Un proyecto más cerca que lejos
El espaldarazo del Gobierno acelera el nuevo eje metropolitano que podría echar a andar en 2015 a expensas de que la Junta, con muchos reparos, se incorpore.
Hubo un día en que a Córdoba parecía que iba a
tocarle un premio en la lotería del transporte público. Eran los tiempos
de las vacas gordas. De repente surgió en nuestras vidas de papel una
infografía de un tranvía llamado deseo por Ronda de los Tejares. Y otro
por la Ribera. Aquella realidad virtual traía consigo 400 millones de
euros de los de entonces —prometer, firmar y a correr—. En el bombo de
la Junta, la administración «lotera» con el mantenedor europeo, 2.300
millones más en liza para Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y hasta la
Bahía de Cádiz y su proyecto de tranvía de Chiclana a la Tacita de
Plata. Pero como sugiere la sabiduría popular, «si no metes, no te
toca». Las papeletas las tenían otros. El proyecto se desplomó. El
tranvía descarriló, como casi siempre, por la misma ciudad, a la que da
la sensación de que la pedrea del AVE en 1992 le traía consigo también
una especie de castigo por los siglos de los siglos.
Córdoba tiene el término municipal más grande
de Andalucía, con permiso de Jerez de la Frontera, y una expansión
residencial y demográfica a lo largo y no a lo ancho —gracias a la
inestimable colaboración de las parcelaciones ilegales en vías de
regularización—. Amén de un sistema de circunvalaciones incompleto y una
orografía que fija límites entre el río y el piedemonte por encima de
la superficie, y un pasado milenario para más «inri» que los determina
por el subsuelo.
Y así, cuanto José Antonio Nieto llegó a
Capitulares con mayoría absoluta en junio de 2011 y empezó a trabajar la
idea de apartar los fantasmas de Koolhaas y Miraflores para reformar el
pabellón expedito y misterioso de Cajasur en el Parque Joyero —con
alguna clave que aún hoy se nos escapa—, varios expertos en esto de
hacer ferias en ciudades medias europeas le subrayaron la especial
importancia del transporte ligero o los cercanías para enlazar focos de
eventos, negocios o grandes congresos con los centros urbanos y los
núcleos turísticos-culturales. A los primeros se va con agenda
prescrita, y de los segundos se disfruta a pie. Núremberg y Bilbao, por
poner dos casos a los que podría sumarse Barcelona.
Con las expectativas del triunfo popular en
Andalucía en marzo de 2012 por todo lo alto y los primeros contactos con
el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento encargó un primer estudio
para fijar un servicio ferroviario metropolitano. El eje político del
PP Madrid-Córdoba-Sevilla podría imprimir esa alta velocidad a los
grandes proyectos de la que siempre adoleció en sentido real la ciudad.
El estudio llegó en enero. El nombre oficial lo
acuñó el PP usando el término creado por Francisco Álvarez-Cascos en su
etapa en Fomento (Metrotrén) y que, por cierto, pone de los nervios a
IU, ahora en el departamento de las infraesturcturas de la Junta de
Andalucía. Una de esas «poderosas» razones para decir «no» a lo que
plantee el Ayuntamiento de Córdoba que tan bien conocen. Lo que no llegó
fue la victoria del PP en las elecciones autonómicas con lo que a Nieto
se le descolocaron muchos esquemas estratégicos. Pero no escondió los
proyectos.
Sale a la luz
Así salió a la palestra el Metrotrén en marzo
del año 2012. Un corredor ferroviario de cercanías desde Alcolea a
Villarrubia (27 kilómetros) que rentabilice la red que ya atraviesa la
ciudad acortando tiempos (12 minutos al Centro) y movilizando a unas
140.000 personas que viven en torno a esta línea gracias a siete
apeaderos o puntos de enlace, en principio, con radios de acción de no
más de 600 metros para facilitarles el uso de este transporte más
limpio. Una manera de enlazar con el futuro Centros de Exposiciones,
Ferias y Congresos en pocos minutos. Una manera de acercar la ciudad a
sí misma en forma de acordeón.
En apenas dos años, las conversaciones con unos
y otros no han cesado, y lo que pudiera tener el típico tufillo a
declaración de intenciones, o «juguetito electoral» como ha
descalificado IU el proyecto, se ha tornado en una realidad que podría
arrancar en menos de un año ya que el acuerdo con Renfe (operadora
comercial), ADIF (gestor logístico) y el Ayuntamiento es pleno. Solo
resta que la Junta de Andalucía se suba o no al Metrotrén con una
participación que supondría el diez por ciento de toda la inversión.
Cuadraría un puzzle que, no obstante, podría servir sin esa pieza.
En el Ayuntamiento hay plena confianza en que
cuajará uno de los retos de Nieto en este mandato. Lo que se busca es
que arranque con todos los pasajeros posibles. Aunque el encuentro de
enero pasado entre la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, y
el alcalde de Córdoba puso este asunto en la mesa y se encontró con
buena disposición y palabras por parte de la dirigente socialista, la
respuesta de su socio de gobierno opera en otro sentido dándole a la
manivela. La excusa: mejor un tren de cercanías desde Villa del Río a
Palma del Río. Un viejo proyecto de los programas electorales de IU que
ni cuando mandaba en Capitulares ni al llegar a San Telmo ha
desempolvado salvo para colocarlo como cuña.
A día de hoy los datos claves del Metrotrén son
los siguientes. El presupuesto ronda los 35 millones de euros. Veinte
de ellos los asume Renfe con las máquinas y los vagones. En estudio está
qué tipo de material móvil se emplearía: un moderno Civia (más rápido y
versatil), o un Regio-Shutle RS1 (más barato que el anterior pero de
similares prestaciones). En el primer caso serían necesarios cuatro
trenes y en el segundo tipo hasta siete. Al día podría haber de 32 a 34
servicios.
Viajeros previstos
En estos primeros estudios, la estimación de
viajeros de media al día rondaría los 10.000. A una velocidad de unos 70
kilómetros por hora y un tiempo de recorrido de alrededor de 20
minutos, frecuencia y coste del billete está aún en fase de negociación y
secretismo. «Lo más ajustado posible», es lo único que llegan a decir
las fuentes consultadas por ABC. De Villarrubia al Centro en 12 minutos.
Gran beneficiado de este proyecto también: el campus universitario de
Rabanales. Ahora mismo, un servicio con unidades de la Serie 446 recorre
los 4 kilómetros de la Estación Central al apeadero académico. Unos
800.000 usuarios al año con un coste de 2,40 euros (ida y vuelta). La
Universidad de Córdoba jugará también un papel no secundario en esta
iniciativa.
¿Cuál es el papel de ADIF? El gestor logístico
no puede invertir en nuevas infraestructuras sobre líneas que no sean
rentables, según las últimas medidas de ajuste que emanan de Bruselas.
La fórmula de participación del ente estatal será el mantenimiento de
una red que precisa solo de poner a punto las vías y otros sistemas de
funcionamiento y los apeaderos ya existentes en puntos como Villarrubia,
El Higuerón o Alcolea. Ello conllevaría una inversión de unos 10
millones de euros que también está asegurada. Buena muestra de ello fue
el plácet otorgado por la ministra de Fomento Ana Pastor en una reciente
visita para reunirse con los alcaldes de los Pedroches para abordar la
parada del AVE en la comarca ganadera.
En estos momentos, la idea es contar con siete
estaciones o apeaderos para todo el trayecto. Se cuenta con la Estación
Central y el punto de tráfico de usuarios en Rabanales, que apenas si
precisarían de un pequeño retoque.
A ellas habría que añadir las mejoras y puesta
en servicio de los enlaces en Villarrubia, El Higuerón y Alcolea y se
plantean dos más: una de nueva construcción y más dotada en la avenida
de la Igualdad (Valdeolleros-Glorieta de Almogávares), justo en el
arranque del soterramiento del ferrocarril, y otra en el Parque Joyero y
futuro centro de convenciones y ferias. Entre todas ellas hay una
distancia estratégica de un kilómetro.
El Ayuntamiento se compromete a establecer la
parada del Parque Joyero. Aunque en un principio se habló de una pequeña
estación algo alejada, la opción que más puntos tiene a su favor ahora
mismo sería más económica. Una especie de plataforma de paso subterráneo
y acceso a los trenes, debido a que las vías que emplearía el Metrotrén
están en la parte central del nudo ferroviario que pasa justo por esta
zona de la ciudad —donde también está el polo del cobre—. En ese haz de
vías está la del AVE también. La intención del gobierno municipal sería
unir estos trabajos a los del propio equipamiento ferial.
La gran incógnita por ahora pasa por esa
estación de la avenida de la Igualdad que se vislumbra como la
aportación que haría la Junta de Andalucía al proyecto. Su coste
rondaría los 3 millones totalizando los 35 millones que arrastra este
servicio metropolitano de transporte ferroviario. En la planta noble de
Capitulares aún no hay noticias de la presidenta que, a la par, no
rechazó de plano el interés de su aliado sobre la ampliación del
corredor al Alto Guadalquivir y la Vega.
Bici por ferrocarril
En todo este tiempo, Izquierda Unida por medio
de la consejera de Fomento la cordobesa Elena Cortés, sus altos cargos y
el propio vicepresidente de la Junta Diego Valderas han ido dando
largas a un proyecto que, de entrada no ven mal, pero al que no le dan
tampoco salida alguna si no es con su esquema. Es más, la alternativa a
ésta e inversiones como la Ronda Norte (220 millones paralizados) es el
carril-bici. Cortés auspicia un plan de obras por valor de 8 millones de
euros para estirar los carriles de bicicletas en el casco urbano o
enlazar el mismo con el campus universitario.
En esta disyuntiva, el Ayuntamiento esperará
unos meses a que Susana Díaz mueva ficha. Ve compatible echar a andar
los vagones con el proyecto ampliado a Villa del Río y Palma del Río,
una cuestión de la Junta. De lo contrario, las fuentes consultadas por
este periódico aseguran que «el Metrotrén puede arrancar sin problemas»
en el primer trimestre de 2015, cercanas ya las elecciones municipales,
claro. Podría funcionar sin esas dos paradas de nuevo cuño (Plan Renfe y
Parque Joyero) que irían incorporándose. «Los trenes y las vías y
apeaderos están, y la intención de Fomento es irreversible», apostillan.
El modelo de gestión partiría de una especie de
consorcio liderado por Aucorsa, que podría modificar sus líneas
periféricas para crear circuitos radiales en torno a las estaciones más
alejadas del Centro sin desprenderse de sus líneas de buses a estos
barrios, aunque con menos frecuencias. El consorcio tiraría de la UCO
para cuadrar una explotación a cubrir con la demanda pero cuyo
mantenimiento (estimado en un millón anual) podría generar algún
desequilibrio al principio siempre asumible. Si entrara la Junta, el
escenario sería el ya existente Consorcio Metropolitano de Transportes.
¿Pasajeros al tren...?
fuente ABC ed. Córdoba
fuente ABC ed. Córdoba
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