Trenes (opinión)

TRENES

Rodolfo Orantos Martín

Una vez más vemos como en nuestra tierra el transporte ferroviario está en entredicho, una vez más nos enfrentamos al eterno problema: Servicios deficitarios sobre infraestructuras obsoletas que hacen que las administraciones públicas se planteen la supresión de servicios con el objeto de reducir gasto público.

Se plantean soluciones, que se me antojan una vez más parciales e improvisadas, la definición de servicios y redes como de interés nacional, de servicios básicos o cualquier otra fórmula a inventar no obedece más que a buscar una justificación fácil para seguir gastando dinero de todos en servicios incómodos y anticuados con velocidades inapropiadas y capacidades de conexión muy limitadas, es decir trasladar el problema en el tiempo, hacia delante, y ya vendrán otros a enfrentarse al asunto en el fututo.

Pero existen otras soluciones y otras políticas, políticas no partidistas por cierto, prácticamente ajenas a posicionamientos ideológicos y que hace posible la gestión del transporte ferroviario en términos de rentabilidad  económica desde posicionamientos públicos, público-privados o privados, todos ellos sobre la base de una red racional de infraestructuras de titularidad pública dado que en este momento es impensable la participación del capital privado en la base del transporte, aunque si es posible en la gestión de transporte con el consiguiente alivio de las cuentas publicas.

Pero para acometer todo esto primero se debe saber de que se está hablando, en segundo lugar tener la voluntad; ahora casi pérdida por el acomodo político en el sillón y el criterio de no hacer nada que pueda suponer una equivocación, es decir no hacer nada;  decía, tener la voluntad y la firmeza de carácter para proponer un programa de acciones, plazos, medidas e intervenciones y sacarlo adelante en los ámbitos correspondientes y en tercer, y último lugar, contar con la experiencia en la gestión, en la negociación y en el impulso del proyecto una vez puesto en marcha para desarrollarlo con los criterios propios del emprendedor y del empresario, productividad y eficacia, tantas veces desconocido por el adocenado entrado político funcionarial.

Iniciativa, imaginación y acometida es lo que hace falta pero no a lo loco, sino con un proyecto… ¿qué proyecto? Veamos:

En los últimos 40 años nada se ha realizado apenas en la mejora de la integración del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías, ni se ha querido, podido o sabido aprovechar los recursos legales, financieros y sociales para darle un impulso definitivo a este sistema de transportes, tremendamente relegado frente al desarrollo que en el mismo tiempo han tenido los sistemas de carreteras, aéreo o marítimo.

La alta velocidad es un proyecto con grandes interrogantes, ha beneficiado a aquellos territorios que ya tienen el servicio pero en otros en los que la crisis financiera económica  ha ralentizado la inversión no supone nada en este momento. Y digo esto por que sin un ritmo adecuado de inversión/ejecución/puesta en servicio la productividad de los realizado o de los que parcialmente está ahora en obras es, sencillamente, ruinosa. Me explico: Podemos invertir todos los años en un proyecto con un horizonte de finalización, por ejemplo de 50 años, pues bien, mejor no gastar nada, dado que la relación del coste – productividad – beneficio no se puede asumir con seriedad.

Pero bien, partamos de la base que las obras de la Alta Velocidad entre Madrid y Lisboa por Extremadura serán concluidas en plazo razonable de 10 años, por ejemplo, partamos de la base que nuestros vecinos de Portugal retomen el proyecto y que contemos con una infraestructura, que es lo importante trenes aparte, que soporte velocidades en torno a los 300 kilómetros por hora… y ¿qué más se tiene que hacer?

Gracias a Dios mucho, dado que nada se ha realizado de los mucho que se puede y debe hacer, desgrano ideas y necesidades:

1.- No se ha puesto en marcha un verdadero proyecto de reformas legales que limite y reduzca el transporte de gran tonelaje de mercancías y de desplazamiento de viajeros en grandes distancias por carretera con el objeto de reconducir estos movimientos al ferrocarril con un ahorro destacadísimo en costes de combustibles, ecológicos y medio ambientales y en mantenimiento de una red de carreteras que es machacadas por camiones de decenas de toneladas y que ahora no acusa desgaste, en términos generales, por su juventud, pero que los tendrá a futuro.

2.- No se ha puesto en marcha un plan de integración intermodal, salvo excepciones en algunos municipios de menos de 20.000 habitantes y por el celo y la proximidad del Consejero competente de turno, de los servicios de transporte de viajeros por carretera con los de ferrocarril, de los transportes urbanos y no urbanos, la previsión de conexiones de taxis y las estaciones de viajeros no han sido, ni son las adecuadas y nadie pone remedio.

El transporte aéreo tampoco ha sido integrado  y sistematizado con el ferroviario. Llevamos años hablando de estaciones y soluciones, pero en Plasencia o Mérida la una y la otra, carreteras y viajeros están de punta a punta, en Cáceres, donde se podría haber realizado una integración se distanciaron equivocadamente y en Badajoz, donde se podría haber integrado la terminal de alta velocidad con el aeropuerto nada se hizo tampoco, todo ello contando con apeaderos urbanos de pequeña configuración que hiciesen posible la conexión, junto con la adecuada coordinación del transporte urbano.

3.- Nada se ha hecho tampoco por la integración del transporte de mercancías, los Centros de Transporte por Carretera no han tenido en cuenta la red ferroviaria, ni la integración de ambos sistemas, las campas de camiones se han colocado donde bien ha parecido y ello supone la imposibilidad de la integración de ambos sistemas, o el traslado en recorridos urbanos, peligrosos y complicados, de las mercancías de unos a otros. La plataforma logística de Badajoz obedece, y Dios quiera que me equivoque a unos criterios de inversión para su desarrollo a tan largo plazo que, como decía antes, no veremos su productividad.

4.- No se piensa en la recuperación de las líneas cerradas con la suficiente antelación y criterio y digo esto por que necesitamos no sólo la recuperación de las líneas cerradas o inacabadas, sino la proyección y ejecución de nuevas líneas de transporte ferroviario para compensar el déficit de kilómetro lineal sobre kilómetro cuadrado que tenemos en este momento. Nos conformamos con abrir una ruta verde y poner cuatro señalizaciones y vallas de madera que luego son destrozadas o robadas por falta de mantenimiento. No, no es eso. Y tampoco se trata de recuperar esas líneas con una inversión imposible en este momento, no, para tráficos de viajeros competitivos. El primer paso es tener la voluntad de recuperarlas y digo recuperar a efectos legales y físicos de la infraestructura, el segundo realizar un análisis de situación y de mínimos para puesta en servicio para transporte de mercancías que no exige velocidades superiores a 60 kilómetros por hora de media y no se resiente de la incomodidad de unos raíles o traviesas antiguas, el tercero, consolidado los dos anteriores, proceder a la recuperación del transporte de viajeros mediante la integración de sistemas a todos los niveles. El último paso sería la previsión de nuevas líneas de transporte ferroviario.

5.- En último lugar ni se habla de la adecuada gestión territorial y urbanística del patrimonio inmobiliario ferroviario, las posibilidades son enormes. Causa sonrojo y sorpresa ver como adif habla de una operación urbanística de gran repercusión económica en Mérida y que nadie piense en plusvalías para la Ciudad, o en vez de la recalificación pura y dura del suelo, en la integración de la estación de autobuses, del parque de transporte urbano y la de ferrocarril o el traslado de todo ello a Aljucén dejando una conexión con un apeadero moderno y urbano que permita el enlace desde el mismo centro de la ciudad, no en la ubicación de la estación ferroviaria actual sino aún más integrado en la ciudad.  O es que nadie pretende nunca darle solución al nudo ferroviario de Plasencia que cuenta con cuatro estaciones en 10 kilómetros a la redonda (Malpartida, Monfragüe, La Bazagona y Plasencia con lo que ello supone, además, de insostenible en una ciudad que es como una banana muy larga, que la estación de autobuses, pueda quedar, a más de 15 KILOMETROS de la pretendida estación del AVE, quinta en discordia por seguir disparatando. Una correcta gestión urbanística de los grandes complejos ferroviarios casi abandonados hubiese supuesto años atrás unos ingresos fabulosos para las arcas públicas, en este momento no será tan espectacular, pero podría suponer el recurso suficiente para poner estas políticas en marcha. Y si además se proyectan todos estos complejos de servicios como centros comerciales de última generación la rentabilidad de las operaciones esta garantizada. No puede ser de otra manera

luego nos asombramos de que la gente no tome el tren, que las compañías aéreas tengan que suspender vuelos por falta de rentabilidad, nos lamentamos del aspecto lacio, pobre, viejo y triste de nuestras estaciones. Pero no hacemos nada. Le decimos a un operador, tome, trabaje, de servicio, no me de problemas, y haga lo que pueda con lo que tiene por que no se me ocurre, no se o no puedo ofrecerle otra cosa, y así nos va, claro.

Existen otras posibilidades, lo decía antes, sólo se deben pulsar las personas capacitadas, contar con las ideas adecuadas y tener el coraje de ponerlas en marcha aún con el riesgo de quemarse en el esfuerzo, pero…para eso se está en el servicio público, para eso se presta el mismo, para mejorar las condiciones de vida, actividad y movilidad, en este caso, de los ciudadanos y no para otra cosa.

Como decía Carlos Güell, “sólo hace falta un grupo reducido de personas dispuestas a utilizar parte de su tiempo libre, de sus energías y de su dinero, si es necesario, para conseguir un propósito” Es todo, y es bastante.

fuente:   http://digitalextremadura.com

Un Ave para cercanías (opinión)

UN AVE PARA CERCANÍAS

Tómas Fernández

Dicen que excepción hecha del transbordador Challenger y del tren de levitación magnética de Shanghai, el AVE español resulta ser el medio de transporte más caro de todos los existentes en el planeta Tierra. Dicen también que con poco más de veinte millones de pasajeros en toda la red en 2011 la inversión en alta velocidad no alcanza el umbral mínimo de rentabilidad que tiene establecido la Comisión Europea.
Y dicen así mismo que, dejando de lado el coste de la inversión, resulta prácticamente imposible conseguir beneficios en la explotación de la red española sin la ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura: entre 100.000 y 200.000 euros por kilómetro y año. Concluyen todos ellos, por tanto, que el AVE es una locura y que representa el paradigma del despilfarro público.
Dicen, y tal vez los datos ofrecidos sean verdad. Pero digo yo y dicen otros que por encima de los números el AVE tiene otros efectos o derivaciones no menos dignas de consideración. No servirá –es cierto- para hacer dinero, pero sí sirve para hacer país; para vertebrar mejor el territorio; para arrastrar tras de sí el desarrollo y riqueza que producen unas comunicaciones rápidas y eficaces.
Quienes muñen los lazos profundos entre gentes distintas y distantes –se ha escrito estos días- son las grandes infraestructuras públicas. Así lo destacaron el pasado martes las autoridades nacionales presentes en la inauguración. Desde el propio Príncipe Felipe hasta la ministra de Fomento, pasando por el presidente del Gobierno.
No así el presidente catalán, Artur Mas, quien ante tan altas representaciones del Estado y del Gobierno de la nación no tuvo empacho en continuar con sus desplantes y hablar de una unidad de mercado que “hemos de buscar nosotros a escala europea”, como si España no existiera y no fuese ésta quien le estaba pagando, entre otras muchas cosas, la línea Barcelona-Girona-Figueres que se acababa de inaugurar.
Un total de 131 kilómetros, cuya construcción había supuesto una inversión superior a los 3.700 millones de euros, sin incluir las obras de adecuación de tres estaciones. Y una línea en la que Renfe está ofertando inicialmente más plazas de tarifas Avant, para trayectos cortos, que de AVE, para distancias más largas.
Es decir, que al señor Mas le han puesto una línea de cercanías con modalidad de alta velocidad y que termina por unir a todas las capitales de la comunidad. Lo que nadie tiene. Una línea AVE que no sólo puede batir al avión en los trayectos largos, sino que pretende hacerse imbatible frente al mismísimo coche privado en la corta distancia. Eso sí que es despilfarro público. Y encima se sigue quejando.

fuente:  http://www.elidealgallego.com

Las cuentas del ferrocarril (opinión)

Las cuentas del ferrocarril

Opinión | Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca  

Con relación a la polémica creada durante los últimos días sobre la rentabilidad y eficiencia del ferrocarril y de otros servicios o bienes de carácter público, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social hace las siguientes consideraciones a la ciudadanía de Cuenca.

    RENFE y ADIF, de acuerdo con  la Ley 6/1997 de Organización y Funcionamiento de la Administración General del Estado son consideradas Entidades Públicas Empresariales, reguladas en la presentación de sus resultados por el  Sistema Europeo de Cuentas Económicas Integradas (SEC95). En consecuencia, los resultados que presenta Fomento sobre los servicios de RENFE responden a los criterios contables conocidos como EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization), que contemplan como ingresos los procedentes de la venta de billetes y como gastos los de personal, tracción, talleres y el canon por el uso de la infraestructura.  Por tanto, debe aclararse que, de acuerdo con los criterios de la Unión Europea, no se contemplan ni el coste de la infraestructura, ni su mantenimiento, ni la inversión en trenes,  ni los impuestos, ni la depreciación de la infraestructura y el material, ni la amortización de los créditos y, finalmente, tampoco se contemplan los intereses de la deuda que ha debido solicitarse para realizar el total del gasto.  En la actualidad, los conceptos de intereses, depreciación y amortización, debido a que las líneas de alta velocidad llevan pocos años en funcionamiento, son elevadísimos. Solo en la línea de alta velocidad de Madrid-Valencia ascienden 295 millones de euros (Abel Fernández, 2011) y que, como hemos examinados, no son imputados como costes. Por contrario,  en el ferrocarril convencional estos costes son cercanos a cero, por estar amortizadas tanto la infraestructura como el material rodante.
    El Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera  establece que las Administraciones Públicas pueden intervenir en el sector del transporte público de viajeros para garantizar los servicios de interés general en unas condiciones de frecuencia, calidad y precio que el simple juego de mercado no hubiera permitido prestar. En cumplimiento del citado Reglamento, el Ministerio de Fomento siempre ha sostenido que iba a garantizar aquellos servicios justificados por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental, porque es suficientemente conocido que las compensaciones de naturaleza no monetaria, que proporciona el ferrocarril en el conjunto de España, garantizan su eficiencia y rentabilidad.  En este sentido, si consultamos la última memoria ambiental de ADIF,  en el año 2010 los servicios ferroviarios de cercanías y media distancia,  permitieron a la sociedad española un ahorro de 1.058,1 millones de euros, en costes externos y marginales de congestión.
    Por tanto, no solo hay criterios económicos. En una sola semana se mueven más viajeros en el sistema de transporte de Madrid que en toda la red de alta velocidad española y si se derivasen todos los viajes a la carretera, Madrid quedaría colapsado. Además, en un gran país como España hay corredores estratégicos para la cohesión territorial en los que debe prestarse servicio, porque es evidente que el ahorro que facilita la red ferroviaria en el conjunto del país puede compensar la situación de territorios con menos riqueza y población.
    Respecto a la Directiva Europea relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras, de obligado cumplimiento para los estados miembros de la Unión Europea, que está en vigor desde 1999  (Directiva 1999/62/EC) y recientemente han sido revisada (Directiva 2011/76 EC), España no ha aplicado la normativa. Es decir, nuestro país no aplica la tasa conocida como Euroviñeta por el uso de un medio de transporte caracterizado por la Unión Europea como muy ineficiente y, al incumplir esta norma, no garantiza un marco de igualdad entre la carrera y el ferrocarril. En otra dirección,  las empresas de aviación o las concesionarias de autovías, cuyos negocios fueron definidos como imprescindibles para el desarrollo regional, siguen recibiendo colosales subvenciones públicas para compensar sus deficitarias cuentas netas de explotación.
    Signifiquemos cómo el incumplimiento de la Directiva Euroviñeta, desde hace trece años, ha significado dejar de ingresar  una considerable cantidad de dinero en el estado. Del mismo modo, haber dedicado esfuerzos a infraestructuras no justificadas, ha restado esfuerzos a las partidas presupuestarias definidas en el estado de bienestar como: “bienes preferentes”: educación, salud, discapacidad/dependencia, pensiones, políticas de familia, infancia y vejez, desempleo, vivienda y exclusión social. Unas dotaciones económicas en las que España ocupa el último puesto entre el grupo de los quince de la Unión Europea. Esta política, que se ha desarrollado desde el comienzo del milenio, ha privilegiado a las grandes ciudades respecto al mundo rural, al empleo masculino centrado en el sector de la construcción frente al trabajo femenino sostenible dedicado a la educación y protección social y, definitivamente ha generado colosales trasferencias de rentas y oportunidades a los más pudientes desde los grupos que tienen menos recursos: mayores, personas precarias, mujeres y jóvenes.
      Como fruto de estas políticas y de las normas contables de la Unión Europea (SEC95) -éstas si de obligado cumplimiento para el Estado Español-, de acuerdo  con las informaciones de ADIF, a principios de 2012  se necesitaban 28.115 millones de euros para llevar a término todas las obras iniciadas y no pagadas y había acumulada una deuda de 14.600 millones de euros. En total, un déficit equivalente al rescate bancario y que, una vez más, deberemos afrontar.
    En conclusión, el ferrocarril normal como servicio público y social tiene pérdidas económicas, pero fuertes compensaciones sociales, medioambientales y de cohesión territorial. Por otro lado, el Sistema Europeo de Cuentas Económicas Integradas aplicado a la construcción de las llamadas infraestructuras de grandes prestaciones ha contribuido decisivamente a la mayor crisis que nunca hemos padecido. Sus consecuencias: paro, deterioro de las condiciones laborales, misérrimas tasas de actividad femenina, gran desigualdad económica,  cuestionamiento del  estado de bienestar, enormes impactos ambientales y, por último, un fortísimo déficit, que se traduce en la deuda, que durante décadas deberemos pagar entre todas y  todos.

fuente:  http://eldiadigital.es

Lo más caro, la aldea (opinión)

La hermosísima estación de Puebla de Sanabria

Lo más caro, la aldea

José de Cora

Pienso en ese usuario de Renfe que vive en Puebla de Sanabria, que paga 11 euros para ir a Ourense y que necesita que todos nosotros pongamos de nuestro bolsillo otros 371 euros para que el traslado sea posible.
Él y otros ciudadanos como él, afectados por una deficiente relación entre el billete que paga y el precio real del servicio dejarán de ser una pesada carga para las arcas del Estado, porque sencillamente la compañía eliminará unos treinta recorridos deficitarios.
La supresión se anuncia con la garantía de que todos los afectados no perderán la comunicación con los destinos que venían utilizando, sino que ésta se realizará con trenes de largo recorrido o con autobuses. Todo supondrá un ahorro de 25 millones de euros en el 2013 y el doble a partir del año siguiente, por lo cual, de cumplirse lo que se anuncia, el plan no tendría más que parabienes.
La pega no viene del plan, que se ajusta a los tiempos y a la necesidad del servicio, sino de todos los planes que coadyuvan desde tiempos inmemoriales a concentrar la población española en las ciudades y en las principales poblaciones, con un desprecio digno de mejor causa por todo lo que significa la villa, el pueblo, la aldea, el campo, el villorrio, el caserío, la adehuela y el lugarejo, donde realmente se alcanza la calidad de vida porque es allí donde es más fácil que todo exista en las dimensiones que tenemos por humanas, lejos de metros atestados, de pasajeros mulhumorados, contaminación concentrada, macrobotellones, atascos interminables, madrices-arenas de las narices, manifestaciones multitudinarias, cortes de tráfico, apretujones, horarios caníbales y otras lindezas que la masificación convierte en muy baratas y muy dañinas. Coste por individuo. 0,003. Reciba desde aquí nuestra más sincera felicitación de Pascuas ese ciudadano de Puebla de Sanabria, que nos costaba 371 euros, él sí que vive.

fuente http://bitacoradecora.galiciae.com/

Billetes sin ave (opinión)

Billetes sin ave

Ángel Espejo 

ENTRE tanto recorte, el anuncio de la rebaja de las tarifas del AVE para el próximo año suena a pitorreo. El tren de alta velocidad no es un producto de primera necesidad como los que faltan ya en las despensas y neveras de muchas familias, cuyos ingresos evolucionan al contrario que el IPC. Tampoco es la gasolina del día a día que hace mella en el bolsillo de los paganos, sobre todo de aquellos para los que el coche es una herramienta de trabajo y que han tenido que hacer frente a una subida tras otra de los carburantes, la última en estos días por la política energética del Gobierno. Se me ocurren mil cosas en las que moderar los precios antes que el billete del AVE, que ni de lejos es lo que está en mente de las autoridades monetarias cuando hablan, y lo han reiterado hasta la saciedad, de medidas de crecimiento. Los ajustes se hacen de un día para otro, pero cuando se trata de crecer, la respuesta es oídos sordos.

fuente: http://www.diariodejerez.es

Renfe no deja a mi hijo llevar su contrabajo (opinión)

Renfe no deja a mi hijo llevar su contrabajo

Por Rosa (Zamora)

 
Mientras el pequeño de la familia crecía, iba fundiéndose cada vez más delicadamente con su inseparable contrabajo. Un espantoso ruido había ido madurando rumbo a una adecuada melodía que fluía con el aire de la casa y entraba y salía a borbotones. Nos acostumbramos a la música, a los conciertos por aquí y por allá, todo lo adaptamos al gran instrumento, habitación, coche, viajes…Teníamos dos hijos y un contrabajo… amigo. Con el tiempo el pequeño creció y con la ilusión que envuelve a los que tienen la suerte de saber exactamente lo que quieren le enviamos a estudiar, o a reestudiar su contrabajo a 700 kilómetros de nuestra casa, de su casa, que quedó en silencio y con un punto de soledad. Pero las cosas a veces se tornan difíciles y algo con lo que no contábamos llegó a complicar, gratuitamente, nuestras vidas.
A 700 kilómetros íbamos a recoger a nuestro hijo y a su contrabajo o sencillamente esta vez no lo veríamos. Sin ningún remordimiento, en la estación de Renfe, nuestro hijo, un pequeño contrabajista de 17 años y media hora antes de que saliera su supuesto tren, no daba crédito a sus oídos cuando la profesional de turno le negaba el acceso a su contrabajo y, por tanto, a los dos. ¿Dificultad para entenderlo? ¿Ignorancia? ¿Dejadez?
No regresaría a su casa después de varios meses. El mundo se le vino abajo, solo y a tantos kilómetros de distancia. Por suerte, esta vez, el padre de un compañero con las mismas dificultades decidió ir a buscar a su hijo y con ellos pudo venir el nuestro. Desilusionado y deprimido lo abrazamos quitándole importancia a lo acontecido. Pero ¿qué pasaría en un futuro? De entrada tuvimos que llevarlo de regreso y hacer los 1.400 kilómetros que no arreglan nada. El resto de los viajes ¿cómo los hará? ¿Es que no existe un hueco en algún tren? ¿Todos los trenes de nuestro país tienen cubiertos sus espacios?
Cierto es que hay sitio para una guitarra porque dicen que da las medidas, una enorme maleta también mide adecuadamente, un contrabajo, sin embargo, se pasa ¡dicen! ¿Qué medida ha de tener la vida de mi hijo para manejarla por el mundo adelante? ¿Qué medida ha de tener para que no le impidan regresar a casa cuando le apetezca? Una vez solventados todos estos problemas por el propio músico con la ayuda de amigos, familia, etc, no con la ayuda social, sin embargo es ahora cuando la sociedad acude a los conciertos y escucha embrujada la magia de la música que sale de aquel conjunto de personas que han acumulado horas de trabajo, de trasiego, de esfuerzo y a todo esto añadimos las dificultades gratuitas que tienen que soportar los contrabajistas.
Si hay posibilidades, y las hay sobradas a mi entender, de dar una solución válida a este problema ¿por qué no se toman medidas de ningún tipo? ¿Por qué no se facilita la vida de estos trabajadores, estudiantes, luchadores? Una vez más discriminamos a las minorías sin tener ninguna razón para hacerlo. ¿Cómo podemos sentir la música? ¿Cuál es el sentido contradictorio que le damos a la vida organizando grandes conciertos en grandes teatros, palacios y salones a la vez que nos molesta un niño y su contrabajo en el asiento de un tren regresando a su casa?

fuente:  http://blogs.20minutos.es

Racionalizar el coste público del ferrocarril (opinión)

Racionalizar el coste público del ferrocarril

Xosé Carlos Fernández

16 de diciembre de 2012

Desde el año 2009 se halla vigente en toda la Unión Europea el Reglamento 1370/2007 aprobado dos años antes, sobre los servicios públicos de viajeros por ferrocarril y carretera. Los Reglamentos de la Unión Europea contrariamente a las Directivas, no requieren transposición pues, al ser normas de carácter técnico, se aplican directamente. Aunque los últimos Gobiernos de España han venido retardando el momento de su aplicación práctica, la actual coyuntura económica ha aconsejado a Fomento su próxima implantación, seguramente desde enero de 2013.

Ello se traduce en que el Estado o cualquiera de las Administraciones autonómicas o locales, ante la ausencia de oferta privada que los realice, puede establecer servicios de transporte de carácter regional o de cercanías, previa declaración como «Servicio Público», realizarlo con sus medios, o adjudicarlo a una empresa operadora, abonándole determinadas compensaciones en el caso de que los ingresos del servicio no cubran los costes de explotación y un beneficio razonable.

Se abre pues en Galicia en general, y en Ourense en particular, una incógnita, al no conocerse todavía cuáles serán los servicios ferroviarios de viajeros (no las líneas férreas) que se declaren servicio público. Como hasta julio no se autorizan empresas privadas en el sector ferroviario de viajeros, en enero solamente Renfe-Operadora podrá acceder a realizar estos servicios si se los adjudica Fomento.

En Ourense, razonablemente, habremos de admitir la supresión de los servicios por la línea de Sanabria dada la lejanía de las estaciones y la escasa población del entorno rural. Los servicios hacia Santiago por la línea de alta velocidad, los de Vigo y Ponferrada (comarcas de Lemos y Valdeorras), por la línea convencional, seguramente se mantendrán y los de Santiago por la vía convencional, más allá de O Carballiño tienen, a mi juicio, pocas probabilidades de mantenerse.

fuente: http://www.lavozdegalicia.es

Porto-Vigo en el tren de Galdós (opinión)

Porto-Vigo en el tren de Galdós

Ceferino de Blas

Si no para una tesis doctoral, reúne materia suficiente para una tesina o trabajo de fin de carrera el tema de la conexión ferroviaria Vigo-Oporto y viceversa. Algún profesor de la Universidad de Vigo debería encargar a un alumno aventajado el siguiente ejercicio: Versiones en las que ha sido presentado por los distintos gobernantes la mejora del transporte ferroviario entre Oporto y Vigo.
Comprendería los siguientes apartados: número y composición de los ejecutivos que se comprometieron a realizar las obras y aproximación de fechas y plazos de ejecución, ministros económicos, de Transportes y Fomento que dieron su palabra de honor de acometerlo, presidentes autonómicos gallegos y homólogos portugueses que asumieron tales compromisos. Y demás cuestiones que se les ocurra al profesor que encomiende el trabajo y al alumno que lo realice.
Viene esto al caso porque, hace unos días, se celebró en Baiona una digna sesión conjunta de empresarios de ambos lados del Miño, con asistencia de los embajadores de los dos países ibéricos. Su mejor resultado fue el anuncio solemne de que en los próximos años se viajará en tren de Vigo a Oporto y viceversa en un tiempo récord.
Lo más original de la reunión de referencia es que, en lugar de los ministros o sus adjuntos -podrían estar cansados de promesas de esta guisa-, quienes acudieron a Baiona para dar verosimilitud a los acuerdos fueron los embajadores.
Los diplomáticos, cuando actúan con el sigilo que les es propio o abordan cuestiones que no trascienden al público por encargo de sus gobiernos, son eficaces y producen efectos salutíferos para la nación que representan.
Cuando salen a la pista de baile -por el protagonista de la última novela de Pérez Reverte, que es un bailarín-, es más bien para interpretar un vals, dar lustre a una recepción o un protocolo. Son perfectos para vestir una reunión. Sobre todo cuando se enfundan en sus lucidísimos uniformes.
Hasta que se inventó la fotografía, una de sus funciones era transportar los retratos de las princesas casaderas a las cortes, para que los príncipes o monarcas, en su caso, conocieran a la futura consorte.
Antaño los embajadores -cuando no había aviones ni teléfonos y se tardaba días en llegar al destino-, ejercían la representación del país en sentido estricto. Ahora, con las videoconferencias, los móviles, internet, los aviones que permiten a los presidentes y a los ministros estar in situ en cualquier circunstancia, se ocupan con frecuencia de las recepciones.
En suma, que la presencia de los plenipotenciarios de Madrid y Lisboa aportó lustre y empaque a la reunión miñorana, pero ojalá que en la práctica haya servido para algo más que ampliar el círculo de relaciones de los concurrentes.
En temas como el que nos ocupa, me viene a la memoria la época de trabajo con los periodistas de "O Comercio do Porto", el diario más antiguo del Portugal continental. Tanto directivos como periodistas senior o junior, que así clasifican a los fogueados y a los noveles de la profesión en el vecino país, acogían con un escepticismo gélido el entusiasmo de los gallegos por la construcción del AVE conjunto.
Una percepción que lleva a reflexionar acerca de la sinceridad de las relaciones entre los dos países, de la auténtica necesidad de una conexión de tal envergadura, y de si realmente existe o es posible una masa crítica suficiente para rentabilizarla. Es decir, para que los flujos entre Oporto y Vigo sean tan altos que hagan imprescindible un ferrocarril que los satisfaga.
Estamos hablando del mercado, de la ley de la oferta y la demanda. No de planteamientos voluntaristas que identifican los futuribles con las necesidades reales de la gente.
Es evidente que hace falta un servicio férreo que se adapte, en tiempo, seguridad y comodidad, a las perspectivas de conexión entre Vigo y Oporto, y sus respectivas áreas. Pero no lo es menos que desde que existe la autopista Vigo-Tui-Porto, las autovías, y desde que se han mejorado las carreteras a ambos lados del Miño, con los camiones y furgonetas para el transporte de mercancías, y los autobuses y vehículos particulares para las personas, el servicio ferroviario ya no es una absoluta prioridad.
Lo fue, y por eso se construyó la línea férrea -una vez más, las leyes del mercado -, en los tiempos de Benito Pérez Galdós, que relata uno de aquellos deliciosos viajes entre Oporto y Vigo -la alternativa era la diligencia-, cuando el puente viejo de Tui aún no estaba terminado.
Tal vez algún emprendedor cavile que sería rentable recuperar el viaje galdosiano como servicio turístico. Un amigo acaba de hacer el "Rocky Mountaineer" entre Calgary y Vancouver, y vino encantado. Los trenes de época tienen mucho atractivo. Para eso sirve la actual infraestructura.

AVE vs AVE (opinión)

El Rincón de Jose Manuel Molina

Blog personal de Jose Manuel Molina

Ferrocarril, ese medio de transporte que une nuestros pueblos, nuestras ciudades, nuestros ciudadanos. Atrás van quedando aquellos trenes que tardaban horas y horas en recorrer tan sólo la meseta para llegar a Andalucia, Valencia, Murcia… La Alta Velocidad ferroviaria se va abriendo paso a gran velocidad (y nunca mejor dicho) entre los pueblos y ciudades españolas. No en vano, España es, desde que se inaugurara el 14 de Abril de 1992, la primera linea de Alta velocidad en territorio español, entre Madrid y Sevilla, con paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba,  la mayor red de alta velocidad de Europa y segunda del mundo, con una extensión de casi 2.900 kms, sólo superada por China. Veinte años después de aquel histórico viaje, la línea Madrid-Sevilla ha sumado 55 millones de viajeros, mientras que en toda España funcionan ya nueve líneas AVE, que unen 27 ciudades, y por las que viajan casi 23 millones de personas al año, demostrando que ha sido un éxito total.

Lo negativo de todo esto, es que se está tomando el concepto de un servicio público en el que Alta Velocidad y calidad de servicio ha de ser sinónimo de lujo y costes altos. Las nuevas líneas, como la de Madrid-Valencia, con una distancia de vía de 438 kms  y un precio de 81.30 euros, frente a los 240 kms de la Línea AVE con trenes AVANT entre Puertollano y Madrid, que cuesta 31 euros. Doblando el precio en kilómetros, son 62 euros, 20 euros más barato que un tren AVE. ¿Dónde radica entonces la diferencia?
Los trenes AVANT, comúnmente denominados Lanzaderas, son trenes de Alta velocidad bajo gestión de Media Distancia Renfe, que circulan a velocidades de 250 km/hora, que en líneas con tramos como Monforte del Cid-Murcia que no permite más velocidad, harian el mismo servicio que un tren AVE, y en los servicios que tiene muchas paradas, incluso más rapido, ya que su aceleración es superior a trenes como los AVE S-100 de Renfe, sólo llevan 4 vagones y clase turista, sin radio ni TV, pero costando 20 euros menos que un tren AVE en el tramo Puertollano-Madrid (Un AVE en ese tramo cuesta 50 euros).
Los trenes de transporte público estatal deben de priorizar el alcance a ellos de cualquier tipo de persona, independientemente de su renta, y que sea accesible a todos, por lo que debe ser prioritario precios bajos y razonables antes que la amortización, que con altas ocupaciones se terminaria haciendo pronto, frente a un precio alto pero con bajo uso de ciudadanos.
¿no interesaria, poner vagones con menos precio por plaza en los trenes AVE, o directamente trenes AVANT (AVE S-104), que tienen bajo coste por plaza, para que cumplan el objetivo de servicio al ciudadano antes que el objetivo de amortización de las lineas y trenes? ¿ no seria mucho mas utilizado por los ciudadanos antes que un tren que cueste entre Murcia y Madrid más de 80 euros?
La muestra de lo que digo, son el millón y medio de viajeros anuales del servicio AVANT frente a los 9 viajeros diarios del AVE Toledo-Madrid- Albacete, que fué ya suprimido por su bajo uso de viajeros. La diferencia son 30 euros de billete con posibilidad de bonos mensuales frente a 50 euros de billete en la linea AVE.
Estamos invirtiendo mucho dinero público  en construcción y gestión de lineas de Alta Velocidad, y deben de cumplir antes de todo, el que sea utilizado por el mayor número de ciudadanos, ya que se construyen con dinero de todos. Es algo muy grande que se debe aprovechar, dejarse de lujos, de servicios que en la práctica se ofrecen pero el usuario no requiere, que merece mas la pena que se tarde más en amortizar una linea, mientras que los ciudadanos la usen.
La Alta velocidad es cara, pero no excesivamente. La hacen cara que es distinto. Pensemos en Alta velocidad como ferrocarril sostenible, que haga que sea un tren del presente para todos, no un tren que muchos tengan que soñar como futuro. AVE vs AVE.

Infraestructuras de Estado (opinión)

Infraestructuras de Estado

Ferrocarril: (desde 1864 en catalán) Sistema de transporte en el que los vehículos circulan por vías férreas

Màrius Serra

Escritor y enigmista

Una de las metáforas más usadas para avanzar lo que ahora vivimos es el choque de trenes. La imagen parte de una convención: España es un tren que sale de Madrid en dirección a Barcelona y Catalunya otro que hace el mismo trayecto en sentido contrario. Ambos por la misma vía. A todo meter. Cada vez que alguien verbalizaba esta situación como si fuese un problema de lógica lo hacía con la misma cara de pillo con que plantearía una engañifa del tipo: un tren eléctrico va hacia el nordeste a cien por hora y el viento sopla de este a oeste a ochenta; ¿hacia dónde irá el humo? En plena campaña descubrimos nuevos detalles de esta engañifa clásica. Resulta que el tren era eléctrico, sí, pero también desprendía humo, porque el revisor fuma. Echa fuego por los ojos tras haberlo visto lleno de familias que viajaban para celebrar el Onze de Setembre. En los tramos de vía que separan Figueres y Girona de Barcelona la revisora fumadora es María Llanos de Luna. Y a su virreal persona no se le ocurre nada mejor que interponer, a cuatro días de las elecciones, un recurso contencioso-administrativo contra los consistorios de Girona y Figueres por facilitar la contratación de trenes. Le da igual que todos pagasen su billete y que la operación generase un excedente donado al Banc dels Aliments. Diez semanas más tarde aún echa fuego por los ojos. Los trenes rigurosamente vigilados iban de norte a sur, a pesar de que la gente de Girona y Figueres dirá que subieron a Barcelona. Los vientos que soplaban aquel día provocaron una lluvia de estrellas nunca vista sobre la ciudad que conviene bombardear cada equis décadas, según otra conocida engañifa que entusiasmaba al finado Peces Barba.

La argumentación de Llanos de Luna es muy ilustrativa: las infraestructuras de transporte sólo se pueden usar por motivos de interés general. ¿Qué quiere decir general? Si, Messi no lo quiera, el Madrid gana la Liga o la Champions, las infraestructuras de transporte próximas a Madrid, ¿serán de interés general o no? El recurso presentado parece un caballo de Troya. Porque la figura, hoy ya superada, del catalán emprenyat nació justamente en los vagones de cercanías de Renfe. Pocas empresas estatales son tan responsables del auge del independentismo catalán como Renfe (rogamos empujen nuestros ferrocarriles estropeados). Poner el foco en las vías del tren a pocos días de las elecciones es un acto temerario si quien lo hace aún defiende el corredor central y se pavonea de tantos kilómetros de AVE deficitarios y desconectados del eje mediterráneo. La revisora fumadora quiere ejercer de guardagujas, pero los trenes denunciados son de ancho de vía europeo.

El drama de las infraestructuras en España (opinión)

El drama de las infraestructuras en España

La crisis ha sido la justificación del PP para el recorte más drástico en la inversión pública

Rafael Simancas

En los años setenta, la capacidad logística española estaba al 45% de la media europea. Hoy estamos a la cabeza del continente, y cuatro empresas españolas de gestión de infraestructuras ocupan los cuatro primeros puestos del ranking mundial. Cualquier operador que esté pensando en acometer un gran sistema de transportes acabará contratando a una firma española. Como ya ocurre en la alta velocidad ferroviaria de Arabia, en las presas chinas, en las autopistas californianas o en el mismísimo Canal de Panamá. Cualquier país del mundo presumiría de estos logros. El debate en España, sin embargo, solo alude a las infraestructuras para subrayar el dispendio que ha supuesto el aeropuerto de Castellón o las autopistas de Madrid. Es como si Finlandia renegara de su industria telefónica porque fracasó en el desarrollo del sistema operativo MeeGo, o como si EE UU despreciara a sus creativos en las redes sociales por el batacazo bursátil de Facebook.
Hay que racionalizar el gasto público hasta el último euro. Hay que revisar las prioridades inversoras, anteponiendo la atención a las necesidades sociales. Y hemos de desterrar para siempre la planificación de obras a golpe de electoralismo. Pero esto no obsta para que España mantenga unos niveles razonables de inversión en infraestructuras, sin que se estigmatice a quien aún hoy habla de culminar las redes transeuropeas, de mejorar la conexión de los puertos por ferrocarril o de conservar con inteligencia todo lo construido.
Los presupuestos inversores para 2013 son una máquina de picar empresas, empleos y competitividad. Dice el Gobierno que son “coherentes” con el objetivo de reducir el déficit. Pero no son coherentes con el objetivo ciudadano de hacer todo lo posible por superar la crisis, reactivar la economía y crear puestos de trabajo. A medio plazo será contraproducente incluso con el propósito del ajuste fiscal, porque la contracción de la economía reducirá los ingresos y aumentará la deuda.
En política de transportes, el Gobierno habla de “liberalizar”, que en boca de los políticos liberales suele querer decir “privatizar”. Pero liberalizar no es bueno ni malo por definición. Depende de qué se liberalice, cuánto, cómo y cuándo. Y al PP le falla sobre todo el cuándo, porque quisieran que el cuándo fuera ahora, y ahora no hay condiciones en los mercados para liberalizar ni para privatizar. Por tanto, las grandes preguntas no se responden, y las pocas respuestas que se atisban apuntan a una privatización total, de entrada para Renfe y para AENA. Ya se intentó este camino en Reino Unido, y están de vuelta, porque el negocio a ultranza suele estar reñido con el mantenimiento eficiente de infraestructuras estratégicas para una sociedad. Nosotros vamos de donde ellos vuelven.
AENA es el primer operador aeroportuario del mundo y un factor estratégico para la economía española, pero el Gobierno la descapitaliza para venderla mejor: expulsa a 1.500 trabajadores, multiplica las tasas, suspende inversiones y restringe actividad en los aeropuertos más pequeños. Renfe será arrojado a un mercado abierto de transporte de viajeros en solo medio año. Italia tardó una década en preparar a su empresa nacional. Hemos invertido miles de millones en infraestructuras ferroviarias para que algunas compañías extranjeras (seguramente públicas) acaben haciendo un negocio pingüe. ¿Y qué pasará con los servicios “no rentables” que ahora financia el Estado, como las cercanías?
En conclusión. La sociedad española necesita de una inversión eficiente para seguir mejorando sus infraestructuras. Deberíamos alcanzar un gran acuerdo “por un transporte competitivo en España”, priorizando aquellos objetivos que coadyuven más eficazmente a superar la crisis, ganando competitividad y creando empleos.
Ya va siendo hora de parar el péndulo y apostar por la logística digital.

AVE de Galicia a Cataluña y País Vasco (opinión)

Repercusiones de viajar en AVE desde Galicia a Cataluña y País Vasco en 2018

XOSÉ CARLOS FERNANDEZ DÍAZ*

Dando por cierto que en el año 2018 pudiésemos viajar en "AVE de verdad" desde Vigo o Coruña hasta Madrid en unas tres horas, también debemos intentar conocer qué otras relaciones de comunicación ferroviaria podrían verse afectadas por la nueva situación.
Hacia fuera de Galicia, tras Madrid, las conexiones más frecuentes por tren se producen con las comunidades catalana y vasca. En la actualidad existe una conexión rápida en 13 horas, diaria y diurna, con Barcelona y otra nocturna. Con Bilbao e Irún, existe una conexión diaria y diurna, semirrápida, que pone nuestras ciudades a 11 horas de las capitales vascas.
El próximo año Fomento pondrá en servicio el túnel de AV que, dentro de Madrid, unirá las estaciones de Chamartin y Atocha en unos seis minutos, permitiendo las circulaciones directas, sin trasbordo, entre Valladolid y Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla etc. Por ello, cuando en 2018, lleguen nuestros AVEs a la capital, algunos podrán continuar su ruta hasta Barcelona, con un tiempo total de cinco horas y media. Menos de lo que hoy tardamos en llegar a Madrid. En cuatro horas y media llegaríamos a Valencia etc.
Para antes de 2018 también está previsto finalizar la línea de AV que, desde Valladolid, unirá Madrid con el País Vasco en poco más de dos horas y 40 minutos. También se halla en proceso constructivo un ramal que, desde antes de Olmedo, conectará nuestra LAV, permitiéndonos acceder desde Coruña o Vigo, vía Zamora, a Valladolid en poco más de dos horas. Ambas situaciones facilitarán que, a partir de entonces los trenes desde Galicia alcancen Bilbao o San Sebastián en menos de cuatro horas.
En 2018 el tiempo que empleará el tren más rápido para unir Ourense con Palencia por la actual ruta del Sil, vía Monforte, Ponferrada y León, que sólo es el 45 % del itinerario total de Galicia al Pais Vasco, consumirá casi cuatro horas, tras inaugurarse la LAV de León a Palencia.
La conclusión parece evidente: todos los trenes de viajeros de Larga Distancia que hoy usan la salida ferroviaria del Centro/Sil, circularán vía Zamora-Medina, tanto para ir a Barcelona como para los destinos del País Vasco, por lo que la línea actual entre Monforte y León quedará limitada a servicios de mercancías y algunos servicios de carácter regional o comarcal.
Esta razón explica por qué el Estudio Informativo, paso previo para la eventual transformación en AV de la línea de Monforte a Ponferrada y León, lleve siete años paralizado debido al coste que tendría su modernización, por las difíciles zonas orográficas y fluviales que atraviesa, que lo hacen prohibitivo para las próximas décadas.
El gobierno español, que lo sabe, y los partidos políticos, que lo intuyen, callan y aún dan falsas esperanzas a las comarcas afectadas, Lemos, Quiroga y Valdeorras. Los ciudadanos y sus representantes en estos territorios tienen derecho a exigir que se les hable claro y a que entre todos, corporaciones locales, Xunta y Fomento, se busquen alternativas de transporte compensatorias.
*Ingeniero T. Obras Públicas

¿Liberalización del ferrocarril? (opinión)

¿Liberalización del ferrocarril?

Javier Fernández | Director de Estudios Sindicales. Fundación 1º de Mayo

 

nuevatribuna.es | 11 Noviembre 2012 

En interrogante, pues aunque es un proceso reiteradamente anunciado por el gobierno (la última vez con fecha 31 de Julio de 2013) ni se conoce la fórmula exacta a utilizar ni el objetivo final que se pretende empleando el término liberalización, aunque nos podemos temer lo peor, tanto para trabajadores como para usuarios del ferrocarril en España.
En unos momentos en que existen multitud de movilizaciones de todo tipo que van a culminar en la Huelga General del próximo 14 de noviembre convocada por la Cumbre Social, con la participación de CCOO y UGT, con el objetivo de  la defensa del empleo, el trabajo digno y los derechos sociales, la reivindicación de un transporte público, accesible y seguro ha de formar parte prioritaria de estas reivindicaciones.
En España, y esto no es suficientemente conocido ,existen en este momento tres empresas públicas de carácter estatal : ADIF que vendría a ser la mayor parte de lo que la población en general entendía por la antigua RENFE, esto es, la creación y conservación de todas las infraestructuras, estaciones, vías y demás elementos que sirven de soporte al transporte ferroviario, RENFE que, con el apellido de Operadora,  es una empresa de transporte de viajeros y mercancías, propietaria de los trenes y de los talleres para su mantenimiento y FEVE propietaria de los ferrocarriles de vía estrecha que no han sido transferidos a las Comunidades Autónomas.
Pues bien, la primera propuesta que hace el gobierno es la desaparición de FEVE el 1 de enero de 2013; su división en dos partes y la transferencia de sus infraestructuras a ADIF y de su negocio de transporte a RENFE.
La segunda propuesta, una vez culminado este  proceso, es la división del ADIF así formado en dos nuevas empresas y de RENFE en cuatro empresas nuevas, con fecha fijada  no por casualidad el 31 de julio de 2013, justo en el momento en que  caducan los convenios colectivos en vigor en todas ellas. Es fácil deducir la pretensión de reducir empleos y eliminar derechos de los trabajadores facilitado, también aquí, por la mal llamada Reforma Laboral: el cierre de líneas de ferrocarril calificadas como deficitarias. que son justamente las que tienen un carácter más social y de articulación del territorio Con la intención última de la  privatización, como siempre de  las partes más rentables, dejando al sector público con más dificultades de rentabilidad, lo que serviría de justificación artificial para su ulterior cierre.
También es poco conocido que el ferrocarril en España fue construido y explotado    por empresas privadas inglesas y alemanas fundamentalmente, hasta su nacionalización y conversión en empresa pública en el año 1943. Este ferrocarril privado fue causa ya, desde el periodo de su propia construcción de numerosas dificultades financieras, especulación de las acciones y quiebras de las empresas ,que arrastraron a déficits desorbitados a las propias finanzas del Estado en diversas ocasiones, lo que  retrasó enormemente su puesta en marcha respecto a los demás países europeos. Junto al enorme deterioro con el que el ferrocarril español salía de la Guerra Civil, estas también fueron causas determinantes en su nacionalización prácticamente ineludible.
En contraste con el gobierno español, otros países europeos con gobiernos conservadores o progresistas (Francia y Alemania) han mantenido sus empresas públicas de ferrocarril. Por otra parte, el caso de Inglaterra es objeto de estudio por el fracaso de su privatización ,especialmente en lo referente a la seguridad con numerosos accidentes mortales en su haber, producto de una desastrosa gestión privada que llevó a su renacionalización  para  remodelar todo el proyecto.
Parece que no se ha aprendido nada ,ni de la experiencia histórica española ni de la más reciente europea. El proyecto liberalizador del gobierno español, que encubre la privatización, llevará sin duda a un deterioro del empleo y las condiciones laborales, a una gestión orientada simplemente al beneficio, a la desaparición del concepto del transporte como servicio público y social y al riesgo de una peligrosa disminución en la calidad y seguridad de este medio de transporte en nuestro país que en estas materias cuenta actualmente con los mejore estándares en ambas categorías.
Es más ,de producirse esta liberalización y posterior privatización, lo más seguro es que se produzca la paradoja de que la fragmentación y venta de los ferrocarriles españoles acaben en manos de empresas públicas estatales como la SNCF francesa y la DGB alemana. Fenómeno que ya hemos visto producirse con anterioridad en nuestro país: la adquisición de la pública y luego privatizada ENDESA, ahora en manos de la empresa eléctrica pública italiana ENEL, es  quizá el caso más significativo de despropósito hasta la fecha.
Las grandes movilizaciones sociales que se vienen produciendo en nuestro país contra el recorte de servicios sociales: Sanidad, Educación, Dependencia, Empleo y Derechos Laborales, asuntos trascendentales social y económicamente, han de incorporar otros  no menos importantes para la sociedad como el del transporte público y su mantenimiento futuro. Debe incorporarse en primer plano en la Huelga General del próximo 14 de noviembre.
Asimismo, los trabajadores ferroviarios vienen manteniendo amplias movilizaciones en su defensa. Se desarrolló una huelga de 24 horas el pasado17 de septiembre  y ya hay anunciada una nueva para los días 13 y 14 de diciembre próximo, ambas con unidad absoluta de todos los sindicatos presentes en el sector .Sería muy oportuno que, al igual que ocurre con otros servicios sociales Sanidad ó Educación por ejemplo, la defensa del transporte público ferroviario fuese llevada al primer plano de las reivindicaciones sindicales confederales.
El ferrocarril público, su unidad de futuro, su formulación como valor social garante en aportar movilidad a las personas y a las mercancías y, por tanto, generador de riqueza pero también de cohesión social y territorial debe ser  incorporado al primer plano de las reivindicaciones sindicales, de la propia cumbre social y del conjunto de la izquierda progresista si no se quiere perder un factor de primer orden en la defensa de la equidad y un valor económico añadido en una salida progresista de la crisis.