Adif realiza un simulacro técnico de emergencia

Adif realiza un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras

 El objetivo del ejercicio técnico era verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección diseñado por Adif para la mejora continua de la seguridad en sus instalaciones 

Málaga, 28 de noviembre de 2013 (Adif).

Adif ha realizado un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10  de la línea ferroviaria de ancho convencional Bobadilla-Algeciras, situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, en la provincia de Málaga. Este ejercicio se ha desarrollado en el marco el Plan Director de Seguridad diseñado por la entidad pública para sus instalaciones y servicios.

El principal objetivo de este simulacro es verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección de Túneles, destinado a garantizar la coordinación entre Adif y los servicios de ayuda interna y externa ante una incidencia, y familiarizar a los servicios de emergencia con los protocolos y características específicas del transporte ferroviario y del propio plan de emergencia.

El simulacro se ha desarrollado sin alteración alguna del normal desarrollo de la explotación y del tráfico ferroviario. El resultado ha sido satisfactorio y todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencia han funcionado correctamente.

El simulacro, que ha contado con la presencia de recursos humanos de la Dirección de Protección y Seguridad (DPS), y Puesto de Mando implicado, de la Subdirección de Operaciones Sur, ha sido exclusivamente técnico-presencial, es decir, no se ha efectuado una suspensión de la circulación real, sino que todas las gestiones y actuaciones han sido virtuales.

El desarrollo del simulacro ha consistido en la supuesta detención de un tren de viajeros tras haberse detectado un incendio en el punto kilométrico 115/726 a unos 200 m de la boca del túnel 9-10, lado Bobadilla. Esta incidencia es comunicada por el maquinista al puesto de mando y éste a su vez contacta con los efectivos de Protección y Seguridad de Adif y solicita ayuda externa al 112 para proceder a sofocar el incendio. De manera simultánea ordena al maquinista la detención del tren y decide la suspensión cautelar de la circulación hasta no dar por extinguido el incendio.

El túnel  9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras, tiene una longitud de 1.461 m y  es el de mayor longitud de los catorce túneles existentes en dicha línea, que suman una longitud total de 3.706 m. En su interior dispone  de vía única sin electrificar. Este túnel está situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, más próximo a esta última estación. En este tramo de poco más de 10 km se concentra un grupo de once túneles de diversas longitudes.

Plan de Autoprotección

Adif cuenta con un Plan de Autoprotección que contempla la actuación ante posibles incidencias y el protocolo de actuación a seguir en cualquier tipo de incidencia, tanto en las estaciones como en los tramos de vía situados entre ellas. Para ello, se ha realizado un estudio pormenorizado de todas las instalaciones, con una completa evaluación de riesgos y de medios de protección, así como de los procedimientos que deben seguir los servicios de Adif implicados y las ayudas externas en función del tipo de incidencia.

fuente  Gabinete de Comunicación de Adif

Lunatic Express

La agonía del tren lunático

La legendaria línea férrea construida hace un siglo entre el Índico y el lago Victoria, que cautivó a Churchill y Karen Blixen, pervive en Kenia como refugio de nostálgicos

23 de noviembre de 2013. Ricardo Coarasa.  Nairobi (Kenia).

En la estación de Mombasa sólo se escucha la voz de Leonard Malukeya, quien, guitarra en bandolera, canta el tradicional «Kumbaya, my Lord» para pagar la universidad a sus dos hijas. Apenas una decena de «mzungus» (hombre blanco en swahili) esperan en el andén a que la locomotora y su interminable ristra de vagones se pongan en marcha. El tren que está a punto de salir no es un tren cualquiera. Es un mito sobre raíles. Se trata del legendario Lunatic Express (Tren Lunático) que construyeron los británicos a finales del XIX para conectar la costa con el lago Victoria y afianzar su dominio del Alto Nilo, facilitando el transporte de mercancías en su protectorado. Para ser justos, quienes lo construyeron fueron los 35.000 «coolies» indios empleados en el descabellado proyecto. Pagaron un alto precio: 2.500 murieron por enfermedades tropicales, ataques de fieras y, también, de tribus indígenas que no estaban dispuestas a permitir el paso del gigante de hierro por sus tierras. Nadie se creía que fuese posible tender 900 kilómetros de vía entre Mombasa y Kampala, la capital de Uganda, a través de sabanas repletas de animales salvajes y de los barrancos del Valle del Rift. Los debates en el Parlamento fueron acalorados y un diputado radical, Labouchere, clamó desde la tribuna contra «esa línea lunática». La Uganda Railway acababa de ser rebautizada.

El oropel del tren que enorgulleció a la Inglaterra victoriana hace tiempo que se ha desvanecido, pero el Lunatic Express sigue cubriendo el recorrido, ahora sólo hasta la ciudad keniana de Kisumu, tres veces por semana. En primera clase, el billete a Nairobi (75 dólares) incluye un camarote con una litera, cena y desayuno. Su aspecto es el de un viejo tren de cercanías pero, pese a la pintura desconchada, los pasillos estrechos y el ambiente decadente, asomándose a las ventanillas todavía se percibe un halo de ese romanticismo que cautivó a personajes tan dispares como Winston Churchill, Karen Blixen (quien vio desde él por última vez sus queridas colinas de Ngong), Ernest Hemingway o Evelyn Waugh, que sufrió tres descarrilamientos en este mismo trayecto.

El tren traquetea sobre los estrechos raíles, silbando el orgullo de su estirpe y empeñado en no doblar la rodilla pese a las adversidades, cuando un empleado recorre los compartimentos llamando a a cenar con un tintineo. Todo el vagón-restaurante está vacío, pero a los comensales nos agrupan en dos mesas para economizar esfuerzos. Del techo cuelga una hilera de oxidados ventiladores. Las camareras visten uniformes y zapatillas y sirven la comida a cucharones en bandejas de peltre, una fugaz regresión a la lejana mili. La cubertería de plata ha sido sustituida por platos de plástico y servilletas de papel. En apenas diez minutos termina el servicio y, mientras los empleados cenan, unas mesas más atrás, ugali con pollo, los turistas tienden a ensimismarse suspirando por un poco de épica. El punto álgido de «una de las líneas de ferrocarril más románticas y maravillosas del mundo», en palabras de Churchill, el parque de Tsavo, se pasa de noche, pero es inevitable acordarse de los 132 trabajadores (los estudios, siempre dispuestos a derribar los mitos, los han reducido a 35) devorados por dos leones mientras se construía un puente sobre el río Tsavo. El coronel e ingeniero británico John H. Patterson consiguió abatirlos en diciembre de 1898 y luego, ya disecados, los vendió al Museo de Historia Natural de Chicago, donde siguen expuestos. A punto de llegar a nuestro destino, la sucesión de animales salvajes del Nairobi National Park pronto entrega el testigo a los «slums» (poblados chabolistas) de las afueras de la capital de Kenia. El Lunatic Express, en un último esfuerzo con sabor a hollín, exhala un sonoro silbido como pretendiendo reivindicar su marchito orgullo. Pese a todo, se resiste a olvidar quién es.

Los kenianos prefieren el autobús

El Lunatic Express cubre el trayecto de 440 kilómetros entre Nairobi y Mombasa en catorce horas, a poco más de 30 por hora de media, pero la propia Kenya Railways Corporation advierte de que «hay que estar preparado para un largo viaje» porque normalmente se prolonga algunas más. No es de extrañar que los kenianos prefieran el autobús, mucho más rápido, para desplazarse de la capital a la costa y vicecersa. A la hora de organizar el viaje, Kobo Safaris se sorprendió incluso de que renunciásemos a un par de días en la isla de Lamu, la joya keniana del Índico, para subir a un viejo tren en desuso. Pero los sueños de África, a veces, tienen estas cosas. 

fuente La Razón

Deterioro en la red de Metro de Madrid

El declive de Metro de Madrid: menos usuarios, peor servicio y más reclamaciones

El metro de Madrid ha perdido un 12% de usuarios en los últimos años. El deterioro de la red, la disminución de las frecuencias de paso de los trenes y el aumento de las tarifas han logrado que los usuarios den la espalda al que un día fue el mejor metro del mundo.

El Metro de Madrid ha presumido de ser el mejor del mundo o incluso el más innovador. También se ha llevado premios por sus campañas de márketing y no cabe duda de que ha llegado a ser el orgullo de los madrileños. Aquello fue en el pasado. Ahora, el suburbano ha perdido calidad, y los usuarios no sólo lo están notando sino que no se lo perdonan.

Cada día, la cuenta de Metro en Twitter (@metro_madrid) se llena de quejas. Al igual que en la red del suburbano, los momentos de mayor actividad en la red de microblogging coinciden con la hora punta. También son frecuentes las reclamaciones (algunas ilustradas con imágenes) a partir de las diez de la noche, cuando los tiempos de espera se multiplican.

Las quejas de los viajeros aumentan a la vez que los tiempos de espera y el precio de los billetes. El servicio, por el contrario, ya no es el que era. Lo que antes se contaba como incidencias aisladas, ahora son constantes en el día a día de cualquier usuario del Metro: torniquetes fuera de servicio, escaleras mecánicas paradas, tiempos de espera que superan los intervalos indicados en las tablas de frecuencias o vagones sin climatizar acaparan la mayoría de las quejas.

Peor servicio y precios más altos

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha iniciado una campaña para constatar todas estas incidencias y agruparlas para presentar acciones en el futuro. Desde la OCU explican a Vozpópuli que la iniciativa arrancó en las redes sociales, con la etiqueta #dondeestamimetro, tras el aumento de las quejas registradas por la organización sobre el funcionamiento del suburbano en la capital.

El objetivo de #dondestamimetro es “constatar para luego presentar acciones”, indican, aunque precisan que aún no han decidido si serán administrativas o judiciales, ya que la campaña aún se encuentra en fase inicial. En cuanto al éxito de la campaña, afirman que “está teniendo bastante acogida porque la gente está cansada”, entre otras cosas porque “no se cumplen las frecuencias”, motivo que dio origen a la campaña.

“Hay una carta de servicios que se tiene que cumplir”, denuncian desde la OCU. Estos servicios, consideran, no sólo no se cumplen sino que cada vez “cuesta más y el servicio es peor”. “Cuando se sube una tasa o precio público, se supone que es para mejorar”.

La OCU ya hizo un estudio en abril de este año sobre las tarifas del transporte urbano en 53 ciudades españolas. El precio de transporte público subió un 8,1% de media en los últimos tres años, porcentaje que en el caso del Consorcio de Transportes de Madrid (que agrupa Cercanías, Metro y autobuses) ascendió al 21%. Además, los madrileños son quienes más pagan por utilizar el transporte público. “Sus bonos y abonos son desde hace tiempo los más onerosos y la subida del 21% de sus tarifas en los últimos tres años no contribuye en modo alguno a reducir diferencias”, señala el estudio.

La mayor subida de tarifas se produjo en 2012, coincidiendo con un recorte en el servicio que prestaba el suburbano. Entonces, las tarifas experimentaron el mayor repunte en diez años, con una media del 11%. El título que más subió fue el suplemento por ir al aeropuerto de Barajas, que pasó de 1 a 3 euros, seguido por el metrobús de 10 viajes, que pasó de 9,3 a 12 euros, un 29% más.

Un 12% de los viajeros abandonan el Metro

El paso de los abonos mensuales de banda magnética a la tarjeta sin contacto también está trayendo no pocos quebraderos de cabeza a los usuarios. Primero, fue la demora entre la solicitud de la tarjeta y el envío, que superaba los dos meses. Ahora, son los torniquetes. “Es posible que haya algún fallo porque todavía se están adaptando”, indican a Vozpópuli desde Metro de Madrid.

En cuanto a las escaleras mecánicas, Metro resuelve las quejas que envían los usuarios al respecto informando de que este tipo de incidencias suelen tener una media de entre el 2% y el 3%. En total, la red tiene 1.700 escaleras mecánicas, por lo que esta tasa “supone unas 40 ó 45”, indican desde el suburbano. “Entendemos que genera molestias a los viajeros”, indican, sobre todo cuando estas incidencias se producen en estaciones con un gran tráfico de viajeros, y reconocen que en ocasiones “se han podido demorar un tiempo las reparaciones”.

“Sí es cierto que estos últimos meses hemos tenido que tomar una serie de medidas para ser sostenibles”, explican respecto a las reclamaciones. Entre estas medidas, se encuentra la reducción del servicio de trenes, realizada en octubre de 2012, que Metro cifra en el 6% y relaciona con la caída de la demanda, ya que el número de viajeros se redujo en un 12% en el periodo 2008-2012.

La fuga de usuarios continúa este año, con un 9,1% menos entre enero y septiembre, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Esto no quiere decir que los habitantes de Madrid den la espalda al transporte público, ya que en el último año ha aumentado un 5,9% el número de personas que prefieren moverse en autobús.

Asegurar la viabilidad en 2014

Desde Metro, indican a Vozpópuli que los objetivos para 2014 son “asegurar el mantenimiento de la calidad del servicio” además de “la viabilidad de la empresa”, tal como recogen los presupuestos para el próximo año. Así, recogen un aumento “en las inversiones en mantenimiento de instalaciones y servicio en general que se dé al viajero”.

Según explican los presupuestos para el año que viene, que llegarán a la Asamblea de Madrid en diciembre para su aprobación, el año que viene el suburbano pretende "incrementar los ingresos por viajero". Así, espera reducir el resultado negativo de 98,6 millones de euros estimado para cierre de 2013 a unas pérdidas de 9,8 millones con un incremento en el presupuesto de tan sólo el 0,65% al pasar de los 971 millones de este ejercicio a 978.

El presupuesto incluye también la reducción de plantilla en 593 empleados (un 11,7) del ERE voluntario de Metro, que ya cuenta con el acuerdo de empresa y sindicatos y que se votará en asamblea la próxima semana. No será hasta esta aprobación definitiva por parte de los trabajadores cuando se puedan llevar a cabo tanto el ERE como otras medidas de contención y ahorro recogidas en el convenio, como la congelación del salario a los trabajadores.

“Esperamos que todo se pueda poner en marcha a la mayor brevedad posible”, explican desde Metro, y añaden que la intención de la empresa pública es comenzar a aplicar el ERE a principios del año que viene.

fuente VozPópuli

Pugna por el negocio del AVE

Lara quiere ser el único gestor junto a Renfe en la privatización del AVE

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La pugna por el negocio del AVE tiene muchos aspirantes, pero un solo novio con posibles. El empresario catalán José Manuel Lara (Grupo Planeta) se ha colocado el primero de la fila para imponerse en la privatización de los cuatro grandes corredores de alta velocidad ferroviaria en España. Su interés es máximo, ya que según los estudios avanzados con los que trabaja el Ministerio de Fomento es imposible adjudicar más de dos títulos habilitantes en este segmento y una de esas licencias será para la pública Renfe.
El interés desmedido de Lara tiene otros competidores. La empresa estatal de ferrocarriles de Francia (SCNF), el grupo turístico Globalvía (Juan José Hidalgo) y la empresa constructora Acciona (Entrecanales) han mostrado su ánimo a participar en el proceso de liberalización ferroviaria, como ya es público. Todos ellos se encuentran a la expectativa de las negociaciones que los representantes del editor catalán mantienen con la ministra Ana Pastor en busca de una adjudicación dirigida a favor de la empresa Veloi Rail.
En realidad, José Manuel Lara desarrolló esta compañía hace ahora un año a partir de Inversiones Hemisferio, la sociedad patrimonial de la familia desde la que auspició también la creación de Vueling, en la que ha invitado a participar a otros socios de la burguesía catalana. Como en el caso de la aerolínea low cost, integrada ahora en IAG, su intención es que Veloi Rail dé paso con el tiempo a nuevos accionistas, una vez que sus primeros propietarios aseguren la puesta en valor del negocio que pretenden lograr del Estado.
 
El presidente del grupo Planeta, José Manuel Lara (Reuters).Por cuestiones operativas, según fuentes oficiosas, es probable que Fomento sólo saque a concurso una licencia. Esto hace que únicamente haya hueco para un operador complementario a Renfe. La capacidad ferroviaria de las actuales líneas no permite que haya tres gestores operando la infraestructura, por lo que sólo se sacarán a concurso dos títulos habilitantes, uno de los cuales irá a parar lógicamente a la compañía pública Renfe en calidad de lo que se conoce como operador incumbente.
Madrid-Barcelona, la gallina de los huevos de oro Lara tiene claro su objetivo: conseguir la gestión de la línea de Madrid-Barcelona, la verdadera gallina de los huevos de oro en el mercado español de alta velocidad. Sin embargo, Fomento se muestra renuente a sacrificar la cuenta de resultados de Renfe, de la que también depende la financiación de Adif, y considera conveniente emprender la privatización en algún otro corredor que ofrezca mayores estímulos para una competencia eficiente dentro del sector ferroviario, en lugar de arrancar con la más apetitosa.
Por este motivo, la alternativa que maneja el Gobierno se decanta por abrir en una primera fase el corredor de Levante, que une la capital de España con Valencia. La distribución del mercado de transporte de viajeros ofrece en este tramo un margen de actividad adicional, ya que el tren y el avión absorben solamente un 40% del mercado, quedando el 60% reservado al tráfico rodado. En este tramo, la incorporación de un nuevo operador podría robar cuota al uso del coche sin afectar gravemente al negocio de Renfe.

Este planteamiento es imposible para el AVE entre Madrid-Barcelona. La suma de tren y avión se reparte casi a medias la totalidad del mercado, de manera que la irrupción de un competidor ferroviario más sería a costa de reducir las expectativas de Renfe, gestor dependiente del Ministerio de Fomento. En este caso, la concesión de una licencia privada para operar esa línea implicaría un trasvase de rentas desde la empresa pública a la compañía adjudicataria, a lo que aspira especialmente Lara.

fuente El Confidencial

Ana Pastor, ha ratificado que el Eje Atlántico del AVE gallego estará terminado “en esta legislatura”

Fomento afirma que las obras del Eje Atlántico del AVE se acabarán en 2014

(EFE)

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha ratificado este sábado que el Eje Atlántico del AVE gallego estará terminado “en esta legislatura”, “si no hay problemas técnicos”, pues “económicos no los hay, porque está presupuestado”. De esta forma, ha ratificado que “la parte de obra civil” estará culminada en 2014, al tiempo que ha valorado la inversión en esta infraestructura “en tiempos de crisis”.
En declaraciones a los medios de comunicación este sábado tras una visita para comprobar la evolución de los trabajos del viaducto del río Ulla de Catoira (Pontevedra), Pastor ha vuelto a referirse al “compromiso del Gobierno” de que el AVE a Galicia “esté culminado en el año 2018”.
En este sentido, ha dicho que, “afortunadamente”, el Eje Atlántico del AVE “estará culminado antes”, de manera que “en esta legislatura estará terminado el Eje Atlántico que va a vertebrar a Galicia de Norte a Sur y de Sur a Norte”.
De este modo, Ana Pastor se ha referido a los tiempos de viaje “estupendos” una vez finalizadas las obras del tramo Santiago-Vigo del AVE. Así, la duración del trayecto entre la capital de Galicia y la ciudad olívica será de 45 minutos, mientras que entre Vigo y A Coruña será de 1 hora y 10 minutos.
Asimismo, Pastor ha agradecido a la Xunta su colaboración en todo el proceso, así como a los técnicos y el trabajo de la empresa constructora, a la que ha emplazado a que “hay que cumplir con los plazos”. “La empresa constructora tiene unos plazos y entendemos que esos plazos se van a cumplir”, ha dejado claro.
En este sentido, la ministra de Fomento ha subrayado que, entre 2012 y 2014, se destinarán al Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Santiago y Vigo más de 700 millones de euros.
Así, ha destacado que se han invertido en los dos últimos ejercicios presupuestarios más de 500 millones a los que se suman 200 millones para 2014. “Suman 700 millones de euros en tiempos de crisis para esta infraestructura del Eje Atlántico”, ha remarcado.
De esta cantidad, un total de 312,5 millones de euros de 2012 fueron ejecutados “prácticamente al cien por cien”; de los 195,2 millones de euros en 2013 se han ejecutado el 76 por ciento hasta octubre; mientras que se reservan 195 millones de euros para 2014, según explica Fomento.
Así las cosas, la ministra Ana Pastor se ha referido al compromiso que adquirió en su primera visita al Eje Atlántico de Alta Velocidad, en enero de 2012, para acelerar estas obras para su finalización.

fuente Cinco Días

Fabra: En 2016 habrá un AVE regional entre Alicante y la capital de La Plana

Fabra anuncia un AVE regional que unirá Castelló y Alicante en 80 minutos

El presidente de la Generalitat apela a la "unión" dentro del PP y pide a los suyos que expliquen "las decisiones complicadas"

24.11.2013 A. Burgos | castelló
Más allá de desgranar las cuantías que el Consell prevé destinar a la provincia de Castelló durante el próximo ejercicio, la jornada de trabajo sobre presupuestos que ayer reunió en la capital de La Plana a alcaldes, portavoces y altos cargos del PP sirvió para ofrecer una imagen de respaldo sin fisuras a Alberto Fabra, que aprovechó su viaje a Castelló para anunciar que en 2016 habrá un AVE regional entre Alicante y la capital de La Plana que las unirá en 80 minutos. Al acto acudieron los ocho miembros del Consell para arropar a un presidente de la Generalitat que la última semana vio cuestionada su autoridad dentro de sus propias filas con la petición de indulto para el exalcalde de Torrevieja, condenado a tres años de prisión, y que suscribieron más de cuarenta diputados populares en las Corts. La iniciativa de Andrés Ballester y sus posteriores declaraciones fueron recibidas en la dirección del grupo popular en las Corts como un desafío a Fabra que mantuvo fracturado el partido varias jornadas. Superada la tormenta, Fabra aprovechó su visita a Castelló para dar un nuevo golpe de timón y reafirmar su liderazgo con un discurso en el que apeló a la «unidad» y al «espíritu de equipo» dentro del PP. «Hemos venido a dar a la cara, porque hay que saber dar explicaciones y contar lo que estamos haciendo, que es tomar decisiones difíciles, pero responsables», dijo.
Fabra recordó a los suyos la «necesidad» de «hablar alto y claro porque lo que estamos haciendo es lo que necesita la C. Valenciana para salir de la crisis». Así, alabó el papel de las administraciones locales a la hora de estar en contacto con la ciudadanía y anunció que en enero, «cuando estén aprobados los presupuestos de la Generalitat para 2014, todos los diputados y senadores van a recorrer los municipios para conocer de primera mano los problemas de los ciudadanos y trasladarlos al Gobierno y a la Generalitat».
Defensa de los presupuestos
En cuanto a las cuentas, avanzó que «son unos presupuestos realistas, responsables y sociales» y, en relación a los recortes, subrayó que «todos hemos sabido hacer los deberes y ajustar una administración que estaba sobredimensionada y resultaba muy costosa». «El dinero se tiene que priorizar para cubrir unos servicios básicos», puntualizó Fabra, que apuntó a la educación, la sanidad y las políticas sociales como ejes fundamentales.
«Necesitamos que se entienda el problema de la financiación, porque no voy a permitir que se nos vea como ciudadanos de segunda y lucharé para que todos los españoles, vivan donde vivan, tengan garantizados los mismos servicios», dijo el presidente de la Generalitat, que sentenció que «el que quiera pizarras digitales, que se las pague, pero no con nuestro dinero».

Ávila queda fuera del Corredor Atlántico

Denuncian un “nuevo castigo del PP” al ferrocarril de Ávila

Carlos de Miguel

La procuradora del PSOE en las Cortes autonómicas, Mercedes Martín, ha advertido de las “consecuencias irreversibles” que tiene dejar a Ávila fuera del mapa de las redes de transportes prioritarias para la Unión Europea.

Martín ha recordado que la propuesta española debía materializarse fruto del consenso entre el Gobierno y las comunidades autónomas, pero la Junta de Castilla y León “se dedicó a poner palos en las ruedas cuando el Gobierno de Zapatero quiso incluir Ávila y Arévalo en un nudo neurálgico de mercancías ferroviarias, y ahora ha preferido no defender con la intensidad que merecían las demandas abulenses en materia de ferrocarril”.

Según la procuradora, “el PSOE ya advirtió en su momento de que la ambigüedad y la falta de concreción del PP en nada beneficiaba a Ávila, como por desgracia ha ocurrido finalmente, desaprovechándose una oportunidad para convertir esta provincia en referencia del transporte de mercancías”.

“Si la excusa para negar a Ávila inversiones en ferrocarril es de índole presupuestaria, resulta inadmisible que el PP no se haya esforzado más por incluir en el referido mapa a la provincia, puesto que se hubiera asegurado una importante cofinanciación europea”, ha dicho la procuradora socialista.

En su opinión, “el PP parece empeñado en que el ferrocarril sea en Ávila un servicio de transporte residual, porque de otro modo no se entiende que la provincia haya salido perjudicada en las dos decisiones más trascendentales que ha habido en esta materia, la red de Alta Velocidad y la red europea de transporte, en ambos casos bajo gobiernos populares”.

fuente avilared.com

Se cumple ya la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif

Se cumple la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif contra la segregación

Habrá paros parciales todos los lunes y viernes de este mes. El 5 y el 20 de diciembre se han convocado huelgas de 24 horas. Los servicios mínimos son del 50% en Cercanías y del 72% en el AVE. Se pueden consultar todos los servicios mínimos en la web de Renfe. También se puede solicitar información en el teléfono 902 320 320

RTVE.ES / AGENCIAS 15.11.2013
Con la jornada de paros parciales de este viernes se cumple ya la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif de noviembre, dentro de la nueva ronda de movilizaciones convocada por los sindicatos minoritarios CGT y Sindicato Ferroviario que se extenderá durante todo el mes para protestar por los planes de segregación de las dos empresas públicas ferroviarias.
Todos los lunes y viernes de este mes de noviembre (los días 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29) se repetirán los paros entre las 7.00 y las 9.00 horas, entre las 15.00 y las 17.00 horas y entre las 23.00 y la 1.00 de la madrugada, según han informado los sindicatos.
Los paros parciales de este mes continuarán en diciembre, cuando también están previstas dos jornadas de huelga de 24 horas, en los días 5 y 20 de diciembre.
La convocatoria forma parte del calendario de movilizaciones previsto por estos sindicatos, que ya convocaron tres jornadas de paros parciales a finales de octubre y una huelga de 24 horas, cuyo seguimiento Renfe situó en el 4,28% mientras que los sindicatos lo elevaron al 75%.

Servicios mínimos

Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
Estos servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los trenes AVE Larga Distancia programados para las jornadas de  paros.
En cuanto al Cercanías, se asegura la circulación del 50% de los servicios previstos, un porcentaje que se eleva hasta el 75% en las horas punta.
En el caso de los trenes de media distancia y Feve, se garantiza el 64% y el 62% de los servicios, respectivamente.
En cuanto a Adif, Fomento incluye en la carta de servicios mínimos al 17,7% de los trabajadores de la plantilla con el fin garantizar que se prestan los servicios básicos para la circulación ferroviaria en las jornadas de paros.

Holding de cuatro sociedades

En la reunión de su consejo de administración, Renfe ratificó el 30 de octubre el proceso de segregación de la compañía en cuatro sociedades, después de que el proyecto fuese aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 27 de septiembre, según ha informado la empresa.
Fue el último paso antes de la división, un proceso por el que la operadora ferroviaria pública se convertirá en un holding en el que se integrarán cuatro sociedades. Tres de ellas heredarán los actuales negocios de la empresa (transporte de  viajeros, transporte de mercancía y talleres) y la cuarta se dedicará  a alquilar los trenes excedentarios a otros operadores.
Con esta reestructuración, Renfe busca contar el con "marco adecuado" para abordar y "dinamizar" el proceso de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario.

Los sindicatos: "es una privatización"

Los sindicatos convocantes de las movilizaciones están dispuestos a agotar todas las vías posibles, incluida la judicial, para parar lo que consideran un proceso de "privatización" del ferrocarril público.
Aunque CGT (que representa al 12% de los trabajadores de Renfe y Adif) y el Sindicato Ferroviario (que representa al 7%) han realizado sus convocatorias de huelgas por separado, ambos sindicatos han coincidido en las fechas de las movilizaciones.
El secretario general de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, ha asegurado que recurrirán a la vía judicial en caso de que, una vez culminadas las 11 jornadas de paros parciales y tres de huelgas de 24 horas, el Gobierno continúe con sus planes de segregación de Renfe y Adif.

fuente  RTVE