Cádiz-Madrid en 25 horas
Hace 150 años el primer tren a la capital tardó más de un día Hoy está a punto de bajar de las 4 horas de viaje
En
cuestión de semanas la duración del viaje por tren entre Cádiz y Madrid
estará por debajo de las cuatro horas y aún se rascarán unos minutos
más cuando esté terminada toda la duplicación de la línea férrea entre
nuestra ciudad y Sevilla. Son tiempos más que asumibles, que nos
permiten incluso realizar viajes de ida y vuelta a la capital en una
misma jornada.
Nada que ver con lo que pasaba hace 150 años,
cuando comenzó a funcionar la primera línea ferroviaria entre Cádiz y
Madrid, con las primitivas locomotoras a vapor y vagones (y asientos) de
madera. Entonces, y nos situamos en 1867 (los intentos de unir ambas
ciudades datan de 1852), este mismo trayecto consumía 25 horas de
duración en cada sentido, ¡más de una jornada!, en un viaje que no
parecía que fuera eterno... simplemente lo era y donde a las paradas en
las ciudades con estación intermedias se unía las que se hacían para
aprovisionarse del agua con la que funcionaba la máquina de tracción.
Hace
150 años, este tren lograba una velocidad máxima de 29,14 kilómetros a
la hora (apenas cinco más que la locomotora que realizó el trayecto
entre Stockton y Darlington en 1825, en el primer viaje con este sistema
de transporte en el mundo). Hoy, en los tramos de la alta velocidad
entre Sevilla y Madrid, el Alvia que realiza este trayecto desde la
Bahía puede tener puntas superiores a los 200 kilómetros a la hora. Y
encima, el recorte se ha hecho más corto, de 726 kilómetros a los 626
actuales, gracias a los nuevos trazados de la red ferroviaria,
especialmente con la apertura de túneles que han facilitado de forma
notable el tránsito de estas unidades.
Lo cierto es que el
tiempo de viaje hasta la capital ha sido hasta hace poco un auténtico
suplicio, y más cuando no se tenían las comodidades y las ofertas de
ocio que hoy ofrece este transporte público.
Un estudio
elaborado por Ana Cabanes y Raúl González, para la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, ofrece un listado de tiempos de viaje en las
principales líneas españolas desde que el tren funciona en nuestro país.
La evolución, a la baja, de estas cifras va en paralelo a la propia
evolución de la economía del país y el lento desarrollo que han tenido
las comunicaciones en España hasta hace apenas dos décadas. Si en 1867
el viaje era de 25 horas, en 1892, un cuarto de siglo más tarde, aún se
tardaban 19 horas, aunque los primeros trenes expresos alcanzaban ya los
40 km/hora de velocidad. En 1930 se había logrado bajar hasta las 12
horas, pero la Guerra Civil y la destrucción de buena parte de las
infraestructuras disparó de nuevo la manecilla del reloj: 16 horas y
media el viaje en 1950. Los años del desarrollo, con la llegada de los
tecnócratas al poder en la década de los sesenta, mejoró las máquinas
más que las líneas, especialmente con la expansión del Talgo, la
estrella de los ferrocarriles españoles. En 1970, el viaje ya está por
debajo de los 10 horas; 8 en 1980 y poco más de 7 horas en 1990. La Alta
Velocidad nacida en 1992 fue ya en no va más, mostrando el contraste de
un viaje rápido y cómodo entre Sevilla y Madrid, y el viaje lento y
algo menos cómodo entre la capital hispalense y Cádiz, hasta ahora en la
que las eternas obras de duplicación de la vía férrea están a punto de
terminar el horizonte de bajar de las 4 horas lo que en el origen de los
tiempos se hacía en 25 es una realidad al alcance de la mano, y del
billete del pasajero.
Una parte de esta historia de trenes entre
las dos ciudades está fresca en la memoria de los ferroviarios que han
cubierto durante años y años la línea y han visto la evolución de las
máquinas, las traviesas, los recorridos, las estaciones y los propios
viajeros. Quienes trabajan, o han trabajado, en el tren es un colectivo
muy especial. Su implicación en su labor ha ido más allá de la edad
laboral, conformando asociaciones que han mantenido los lazos de unión
ya jubilados.
Ramón Lasala Osuna tiene 90 años. Comenzó a
trabajar en el ferrocarril en 1940. Años duros, especialmente duros. Sin
apenas medios. Ramón habla con
Diario de Cádiz desde la sede de
la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, en la estación
hispalense de Santa Justa, a escasos metros de las vías donde estacionan
los trenes de alta velocidad, antítesis de las viejas locomotoras de
carbón que él manejó hace ya 75 años.
"Desde un principio me
gustaba trabajar en las máquinas por lo que me pusieron como ayudante
fogonero, convirtiéndome a los 23 años en el maquinista más joven de las
instalaciones de Utrera, siendo también titular de una de las máquinas,
la 4.119 (él, como otros ferroviarios, dedicaba horas y horas más allá
de su tiempo de trabajo al cuidado de estos equipos, que por su
antigüedad y por la falta de herramientas y complementos obligaban a
importantes labores de mantenimiento). Trabaje en la línea con Cádiz
hasta el punto que iba hacia la ciudad cuando ocurrió la Explosión de
1947. Estaba en Utrera y desde allí oímos un estampido. Pudimos llegar
hasta El Puerto, donde nos pararon hasta que entramos en Cádiz en la
mañana del 19, ofreciendo la ciudad una imagen desoladora".
La
precariedad en todo tras la Guerra Civil era patente en el sector
ferroviario. "¡No sé ni cómo andábamos! Las máquinas estaban hechas
polvo. El carbón que se utilizaba no tenía fuerza, no generaba apenas
energía por lo que los viajes se hacían eternos".
El largo
trayecto con Madrid obligaba, en esta segunda mitad del siglo XX a
realizar numerosas paradas para la toma de agua, debido a la escasa
capacidad de los depósitos del tren. Se paraba para ello en El Puerto,
Jerez, Utrera, Los Rosales, Almodóvar, Córdoba, Andújar, Espeluy,
Linares-Baeza, Vadollanos, Santa Elena, Santa Cruz de Mudela,
Manzanares, Alcázar de San Juan, Aranjuez... que unidas a las paradas
para la recogida de pasajeros convertía al viaje en una peculiar ruta
turística. La llegada de las locomotoras 3.007 permitió una mayor
reserva de agua y una disminución de estas paradas, como destaca
Francisco Romero, otro de nuestros contertulios ferroviarios.
"Hacíamos
chapuzas. Llegábamos a Cádiz y nos llevábamos horas trabajando, incluso
nos pasábamos por la factoría de Astilleros donde nos daban piezas de
recambio que nosotros no teníamos", retorna en el relato Ramón Lasala.
"Hemos pasado mucho con el vapor, incluso una explosión mató a un
maquinista". Mucho sufrimiento que, sin embargo, no evitó que rechazase
en un primer momento su traslado a una de las primeras máquinas de
diesel. Con el tiempo, también acabó siendo "su máquina".
Francisco
Romero Peña, 78 años y nacido en El Puerto de Santa María. Entró
también como fogonero en Atocha-Madrid aunque pronto se trasladó a
Sevilla integrándose en el servicio de la línea de Cádiz-Madrid en el
trayecto entre la Bahía y Alcázar de San Juan, primero con máquina de
vapor, después en el Expreso y en el Rápido.
Eran tiempos,
recuerdo, en el que el viaje entre Sevilla y Cádiz se invertían cerca de
tres horas y media. "En el viaje que realizábamos en el Expreso,
teníamos que realizar una parada de 20 minutos a la espera de otra
unidad, acoplándose dos composiciones que se reforzaban con cambios de
máquinas lo que alargaba el tiempo de viaje.
Por su edad,
Francisco Romero trabajó con máquinas diesel y eléctricas. "¡Se cruzaba
Despeñaperros (la complicada frontera física con el centro del país) de
maravillas; nada que ver con el vapor".
Coincide con Lasala en
la dureza del trabajo que realizaban. Pero, también, en la atracción
que tenían con el mismo. "Todo lo que te cuente es poco", comenta Romero
cuyo amor al tren le viene de familia pues su padre fue también
ferroviario, estando al frente de la 3.307, una de las máquinas más
potentes de la flota y que incluso podía alcanzar los 160 km/hora.
Su
vida en Renfe está llena de anécdotas. "Recuerdo los fines de semana
cuando con la llegada del pasaje procedente del barco de Canarias, con
el que se llenaban hasta 16 coches, con un peso que nos obligaba a
utilizar hasta dos locomotoras para salvar la subida de El Portal".
Mucha carga y, también, mucho retraso. Nada que ver con la puntualidad
actual de los trenes españoles. "A la hora era muy difícil que vinieran.
Una vez, en Zafra llegó el tren procedente a su hora... ¡el problema es
que iba con 24 horas de retraso!" En 1992 Renfe dio un paso
trascendental en su desarrollo con la puesta en servicio de la Alta
Velocidad. Francisco Romero optó por no presentarse como maquinista de
las nuevas unidades, aunque era uno de los empleados de la Compañía con
mayor experiencia y mejor valorado.
fuente
Diario de Cádiz
