velocidad. En 1930 se había logrado bajar hasta las 12 horas, pero la Guerra Civil y la destrucción de buena parte de las infraestructuras disparó de nuevo la manecilla del reloj: 16 horas y media el viaje en 1950. Los años del desarrollo, con la llegada de los tecnócratas al poder en la década de los sesenta, mejoró las máquinas más que las líneas, especialmente con la expansión del Talgo, la estrella de los ferrocarriles españoles. En 1970, el viaje ya está por debajo de los 10 horas; 8 en 1980 y poco más de 7 horas en 1990. La Alta Velocidad nacida en 1992 fue ya en no va más, mostrando el contraste de un viaje rápido y cómodo entre Sevilla y Madrid, y el viaje lento y algo menos cómodo entre la capital hispalense y Cádiz, hasta ahora en la que las eternas obras de duplicación de la vía férrea están a punto de terminar el horizonte de bajar de las 4 horas lo que en el origen de los tiempos se hacía en 25 es una realidad al alcance de la mano, y del billete del pasajero.

Una parte de esta historia de trenes entre las dos ciudades está fresca en la memoria de los ferroviarios que han cubierto durante años y años la línea y han visto la evolución de las máquinas, las traviesas, los recorridos, las estaciones y los propios viajeros. Quienes trabajan, o han trabajado, en el tren es un colectivo muy especial. Su implicación en su labor ha ido más allá de la edad laboral, conformando asociaciones que han mantenido los lazos de unión ya jubilados.

Ramón Lasala Osuna tiene 90 años. Comenzó a trabajar en el ferrocarril en 1940. Años duros, especialmente duros. Sin apenas medios. Ramón habla con Diario de Cádiz desde la sede de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, en la estación hispalense de Santa Justa, a escasos metros de las vías donde estacionan los trenes de alta velocidad, antítesis de las viejas locomotoras de carbón que él manejó hace ya 75 años.

"Desde un principio me gustaba trabajar en las máquinas por lo que me pusieron como ayudante fogonero, convirtiéndome a los 23 años en el maquinista más joven de las instalaciones de Utrera, siendo también titular de una de las máquinas, la 4.119 (él, como otros ferroviarios, dedicaba horas y horas más allá de su tiempo de trabajo al cuidado de estos equipos, que por su antigüedad y por la falta de herramientas y complementos obligaban a importantes labores de mantenimiento). Trabaje en la línea con Cádiz hasta el punto que iba hacia la ciudad cuando ocurrió la Explosión de 1947. Estaba en Utrera y desde allí oímos un estampido. Pudimos llegar hasta El Puerto, donde nos pararon hasta que entramos en Cádiz en la mañana del 19, ofreciendo la ciudad una imagen desoladora".

La precariedad en todo tras la Guerra Civil era patente en el sector ferroviario. "¡No sé ni cómo andábamos! Las máquinas estaban hechas polvo. El carbón que se utilizaba no tenía fuerza, no generaba apenas energía por lo que los viajes se hacían eternos".

El largo trayecto con Madrid obligaba, en esta segunda mitad del siglo XX a realizar numerosas paradas para la toma de agua, debido a la escasa capacidad de los depósitos del tren. Se paraba para ello en El Puerto, Jerez, Utrera, Los Rosales, Almodóvar, Córdoba, Andújar, Espeluy, Linares-Baeza, Vadollanos, Santa Elena, Santa Cruz de Mudela, Manzanares, Alcázar de San Juan, Aranjuez... que unidas a las paradas para la recogida de pasajeros convertía al viaje en una peculiar ruta turística. La llegada de las locomotoras 3.007 permitió una mayor reserva de agua y una disminución de estas paradas, como destaca Francisco Romero, otro de nuestros contertulios ferroviarios.

"Hacíamos chapuzas. Llegábamos a Cádiz y nos llevábamos horas trabajando, incluso nos pasábamos por la factoría de Astilleros donde nos daban piezas de recambio que nosotros no teníamos", retorna en el relato Ramón Lasala. "Hemos pasado mucho con el vapor, incluso una explosión mató a un maquinista". Mucho sufrimiento que, sin embargo, no evitó que rechazase en un primer momento su traslado a una de las primeras máquinas de diesel. Con el tiempo, también acabó siendo "su máquina".

Francisco Romero Peña, 78 años y nacido en El Puerto de Santa María. Entró también como fogonero en Atocha-Madrid aunque pronto se trasladó a Sevilla integrándose en el servicio de la línea de Cádiz-Madrid en el trayecto entre la Bahía y Alcázar de San Juan, primero con máquina de vapor, después en el Expreso y en el Rápido.

Eran tiempos, recuerdo, en el que el viaje entre Sevilla y Cádiz se invertían cerca de tres horas y media. "En el viaje que realizábamos en el Expreso, teníamos que realizar una parada de 20 minutos a la espera de otra unidad, acoplándose dos composiciones que se reforzaban con cambios de máquinas lo que alargaba el tiempo de viaje.

Por su edad, Francisco Romero trabajó con máquinas diesel y eléctricas. "¡Se cruzaba Despeñaperros (la complicada frontera física con el centro del país) de maravillas; nada que ver con el vapor".

Coincide con Lasala en la dureza del trabajo que realizaban. Pero, también, en la atracción que tenían con el mismo. "Todo lo que te cuente es poco", comenta Romero cuyo amor al tren le viene de familia pues su padre fue también ferroviario, estando al frente de la 3.307, una de las máquinas más potentes de la flota y que incluso podía alcanzar los 160 km/hora.

Su vida en Renfe está llena de anécdotas. "Recuerdo los fines de semana cuando con la llegada del pasaje procedente del barco de Canarias, con el que se llenaban hasta 16 coches, con un peso que nos obligaba a utilizar hasta dos locomotoras para salvar la subida de El Portal". Mucha carga y, también, mucho retraso. Nada que ver con la puntualidad actual de los trenes españoles. "A la hora era muy difícil que vinieran. Una vez, en Zafra llegó el tren procedente a su hora... ¡el problema es que iba con 24 horas de retraso!" En 1992 Renfe dio un paso trascendental en su desarrollo con la puesta en servicio de la Alta Velocidad. Francisco Romero optó por no presentarse como maquinista de las nuevas unidades, aunque era uno de los empleados de la Compañía con mayor experiencia y mejor valorado.

fuente Diario de Cádiz

Renfe ha aumentado el número de trenes de mercancías que parten del puerto de Algeciras

Renfe Operadora duplica el número de trenes en el puerto de Algeciras

La demanda de las navieras obliga a reforzar los servicios, que aumentarán este año un 10%

Renfe ha aumentado el número de trenes de mercancías que parten del puerto Bahía de Algeciras por el interés que las navieras tienen en el ferrocarril. El diario de prensa especializada Transporte XXI así lo indicaba en uno de los números publicados, en el que afirmaba que la compañía pública espera aumentar un 10% su tráfico ferroviario en el puerto más meridional de Europa, donde el tráfico de mercancías en contenedor ha aumentado en el primer cuatrimestre un 16,5%.

Un puerto que, como se recordará, es el kilómetro cero de dos corredores ferroviarios prioritarios para la Unión Europea: el Mediterráneo y el Atlántico. Así, esta conexión del sur con Madrid desde la Isla Verde Exterior cuenta con cuatro salidas semanales con la terminal de Madrid-Abroñigal.

De hecho, Transporte XXI destacó que se han duplicado las salidas ante la demanda de navieras y operadores como Maersk Line, Hanjin Shipping, Cosco, Hapag Lloyd y Nisa Marítima. La misma publicación indicó que el operador público mantuvo el pasado año servicios multinaviera y cliente con la capital de España.

El puerto Bahía de Algeciras movió un total de 18.228 contenedores medidos en unidades de 20 pies -teus-, que supusieron un movimiento de mercancías de 305.726 toneladas.

Todo ello, a pesar de que, en esta vía, los primeros 176 kilómetros a la salida del puerto, mantiene limitaciones para la carga porque precisa una urgente modernizacíón y está sin electrificar. La estación ferroportuaria permite componer trenes de 750 metros, aunque las restricciones de la vía impiden su circulación. Transporte XXI indicó que es imposible para los operaciones composiciones mayores a 36 plataformas, trenes de 100 teus, que es su objetivo.

Por otro lado, la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras está elaborando el proyecto para la reparación del ramal ferroviario a Isla Verde, la curva donde descarriló un tren de mercancías en enero de 2013 y se aplicó una reparación provisional.

El coste de estas obras asciende a 212.557,8 euros, sin IVA, entre trabajos y materiales. Adif facilitará los materiales y la APBA ejecutará los trabajos necesarios, y en la planificación están trabajando ahora.

 

fuente Europa Sur

La Generalitat reforzará las líneas de cercanías de Girona y Tarragona

Refuerzan las cercanías de Girona y Tarragona con nuevas frecuencias

La Generalitat reforzará las líneas de tren de cercanías de Girona y Tarragona a partir de mediados de junio con nuevas frecuencias el fin de semana, según ha anunciado hoy el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila.
Vila, que ha acudido a la capital gerundense para firmar un convenio con Francia para potenciar el transporte público en el espacio transfronterizo, ha detallado que, además, se alargarán algunos recorridos hasta Portbou y L'Hospitalet de l'Infant.
La línea de Girona que conecta la comarca del Maresme con las de La Selva, Gironès y Alt Empordà con dieciséis frecuencias de lunes a viernes se reforzará con otras seis el sábado y seis más el domingo, tres por cada sentido.
Además, ocho de los ferrocarriles que actualmente finalizan o inician el trayecto en Figueres alargarán el recorrido hasta Portbou.
En Tarragona, la línea de cercanías que enlaza Arboç con Cambrils incorporará nuevas frecuencias el fin de semana, aún por concretar, también a partir de mediados de junio.
La incorporación de los nuevos servicios de cercanías al sistema tarifario integrado tarraconense se producirá a partir del 16 de junio de forma progresiva y supondrá, según el tipo de billete o abono, un ahorro de entre el 16 y el 68 por ciento.
En Girona, la integración tarifaria tendrá lugar el próximo septiembre y también se llevará a cabo de forma progresiva.
Por lo que se refiere al convenio con Francia, Santi Vila ha firmado un documento con la presidenta del Consejo General de los Pirineos Orientales de aquel país, Hermeline Malherbe, que establece un marco de colaboración para impulsar un sistema de transporte colectivo transfronterizo que aproveche las estructuras existentes y proyectos de futuro.

fuente Inversión & Finanzas

Metro de Madrid aumenta su servicio por la final de la Champions League

Metro de Madrid diseña refuerzo del servicio el sábado, domingo y lunes

Metro de Madrid reforzará este sábado el servicio en las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 10 con motivo del partido de la final de la Champions League entre el Real Madrid y el Atlético de Madrid, ante la previsible afluencia de usuarios, especialmente al término del encuentro.

Según una nota de Metro, al final del partido -que será jugado en Lisboa- está previsto reforzar la línea 2 dos hasta casi en un 175%, y el domingo y el lunes hay previstos refuerzos según el equipo que gane.
Metro dice que reforzará todas las líneas y estaciones afectadas durante la celebración del partido y durante los posibles eventos posteriores, "ya que se prevé que todos ellos sean multitudinarios".
Las líneas 1, 2, 3, 4, 5 y 10 serán reforzadas antes y después de que comience el partido, ya que ambos estadios abrirán sus puertas para que los aficionados puedan ver los partidos a través de pantallas gigantes, aunque las celebraciones en cualquier caso serán en puntos cercanos a las líneas 1, 2 y 4.
En caso de que ganase la copa el Real Madrid, el equipo acudirá a celebrarlo el domingo a diferentes puntos de la capital, y acabará en el estadio Santiago Bernabéu con una gran celebración por lo que también se reforzaría la línea 10, duplicando su número habitual de trenes respecto a cualquier otro domingo.
En caso de que ganase el Atlético de Madrid, la celebración se llevaría a cabo el lunes con una visita incluida a la Plaza de Neptuno y al estadio Vicente Calderón, lo que implicaría el refuerzo de las líneas 1, 2, 3 y 5 llegando en algunas a reforzar en más de un 100% su número de trenes.
Según Metro de Madrid, también ha sido aumentado el número de personal de Metro y de seguridad en aquellas estaciones donde se prevé mayor afluencia de viajeros: Nuevos Ministerios, Santiago Bernabéu, Tribunal, Pirámides, Atocha, Atocha Renfe, Banco de España y Retiro.
Metro controlará en tiempo real cada una de las líneas y estaciones que puedan verse con mayor número de viajeros "para actuar de forma inmediata" en el caso de que fuese necesario, con el aumento de trenes y de personal.

fuente Mundo Deportivo

Fomento otorga contratos por valor de 300 millones de euros durante el primer trimestre del año

Fomento mantiene la fiebre del AVE: cuadruplica las contratas

El Ministerio otorga concesiones por valor de 300 millones de euros durante el primer trimestre del año. El dato representa el 75% de las inversiones del departamento que dirige Ana Pastor

El Ministerio de Fomento no afloja con el AVE. Durante el primer trimestre del año, adjudicó contratos por valor de 299,6 millones de euros, lo que supone más que cuadruplicar (+349%) los del mismo periodo de 2013. Representa el 75% de la inversión total del departamento que dirige Ana Pastor en los tres primeros meses del año.  

 

Este dato llega en un momento en que las adjudicaciones por el tren de alta velocidad están en entredicho. La Fiscalía Anticorrupción investiga los sobrecostes de las obras del AVE por si hubo malversación de fondos públicos. A principios de mes, la Guardia Civil irrumpió en la sede de Adif así como de otras empresas en busca de pistas.

Si el Ministerio mantiene este ritmo de contratación durante el resto del año, la adjudicación de obras alcanzará los 1.650 millones de euros y se anotará su primer aumento desde al menos 2009.

En cuanto al primer trimestre del año, el Departamento que dirige Ana Pastor firmó directamente contratos de obras por 77,4 millones, correspondientes a trabajos de mejora de carreteras. Este importe representa el 18,7% del volumen total contratado y presenta un crecimiento del 57,6% en comparación al pasado año. Por su parte, Puertos del Estado contrató obras por 31,9 millones de euros en los tres primeros meses del año, importe que arroja un descenso del 27,2% respecto al ejercicio anterior, y los correspondientes a Aena descendieron un 50,9%, dado que sumaron 4,6 millones.

Respecto a los contratos adjudicados por las empresas públicas del Ministerio, sólo aumentan en el caso de Adif, ente público promotor y gestor de las vías del AVE y del resto de la infraestructura ferroviaria. Renfe no adjudicó contrato de obra alguna entre enero y marzo, mientras que en el caso de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa) ya acumula casi dos años (21 meses) sin contratar proyecto alguno.

 

fuente 02B

Renfe modificará el itinerario de algunos trenes Salamanca-Madrid este fin de semana

Renfe desviará por Medina del Campo algunos trenes de la relación Salamanca- Madrid este fin de semana

  Renfe modificará los itinerarios de algunos trenes de Media Distancia de la línea Salamanca-Madrid este fin de semana por necesidades del servicio. Estos trenes se desviarán por Medina del Campo, por lo que el tiempo de viaje puede incrementarse entre 20 y 30 minutos.

Los viajeros con origen o destino en Peñaranda, así como las estaciones intermedias entre Salamanca-Ávila, efectuarán el viaje por carretera, en los medios alternativos que establecerá la operadora ferroviaria.

SABADO 24/05/2014

MD 18900 Salamanca 7:40 - Madrid 10:17. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18901 Madrid 8:30 - Salamanca Al. 11:17. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18912 Salamanca 9:45 - Madrid 12:24. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18201 Ávila 7:05 - Salamanca Al. 8:35. Transbordo por carretera.

DOMINGO 25/05/2014

MD 18900 Salamanca 7:40 - Madrid 10:17. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18901 Madrid 8:30 - Salamanca Al. 11:17. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18912 Salamanca 9:45 - Madrid 12:24. Desviado vía Medina del Campo.
MD 18203 Ávila 7:49 - Salamanca Al 9:18. Transbordo por carretera.

fuente Renfe