En un documento al que ha tenido acceso este diario, Adif advierte de
que el deterioro de las denominadas trincheras ferroviarias -parte del
terraplén en determinados tramos de la vía- en algunos puntos de su red
es tal que requerirá la inversión solicitada a lo largo de los próximos
cuatro años, más un mínimo de 22 millones anuales de euros.
La empresa pública más endeudada, con un pasivo de 16.686 millones de
euros según los presupuestos de este año, se vio obligada a finales de
2013 a dar respuesta a una petición formal de información por parte de
la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), órgano perteneciente al
Ministerio de Fomento que cuenta con las competencias en materia de
seguridad en la circulación ferroviaria en todo lo relativo a
infraestructuras.
La DGF inquiría a Adif por el estado de las vías de la red
convencional y ancho métrico bajo su gestión. Previamente, la Comisión
de Accidentes Ferroviarios (CIAF) -que desde 2007 sustituye a la DGF en
la investigación de accidentes ferroviarios- había manifestado su
preocupación por «el incremento de sucesos relacionados con el estado de
las trincheras ferroviarias de la red».
Fuentes de Renfe consultadas el pasado viernes aseguraron desconocer
el incremento de sucesos al que se refiere la CIAF. En su documento,
Adif respondió indicando que, por lo que respecta a la línea de ancho
métrico (1.192 kilómetros de vía única localizados prácticamente en su
totalidad en el norte de España), se había hecho cargo apenas unos meses
antes, cuando absorbió Feve en abril de 2013. Las líneas explotadas por
los ferrocarriles de vía estrecha son básicamente dos: la que une
Ferrol con Bilbao y la de Balmaseda (Vizcaya) a la Robla (León). Son,
según distintas fuentes consultadas, de las que peor estado presentan.
No obstante, Adif no quiso quitarle hierro a su informe (pese a que
el término «riesgo alto» se refiere más a la posibilidad de que se
produzcan incidencias graves que a la seguridad física de los viajeros),
sino más bien todo lo contrario. El pasado mes de marzo, como
información añadida, adjuntó en su respuesta a Fomento varias imágenes
de incidentes y descarrilos sucedidos en la línea Ferrol-Bilbao el año
pasado como consecuencia del desprendimiento de grandes rocas sobre la
vía. También, los efectos sobre las deterioradas infraestructuras del
fuerte temporal vivido en la primera semana del pasado mes de febrero:
el paso de un tren de pasajeros por una vía sobre la que ha desaparecido
el terraplén que la sostiene o, un día antes, la salida de la vía de un
tren de «mercancías peligrosas» en la línea que une Zafra con Huelva, a
la altura de Jabugo.
La respuesta del gestor de infraestructuras al órgano de control del
Ministerio de Fomento se resume en que no dispone de suficiente
presupuesto para mantener los 12.000 kilómetros de red convencional. Su
propuesta para resolver el problema consiste en habilitar partidas
extraordinarias de un mínimo de 30 millones de euros este año y el
próximo para reparar trincheras, un elemento de la infraestructura al
que habría que añadir el resto: túneles, puentes y terraplenes.
Fuentes de Adif consultadas por este diario reconocieron el problema
de la falta de mantenimiento de la vía convencional y lo achacaron al
abandono que ha sufrido a lo largo de los últimos años, cuando el 90% de
las inversiones se ha destinado al desarrollo de los actuales 2.400
kilómetros de alta velocidad. En total, construir esos 2.400 kilómetros
con sus respectivas estaciones ha costado alrededor de 43.700 millones
de euros, con alrededor de 27.000 millones de euros más presupuestados.
Desde 2008 a 2012, las inversiones en los 12.000 kilómetros de red
convencional han rozado los 2.600 millones de euros, casi 10 veces menos
que lo invertido en el mismo periodo en el AVE (20.300 millones de
euros).
Frente a las cantidades millonarias de la alta velocidad, las de la
red convencional parecen asequibles. Pero el hecho es que Adif, a pesar
de contar con presupuestos millonarios en ejecución, no las puede pagar.
Menos aún desde que el pasado mes de diciembre el Gobierno decidió
segregar la infraestructura de la alta velocidad de la convencional en
una maniobra destinada a cumplir con el Sistema Europeo de Contabilidad,
que tanto trabajadores de Renfe como de Adif interpretaron como una
mala señal para la supervivencia de la red convencional en sus
dimensiones actuales.
Quizás por ese motivo, su respuesta a Fomento activó un decreto de
emergencia por el que el gestor de infraestructuras ha recibido para su
plan de trincheras un total de
42 millones de euros, 30
de ellos mediante real decreto el pasado mes de abril para paliar los
efectos del temporal de febrero, según indicó la empresa. «El resto
[hasta completar los 120 millones reclamados hasta 2018 más los 22
anuales] se irá dotando», asegura su portavoz, Iñaki Garay, quien
sostiene que, de momento, no habrá que cerrar ninguna línea.
Mientras se acometen esas reparaciones, el gestor de infraestructuras
ha decidido limitar la velocidad en los tramos de mayor riesgo, si bien
se planteará el cierre de operaciones en líneas que cuenten con
«tráfico no relevante», es decir, con menos de
40 circulaciones diarias.
Las limitaciones exigen reducir la velocidad de los trenes a 50
kilómetros por hora o, incluso, hasta 20 kilómetros por hora, explicaron
fuentes del sector.
El pasado mes de marzo se implantaron limitaciones de velocidad en
los tramos calificados de «riesgo alto»; en abril se ampliaron a otros
124 y el próximo mes de junio la medida se extenderá a otros 124 puntos.
Entre las líneas afectadas de mayor circulación que verán reducidas las
velocidades en junio figuran la 100 (Madrid-Hendaya), la 200
(Madrid-Barcelona por Caspe), la 220 (Lérida-L'Hospitalet de Llobregat),
la 222 (La Tour de Carol-Moncada bifurcación) y la 600 (Valencia Nord-
Sant Vicenç de Calders), entre otras.
Los problemas que afloran para sostener las vías regionales y de
cercanías contrastan con la abundancia de recursos vivida por el AVE y
los presuntos casos de comisiones y contratos inflados en su
construcción.
El pasado lunes, la Fiscalía Anticorrupción irrumpió en las oficinas
de Adif en Madrid y Barcelona para investigar una presunta red para
inflar los contratos de la obra, cuyo presupuesto ascendió a 8.996
millones. La redada acabó con 10 detenidos acusados de estafar seis
millones de euros sobre un contrato que se firmó en 2008 por 67 millones
de euros para ejecutar obras en La Sagrera con Magdalena Álvarez como
ministra responsable de Fomento y que posteriormente fue modificado un
19,8% al alza (13,5 millones de euros) por su sucesor en el cargo, José
Blanco.
De forma paralela, el Tribunal de Cuentas anunció la apertura de una
investigación especial sobre obras que supusieron un sobrecoste del 230%
para los presupuestos de determinados tramos del mismo AVE entre Madrid
y Barcelona. Así, por ejemplo, la construcción de la plataforma en el
tramo Hospitalet-La Torrasa sufrió un incremento de 247 millones de
euros, lo que representa un 230% de incremento sobre el precio de
adjudicación del contrato.
La investigación del órgano fiscalizador del gasto de las cuentas
públicas encontró más casos similares en los que los imprevistos en la
obra dispararon el presupuesto de tres tramos: Castellbisbal-Papiol,
Hospitalet-Can Tunis y La Torrassa-Sants. Así, los modificados
supusieron unos gastos adicionales de 18,2 millones en el primero, 23,7
millones en el segundo y 126 millones en el tercero. Adif, que
ahora tiene abiertas auditorías internas para rastrear posibles delitos
en el manejo de su presupuesto y ha dejado en cero el número de
modificados, no exigió ningún tipo de penalización o responsabilidad por
elevar los gastos en esa escala, o al menos así lo indica el Tribunal
de Cuentas. Garay indicó que los sobrecostes podrían explicarse por las
prisas para acabar la obra, cuya inauguración tuvo una fuerte carga
electoral.
El problema que parece plantearse con los aprietos de Adif para
sostener sus vías regionales y de cercanías es que no puede pagar su
mantenimiento a no ser que el Estado incremente las partidas. «En la red
convencional, los cánones que cobramos a los trenes de Renfe sólo
cubren el 7% de los costes de mantenimiento; el resto lo tiene que
asumir la empresa», explican en Adif.
Segregada de la alta velocidad y sus miles de millones de euros aún
pendientes de ejecución, a la red convencional sólo le quedan las
subvenciones del Estado para sostenerse, ya que no se puede endeudar.
Mientras, los cánones que cobra Adif a Renfe por operar sobre 2.400
kilómetros de red de alta velocidad cubren casi el 80% de los costes.
Probablemente, la diferencia se acentúe cuando con la inminente
liberalización del ferrocarril, nuevos operadores compitan con Renfe
sobre las líneas de AVE y cercanías, las que más interés despiertan
entre las empresas aspirantes.
EL AVE se come el presupuesto
Frente a los
2.400 kilómetros de AVE, la red
convencional de ferrocarril cuenta con aproximadamente 12.000
kilómetros. Su coste, sin embargo, es inverso al tamaño. La construcción
de cada kilómetro de AVE le ha costado a las cuentas públicas alrededor
de 17 millones de euros, cifra a la que habrá que añadir los 100.000
euros que cuesta como media su mantenimiento. Hasta la fecha, la obra
ejecutada supera los 40.000 millones de euros y, en tiempos de
austeridad presupuestaria, el Gobierno ha tratado de reducir gastos
básicamente en estaciones y soterramientos para que el tren de alta
velocidad entrara en todas las capitales españolas.
fuente
El Mundo 
