Fomento adaptará el Corredor Mediterráneo al ancho AVE

El Corredor Mediterráneo se licitará en el primer trimestre del 2013 por 1.400 millones de euros

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado este martes que en el primer trimestre de 2013 estarán licitadas las obras para implantar el ancho internacional UIC --estándar-- en el Corredor Mediterráneo, que contarán con una inversión de 1.400 millones de euros.

Acompañada por el presidente de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra, y el alcalde de la capital de La Plana, Alfonso Bataller, Pastor ha indicado en Castellón, durante la presentación de este proyecto que abarca desde la frontera francesa hasta Murcia y Cartagena, que estas obras estarán ultimadas hasta Valencia y Castellón en 2015 y hasta Alicante en 2016.

Además, ha señalado que el Gobierno solicitará financiación europea, por lo que el proyecto se presentará tanto a los fondos comunitarios de 2013 como de 2014 y se demandará financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Pastor ha destacado que el proyecto del Corredor Mediterráneo es el "mejor ejemplo" de que España "tiene futuro y oportunidades" y que el Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento contempla este proyecto como "el más importante para la competitividad española".

Ha recordado que cuando llegó al Ministerio uno de los proyectos "fundamentales" era el Corredor Mediterráneo, pero -ha aclarado- "sólo me encontré con ideas y ni un solo documento técnico", por lo que "nos pusimos manos a la obra". Al respecto, ha señalado que el Corredor Mediterráneo ha supuesto el 22,4 por ciento del presupuesto de 2012 y el 23 por ciento del de 2013.

"SE NECESITA MAS"
La ministra ha asegurado ser consciente de que "se necesita más", pero ha señalado que el Gobierno tuvo que asumir una deuda de 40.000 millones de euros del Ministerio de Fomento, y su "primera obligación" es "pagar lo que debemos y, también mejorar el transporte y la política de vivienda", aunque ha aclarado que "no está siendo nada fácil".

Según ha subrayado, el arco mediterráneo es "clave y estratégico para el futuro, y en esa posición estratégica están los puertos como auténticos nodos logísticos". En este sentido, la ministra ha destacado que, cerrado el mes de octubre, Puertos del Estado tiene unos beneficios que rondan los 200 millones de euros y han llegado a los puertos españoles casi 400 millones de toneladas, "lo que indica que hay un elemento de la economía española que está mejorando", ha añadido.

En este sentido, se ha referido a la conexión ferroviaria sur al Puerto de Castellón, cuyo estudio informativo ya está elaborado, y ha anunciado que se someterá a información pública en febrero de 2013.

Por otro lado, Pastor ha reseñado que el Ministerio de Fomento se ha centrado en el transporte ferroviario "como elemento de futuro", por lo que -ha afirmado- "fomentamos que la logística funcione bien y sea el pilar de la cadena del transporte". Al respecto, ha anunciado que a principios de 2013 se creará una unidad especializada de logística que coordinará todos los modos de transporte.

"Habrá un grupo de expertos, donde habrá representantes de todos los sectores industriales y empresariales de nuestro país para construir, entre todos, un mapa logístico y ser capaces de que España, por su posición estratégica, sea de verdad un nodo logístico", ha apuntado.

AGRADECIMIENTO DE FABRA
El presidente de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra, por su parte, ha agradecido a la ministra su "compromiso" con una infraestructura "fundamental para nuestro crecimiento y para nuestros empresarios, que nos piden las infraestructuras adecuadas para sacar adelante sus proyectos".

Fabra ha recordado que la Comunitat Valenciana "ha luchado mucho por el Corredor Mediterráneo", y ha recordado que este martes ha sido aprobada en una comisión europea la incorporación del aeropuerto de l'Altet a esta infraestructura básica dentro de las redes prioritarias de la Unión Europea. "Hemos hecho esto porque lo que buscamos es que España, y especialmente la Comunitat, sea la plataforma de referencia logística de toda Europa", ha dicho.

El presidente de la Generalitat ha brindado su colaboración a la ministra "para generar esperanza, ilusión e infraestructuras", y ha añadido que en la Comunitat "hay magníficos empresarios que están dispuestos a poner todo su potencial, su conocimiento y producción a disposición de Europa en el menor tiempo y al menor coste".

Finalmente, la consellera de Infraestructura, Territorio y Vivienda, Isabel Bonig, ha destacado ante los medios de comunicación el apoyo del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a una "infraestructura fundamental" para la Comunitat Valenciana y para España, "por la que hemos luchado desde la Generalitat valenciana, toda la sociedad civil y empresarial valenciana y muchas otras comunidades autónomas".

PROYECTO DE ANCHO UIC
Pastor ha destacado que el proyecto de ancho UIC del Corredor Mediterráneo actúa sobre 569,6 kilómetros de vía, implantando un tercer carril y cambiando el ancho ibérico al ancho internacional. Supondrá construir 13 aparcaderos de 750 metros de longitud y contará con una inversión de 1.400 millones de euros.

Según ha indicado, en el proyecto se ha visto la compatibilidad de los tráficos de trenes de cercanías, regionales, los de ancho ibérico que sigan funcionando y las mercancías en ancho internacional, y ha añadido que se intentarán "minimizar" las afecciones a las líneas ferroviarias, de tal forma que, cuando haya que alterar el transporte ordinario, habrá "siempre" un transporte alternativo.

Respecto a la situación de los diversos tramos, la ministra ha destacado que Castellbisbal-Tarragona tendrá una inversión estimada de 416,6 millones de euros, se actuará sobre 97 kilómetros, y se dará acceso en ambos anchos al Puerto de Tarragona y a sus petroquímicas. Las obras se licitarán a principios de 2013.

El tramo Tarragona-Vandellós-Castellón-Valencia-Almussafes consta de 278,6 kilómetros y tiene una inversión de 891 millones de euros. Las obras se licitarán en el primer trimestre de 2013 y estarán ultimadas en 2015. Pastor ha aclarado que, con estas actuaciones, se obtendrá un ahorro de tiempo, que, según el presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, permitirá recorrer Madrid-Castellón en dos horas y 20 minutos.

Entre La Encina-Alicante se actuará en un tramo de 64,5 kilómetros, se invertirán 160 millones de euros y la redacción del proyecto se terminará a mediados del 2013, por lo que las obras estarán finalizadas en 2016. Finalmente, el tramo Alicante-San Isidro-Murcia-Cartagena se compone de 129 kilómetros y contará con una inversión de 244,23 millones de euros. Los proyectos de este tramo estarán terminados a finales de 2013 y las obras finalizarán en 2016.

fuente:  http://www.elperiodicomediterraneo.com

ADIF venderá la estación de Canfranc

El Gobierno de Aragón adquiere la estación de Canfranc por 310.062 euros

MADRID, 18 Dic. (EUROPA PRESS) -

   El Gobierno de Aragón adquirirá a ADIF el emblemático edificio de la estación de Canfranc en los Pirineos por un total de 310.062 euros con el objetivo de darle usos "económicos, culturales y educativos", por lo que es probable que el turismo tenga un papel destacado en su futura remodelación.

   El Ministerio de Fomento, ADIF, el Ayuntamiento de Canfranc, el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), firmarán la modificación del convenio rubricado en 2005 para lograr la adquisición del inmueble por parte de Suelo y Vivienda y así avanzar en la rehabilitación, gestión de la promoción y desarrollo de la Estación de Ferrocarril de Canfranc.
   En función de este acuerdo, ADIF se compromete a enajenar directamente a la Comunidad autónoma el edificio histórico de la Estación de Canfranc, bien patrimonial de su titularidad por un precio de 310.062 euros que se corresponde con el valor catastral del inmueble para el ejercicio 2009 antes de que se computara en ese valor las mejoras financiadas por la empresa pública Suelo y Vivienda.
   El Gobierno de Aragón muestra así su firme compromiso con la Estación de Canfranc y con el proyecto de reapertura de la línea ferroviaria "en beneficio de todos los ciudadanos".
   El consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Transportes y Vivienda del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, ha afirmado que "con la adquisición de la Estación de Canfranc se recupera parte de la historia de Aragón y se potencia el Valle del Aragón".
   De esta forma, ha anunciado que "entre Navidad y Año Nuevo" va a haber una nueva reunión del Consorcio Urbanístico de Canfranc para la firma de la adenda al convenio que permitirá la adquisición por Suelo y Vivienda de Aragón al ADIF del edificio de la Estación de Canfranc y su inmediata zona.
   Rafael Fernández de Aragón explicó que esta estación "es parte de la historia de Aragón y de la historia de España", por lo que confía en que su adquisición contribuya a rehabilitar el ferrocarril del Canfranc y del Valle de Aragón y ayude al desarrollo del mismo.

HISTORIA DE LA ESTACIÓN.

   La estación internacional de Canfranc encuentra su origen en la voluntad de unir Francia y España atravesando los Pirineos por Somport.
   Tras cincos años de obras, el 18 de julio de 1928 el nuevo edificio fue oficialmente inaugurado en presencia del rey de España Alfonso XIII y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.
   Durante la Guerra Civil pasó a ser controlada por el ejército siendo tapiado el túnel que la unía con Francia para evitar cualquier tipo de penetración desde el país vecino. Entre 1945 y 1949, la Segunda Guerra Mundial supuso su cierre al tráfico de viajeros y la llegada del ejército nazi a la parte francesa de la estación.
   El 27 de marzo de 1970 se cerró el tráfico internacional tras el derrumbe del puente de L'Estanguet fruto del descarrilamiento de un tren de mercancías francés. Esto generó una drástica reducción del tráfico ferroviario.
   Declarada 'Bien de Interés Cultural', está catalogada como monumento desde el 6 de marzo de 2002. En el año 2007, se planteó la posibilidad de construir en la estación un hotel de lujo, proyecto que de momento no ha logrado salir adelante por falta de financiación.
   La Estación Internacional de Canfranc ha sido, a lo largo de su historia, plató de numerosas grabaciones cinematográficas y televisivas por su paisaje fantasmal.

fuente: http://www.europapress.es

Ahorrar 15 millones de euros cerrando líneas en Castilla y León

Once líneas de tren deficitarias corren peligro en Castilla y León

Alberto Encinar.  Valladolid. Once líneas de ferrocarril convencional -cuatro de las cuales son intercomunitarias- corren peligro si no son declaradas por el Estado como obligaciones de Servicio Público. Así lo denunció el secretario general del sector ferroviario de Comisiones Obreras, Juan Carlos Cáceres, durante la apertura del X Congreso de la agrupación, que se celebra en Valladolid.
En ese saco se encuentran algunas líneas que, aparentemente, sí tienen demanda, como la Salamanca-Ávila, la León-Ponferrada o la Valladolid-Palencia-Burgos, entre otras. Si bien, denunció Juan Carlos Cáceres, «alguien pretende ahorrar 15 millones de euros de un plumazo».
Al respecto indicó que la Salamanca-Avila cubre con los billetes de los pasajeros el 6,9 por ciento del coste de explotación; el 10,8 por ciento se costea en la línea de la provincia leonesa; y el 12,4 por ciento en la que tiene origen en la capital del Pisuerga y culmina en la del Arlanzón.
A su entender, las líneas de media distancia que se queden sin aportación del Estado podrían contar con apoyo financiero de las comunidades autónomas, aunque recordó que en el pasado las autonomías no cumplieron con los pagos establecidos en los convenios de colaboración que se rubricaron tras el cierre de vías, en 1985. Además, puntualizó, en declaraciones recogidas por Ical, que en ese caso los gobiernos autonómicos deberían hacerse cargo del mantenimiento de las infraestructuras y de la prestación de este servicio.
Asimismo, Juan Carlos Cáceres apuntó que si se cierra una línea, las comunidades deberán ofrecer un medio de transporte alternativo. Además, denunció que si Fomento aplica los criterios que maneja CC OO, Soria se convertiría en la segunda provincia de España en quedarse sin conexión directa con Madrid.
Según dijo, el Gobierno central pretende abrir «el camino» a «privatizar» los servicios rentables para «dejar morir» el resto, aunque sean relaciones que vertebran el territorio y garantizan una movilidad en red.
Sostuvo igualmente que la iniciativa privada no se hará cargo de trenes con pocos pasajeros si no reciben una ayuda pública.
Otro servicio público

Juan Carlos Cáceres, quien dejará el cargo, indicó que el ferrocarril debe considerarse un servicio público como la Sanidad o la Educación. Así, rechazó la liberalización que se aplicará en julio.

fuente: http://www.larazon.es

El tren unirá Palma con Inca en 25 minutos

El tren rápido que unirá Palma-Inca comenzará a circular el 27 de diciembre

El trayecto entre Ciutat y la capital del Raiguer, con parada en Marratxí, se hará en 25 minutos

Alicia Mateos | Palma | 19/12/2012

El tren rápido y semidirecto que unirá Palma con Inca en 25 minutos comenzará a funcionar el próximo 27 de diciembre. En concreto, se tardarán 8 minutos entre la estación Intermodal de Palma y Marratxí; y unos 17 minutos entre Marratxí e Inca.

Como adelantó Ultima Hora, el tren rápido circulará de lunes a viernes en las horas puntas de la mañana. Exactamente, dos trenes realizarán tres salidas desde Palma y otras tres desde Inca, todos ellos con parada en Marratxí. El primer tren saldrá de Ciutat a las 6:10 de la mañana, el segundo a las 7:10 y el tercero a las 8:10; los horarios de salida desde Inca son las 6:45, 7:45 y 8:45. El resto de trenes que conectan la capital balear con la del Raiguer seguirán funcionando como hasta la fecha. La novedad es que se añaden tres nuevas salidas semidirectas para las que se utilizarán los trenes Vossloh que compró el Govern del Pacte para el tren Manacor-Artá, que no se han llegado a utilizar porque el citado trazado ferroviario no se ha llegado a realizar.
Las tarifas de los billetes del tren rápido serán las mismas que las del ferrocarril que actualmente une ambas ciudades y que varían en función de las estaciones de origen y destino, así como de los diferentes tipos de abonos. Según ha podido saber este periódico, la intención del Govern balear es ir incrementando el número de trenes destinados a cubrir el trayecto Palma-Inca con una única parada en Marratxí a medida que se vaya conociendo la demanda por parte de los ciudadanos, lo que permitiría aumentar el número de salidas del tren rápido.
Este servicio ferroviario que unirá Palma-Inca en 25 minutos tendrá un coste adicional de 9.000 euros al mes. En este sentido, el mantenimiento de los 6 trenes Vossloh que compró el Govern del Pacte tiene un coste de 3.000 euros mensuales estando parados, mientras que si se ponen en marcha el coste de mantenimiento será de 12.000 euros.
De este modo, la puesta en marcha del tren rápido Palma-Inca permitirá unir dos de las principales ciudades de la Isla en sólo 25 minutos, al tiempo que comprobar el funcionamiento de los trenes que compró el Pacte antes de que termine la garantía.
Trenes sin utilizar
Otro aspecto a destacar es que los seis trenes Vossloh que compró el Govern del Pacte para el trayecto Manacor-Artá transportarán pasajeros por primera vez el próximo 27 de diciembre, cuando entre en funcionamiento el tren rápido Palma-Inca. En concreto, dos trenes unirán este trayecto, aunque se irán alternando las seis máquinas con la finalidad de conocer su estado antes de que finalice la garantía; algunos ya tienen casi dos años, según informaron fuentes de SFM. Estos seis trenes costaron 24 millones de euros, a los que hay que añadir los 75 millones de los 13 trenes Caf que también compró el Pacte, de los que sólo se necesitan 7. El pasado lunes llegó el último tren Caf que se compró la pasada legislatura.

fuente: http://ultimahora.es

Aparcada la construcción de la estación intermodal de Gijón

Fomento pone a dieta el «plan de vías»

La última propuesta del Ministerio aparca la construcción de la estación intermodal y se olvida del servicio ferroviario a través del túnel del metrotrén más allá de la plaza de Europa

R. VALLE
«Gijón tendrá una de las estaciones más espectaculares de España, tanto por dentro como por fuera». El arquitecto Jerónimo Junquera, responsable del diseño del «plan de vías» tras ganar un concurso internacional de ideas, acompañaba con estas explicaciones la inauguración en marzo de 2011 de una exposición en la colegiata de San Juan Bautista sobre las actuaciones ferroviarias en Gijón. Una exposición con maquetas e infografías de la gran estación de Moreda con un «jardín botánico» en la cubierta. «Será un símbolo de futuro», aseguraba el gerente de la sociedad Gijón al Norte, Pedro Blanco.

Más que símbolo de futuro la estación intermodal se va a convertir en un recuerdo del pasado. Y con ella gran parte de las actuaciones vinculadas a los proyectos del plan especial de integración del ferrocarril en el centro de la ciudad y el metrotrén hasta Cabueñes, a los que Gijón lleva dándoles vueltas más de una década. La propuesta que presentaba ayer el Ministerio de Fomento a sus socios del Ayuntamiento y del Principado de Asturias en la sociedad Gijón al Norte es una propuesta de mínimos que parte del reconocimiento de la «grave dificultad de financiación» de la operación tal y como está diseñada y de la necesidad de asumir todo el coste de la actuación con recursos obtenidos por la venta del suelo para no involucrar a las arcas de las administraciones públicas, fundamentalmente la estatal como líder de la operación desde Fomento.

¿Qué se planeaba en el plan especial, en 2008, con el apoyo de los socios de Gijón al Norte? A partir de la unificación en una gran estación intermodal de los servicios de las estaciones ferroviarias de El Humedal y Jovellanos, junto al equipamiento para autobuses, se abría un nuevo espacio de crecimiento urbano para Gijón en el corazón de la ciudad. La propuesta era crear una vía-parque de unos tres kilómetros desde la ronda de Tremañes a la plaza de El Humedal, donde bloques residenciales de cuatro plantas compartían protagonismo con un nuevo espacio público cubierto con bajos comerciales, jardines, pequeñas plazas y una «torre campanile». En la zona central del área de trabajo, coincidente con el entorno de Juan Carlos I, se ubicaban seis torres con una media de veinte alturas. Un total de 1.400 nuevas viviendas y todo un nuevo entramado para el tráfico.

Paralela a esa operación estaba la del metrotrén, que nació de un proyecto de penetración del servicio de cercanías ideado por Fomento en los tiempos de Francisco Álvarez-Cascos como ministro. Tras años de cambios, se pactó un túnel que llegase hasta Cabueñes con estaciones en la plaza de Europa, El Bibio, el campus universitario y el término en Cabueñes. Todas estas actuaciones estrictamente ferroviarias corrían a cargo del Ministerio de Fomento, pero, a día de hoy, el túnel del metrotrén nunca ha entrado en servicio.

La propuesta de futuro que acaba de poner Fomento sobre la mesa convierte la provisional estación de Sanz Crespo en la gran estación de la ciudad y centra su interés en conseguir que llegue el servicio de cercanías hasta la plaza de Europa a través de la construcción del espacio que le correspondía en la estación intermodal, de la parte del túnel aún no ejecutada y de la propia estación de la plaza de Europa. En cuanto a los trabajos en superficie, se quiere prolongar el parque de Moreda como alternativa a la olvidada cubierta ajardinada de la estación y urbanizar espacios entre la avenida de Carlos Marx y la plaza de El Humedal según la estética marcada por Junquera. Eso sí, antes hay que vender el suelo para conseguir más de 240 millones.

fuente:  http://www.lne.es

Pruebas de electrificación en el Eje Atlantico

Adif prueba la electrificación del AVE entre Santiago y Padrón

REDACCIÓN - SANTIAGO A partir de la medianoche de hoy, Adif iniciará las pruebas de electrificación de la catenaria en un tramo de 14 kilómetros entre Padrón y Santiago (ambas en A Coruña).
El fragmento pertenece al Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Vigo y A Coruña, cuya longitud total es de 155,6 kilómetros.
De ellos, 61,7 km corresponden al tramo A Coruña-Santiago, ya electrificado y en servicio, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo-Santiago. Este trayecto, pendiente de electrificar, alterna segmentos de plataforma finalizados y en servicio con otros aún en construcción.

fuente:  http://www.farodevigo.es

Muerto tras ser arrollado por el tren Xátiva-Alcoy

Un jubilado muere al arrollar el tren su coche en un paso a nivel con solo un ´stop´

La violencia del choque provocó que el convoy, que iba de Alcoi a Xàtiva, arrastrase 200 metros el vehículo, que quedó atrapado bajo la cabeza motora

T.D./A.G. VALENCIA/XÀTIVA Un hombre de unos 65 años perdió la vida poco después de las cuatro de la tarde de ayer al ser arrollado su vehículo en un paso a nivel de Albaida que carece de barreras y está señalizado sólo con un "Stop". El hombre, un albañil jubilado, se dirigía a un campo cuando cruzó la vía en el momento en que llegaba un convoy de cuya presencia no se percató.
El vehículo fue arrastrado unos 200 metros y quedó atrapado bajo el tren, por lo que los bomberos de Ontinyent, apoyados por el sargento de Alzira, tuvieron que extraer el cuerpo de la víctima del amasijo de hierros en que quedó convertido su coche.
El accidente ocurrió minutos después de las cuatro de la tarde en el Camí Vell d'Ontinyent a Albaida, una carretera con poca densidad de tráfico que atraviesa el polígono industrial del Compte, en Albaida.
El conductor y único ocupante, Manuel Argandoña, vecino de la capital de la Vall d'Albaida, iba a un campo de su propiedad a recoger olivas. El hombre era albañil y desde hacía un tiempo se había jubilado, según fuentes vecinales.
Dos horas para rescatarlo
Todo apunta a que no fue consciente de la inminente llegada del tren en un paso peligroso dada su escasa señalización, tan sólo un "Stop". La violencia del choque provocó que el automóvil acabase atrapado en los bajos de la cabeza motora, a unos 200 metros del paso a nivel. Los bomberos tuvieron que emplearse a fondo para rescatar el cuerpo sin vida de Manuel, algo que lograron dos horas más tarde, pasadas las seis, según fuentes del Consorcio Provincial.
Fuentes de Renfe informaron de que ninguno de los pasajeros del tren, de media distancia y que hacía el recorrido de Alcoi a Xátiva, resultó herido debido al accidente. Durante el tiempo en que permaneció cortada la circulación, los pasajeros fueron trasladados en autobús en este tramo.
Fuentes de Adif admitieron que el paso a nivel en el que fue arrollado el coche es de los llamados de clase A, con una señal de stop y sin barrera, por lo que al parecer el fallecido no se ha dado cuenta de que pasaba el tren.
El paso se encuentra en el punto kilométrico 79,674 de la línea Alcoi-Xátiva, a unos 800 metros del apeadero de Albaida.
Anoche, la previsión tanto de Renfe como de Adif era que el tráfico ferroviario pudiese ser restablecido en unas horas, esto es, a lo largo de esta pasada madrugada.

fuente: http://www.levante-emv.com

150 años de la apertura del metro de Londres

El tren de vapor vuelve al metro de Londres

• La locomotora a vapor Metropolitan Steam Locomotive número uno vuelve a recorrer los estrechos túneles del metro de Londres para conmemorar los 150 años de la apertura del metro en la ciudad.

• Contruida en 1898, esta locomotora es la única superviviente de los siete diseños del ingeniero mecánico T.F. Clark, para usarlo en la línea de Barker Street a Verney Junction.

La locomotora a vapor Metropolitan Steam Locomotive número uno vuelve a recorrer los estrechos túneles del metro de Londres para conmemorar los 150 años de la apertura del metro en la ciudad, según informa Mail Online.

El metro de Londres comenzó a funcionar el 10 de enero de 1863 entre las estaciones de Paddington Farringdon Street. A día de hoy es una de las tres redes de metro más extensas del mundo con 408 kilómetros de líneas y la primera de la Unión Europea.
Contruida en 1898, esta locomotora es la única superviviente de los siete diseños del ingeniero mecánico T.F. Clark, para usarlo en la línea de Barker Street a Verney Junction.
El tren fue retirado de la circulación en 1963, y el plan original para esta curiosa celebración fue la de usar un modelo con motor eléctrico y una simular el vapor mediante otros métodos. Sin embargo el servicio de transporte de Londres insistió en tener la máquina tal cual, consumiendo aproximadamente una tonelada de carbón solo en hacer un breve viaje.
El último año en que se usó el vapor en los servicios de transportes londinenses due en 1905, cuando la electricidad se convirtió en la alternativa al final de la época victoriana.
Será en enero cuando algunos privilegiados pasajeros podrán recorrer la misma línea que antaño en un tren de vapor

 fuente: http://noticias.lainformacion.com