Metro de Madrid anuncia la apertura de los tramos de la L10 y L6 cerrados por obras

La Comunidad adelanta la apertura de la Línea 6 al 28 de agosto y la Línea 10 al 1 de septiembre tras las obras

Los trabajos de mantenimiento en Línea 10 permitirán duplicar la velocidad de los trenes en algunos tramos. El Gobierno regional ha invertido más de 8 millones de euros en estos trabajos, incluidos en la Operación Túnel. Ya se ha reabierto la línea 5 y un tramo de Metrosur, y se continúa trabajando en el otro tramo y en MetroEste

 

La línea 6 de Metro de Madrid abrirá de nuevo la próxima semana el tramo que ha permanecido cerrado por obras este verano, que afectaba a la estación de Ciudad Universitaria. En concreto, volverá a entrar en servicio el próximo jueves 28, unos días antes de lo previsto. Asimismo, la línea 10 volverá a abrir el 1 de septiembre.

Los trabajos forman parte de la operación que la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha en cinco líneas de Metro durante el periodo estival, y que supone la renovación de 34 kilómetros de túnel de la red con una inversión prevista de 25 millones de euros.
  
Estas actuaciones se enmarcan dentro de la “Operación Túnel”, que comenzó a finales de junio y que se ha desarrollado durante la temporada estival con el objetivo de finalizar la mayor parte de los trabajos antes de septiembre, cuando muchos madrileños vuelven de vacaciones y comienza el curso académico. Dentro de estas actuaciones, ya han terminado las obras en la línea 5, que abrió el pasado lunes, y en un tramo de Metrosur, mientras que se continúa trabajando en el otro tramo de esta línea y en MetroEste.

Así lo explicó hoy el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, durante una visita a las obras de la línea 10. Estas obras, que se encuentran muy avanzadas, se han desarrollado entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur y conseguirán duplicar su velocidad comercial en este tramo de la línea. Así, en algunos casos los trenes pasarán a circular a más de 70 kilómetros por hora, frente a los 30 kilómetros en que circulaban antes de los trabajos llevados a cabo durante los últimos dos meses.

Las actuaciones la línea 10, que suponen una inversión de más de 8 millones de euros, comenzaron el pasado 24 de junio, y consisten en la sustitución de fijaciones de vía, inyecciones, pantallas transversales y ensanche de canal de entrevías. Para poder llevarlas a cabo ha sido necesario el cierre en ese tramo que afecta a cuatro estaciones, si bien, Metro de Madrid ha puesto durante todo este periodo a disposición de los usuarios un servicio sustitutivo de autobuses para intentar paliar en la medida de lo posible las molestias a los viajeros.

Los tramos elegidos para realizar las actuaciones atienden a los estudios preventivos y periódicos que realiza Metro de Madrid sobre el estado de la de la vía, estableciendo las actuaciones necesarias en función de las características técnicas de las mismas.

Además de una clara mejora en la velocidad comercial de este tramo, que incidirá directamente en la reducción del tiempo de viaje de los usuarios de la red, las actuaciones que se están llevando a cabo en la línea también lograrán unos mejores índices de seguridad, disponibilidad, confort, eficiencia y ahorro en el mantenimiento de las infraestructuras de la vía, lo que redundará en una mejor experiencia de viaje para el usuario.

fuente Metro de Madrid

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El colectivo de Amigos del Ferrocarril pide invesiones para mejorar el tren en Extremadura

Los Amigos del Ferrocarril de Extremadura pide más inversión para el ferrocarril

El colectivo afirma que las últimas actuaciones apenas mejoran los tiempos y urge una línea electrificada para poder circular a 300 km/h

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril destacó ayer las últimas inversiones realizadas en la mejora del transporte por tren en la comunidad, pero pidió más partidas para que el tren de alta velocidad "sea una realidad cuanto antes".

El presidente de la asociación, Angel Caballero, manifestó que las últimas actuaciones llevadas a cabo en esta infraestructura "hacen ganar en comodidad y seguridad", pero la mejora en tiempo va a ser "poco significativa" en relación a las que genera el AVE. Caballero indicó que la línea de ferrocarriles mejorará y se reducirán los tiempos de viaje, pero las "aspiraciones" de Extremadura deben ser la línea de alta velocidad electrificada de doble vía, donde se transite a los 300 kilómetros por hora.

En su opinión, pese a las informaciones halagüeñas de las administraciones, el tren extremeño precisa de más avances de los introducidos durante este año, pues lo que necesita la comunidad es la "llegada" de la línea de alta velocidad.

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril pide una línea electrificada "a corto plazo" para la comunidad autónoma extremeña, pues permitiría la circulación de trenes que circularan a gran velocidad. "Resulta un tanto raro que la comunidad autónoma disponga de una central nuclear y sin embargo no haya ni un solo kilómetro de línea electrificada, pues lo lógico es que todas las conexiones fueran así", comentó Caballero.

180 KILOMETROS/HORA
Según afirmó, la máxima velocidad que se alcanzará con los últimos avances será de 180 kilómetros por hora, mientras que hace 24 años Extremadura disponía de un Talgo que transcurría a 170 kilómetros por hora. A su juicio, ello demuestra que Extremadura debe "regresar a los parámetros iniciales" y apostar por la línea de alta velocidad que sus ciudadanos "merecen", pues así está instaurada en las demás comunidades.

Caballero también se refirió a la información pública en relación al proyecto del ramal de conexión al norte de Mérida de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que no es el previsto con anterioridad, pues "solo une la plataforma actual con la futura". "Lo que realmente se precisa son los accesos de entrada y salida de la propia línea de alta velocidad a Mérida, que estaba contemplado y que es lo necesario", dijo ayer el máximo responsable de la asociación. Así, pidió que los ramales de acceso a Mérida sean en vías de alta velocidad, y que la capital extremeña tenga su propia nueva estación intermodal.

fuente La Crónica de Badajoz

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Un renovado interés ha surgido en Australia por la Alta Velocidad

La alta velocidad de Australia todavía está en la mesa

El gobierno federal australiano ha puesto de manifiesto que los planes para un tren de alta velocidad a lo largo de la costa este de Australia todavía están en la mesa tras una serie de reuniones de alto nivel con compañías ferroviarias japonesas, chinas, españolas y  francesas.

 

Un informe publicado en el periódico The Australian dice que un renovado interés ha surgido en el proyecto de Central Japan Railway Company (JR central) donde los métodos de túneles japoneses podrían lograr entre un 20 y un 30% de descuento en el costo del proyecto. El artículo también revela que el Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC) está dispuesto a financiar la construcción si Australia comparte el riesgo.

  Un grupo de especialistas de asesoramiento de alta velocidad ferroviaria fue creado por el gobierno australiano anterior, pero se disolvió el año pasado por la actual administración, debido a las limitaciones presupuestarias, dejando a los defensores del proyecto con el temor de que el concepto había sido abandonado por completo.
 
El ministro de Comercio Federal Sr. Andrew Robb dice que el gobierno sigue explorando opciones para lograr el proyecto, siempre que pueda ser financiado predominantemente por el sector privado, mientras que el gobierno se ha comprometido a tratar de comprar el corredor terrestre para la ruta.
 
"El tren de alta velocidad es sin duda una de esas cosas que podrían ofrecer enormes ganancias de eficiencia a Australia, si se pudiera financiarse de forma viable", dice Robb. "Históricamente, nunca ha sido visto como algo que podría dar el tipo de retorno de la inversión suficiente para justificar la ayuda. Si ha de materializarse se requieren algunos mecanismos de financiación innovadores que no dependen de la financiación con la deuda pública .

fuente  Mark Carter (IRJ) 

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El TGV de Francia

Cambio total

Los trenes TGV son admirados en todo el mundo por la eficacia, la velocidad y la elegancia francesa pura. 

 

Pero los 480 trenes de alta velocidad (trenes à Grande Vitesse, o TGV) que se irradian desde París a toda Francia están luchando para permanecer en el negro. La mayoría de las líneas están funcionando a pérdida e incluso las rentables no están ganando lo suficiente para cubrir sus costes de capitalización. Esto está forzando a la SNCF, empresa estatal de ferrocarriles de Francia, a considerar tomar la tijera sobre lo que ha sido un símbolo de éxito técnico y de negocios francés.
 
El tráfico alcanzó un máximo de pasajeros hace tres años y los resultados correspondientes al primer semestre de este año muestran beneficios para SNCF Voyages (la parte del grupo ferroviario estado que se encarga del TGV) pero que caen en un tercio  ya que los ingresos cayeron un 3% y el margen de beneficios de la empresa se redujo de 11,4% a 8,1% (hace tres años esta cifra se situó en más del 14%). Poco antes de que estos decepcionantes resultados salieron, Les Echos, un diario económico francés, filtró que desde la alta dirección de la compañía francesa del ferrocarril piensan  en cómo hacer frente a lo que hoy es una clara amenaza a la normalidad para los TGV.

 Otro apretón viene de la mano de los crecientes costos que TGV tienen que pagar a Réseau Ferré de France, el propietario y operador de las líneas de ferrocarril. Esta tendencia se mantendrá incluso cuando RFF y SNCF unidades de operación de trenes (TGV, suburbanos y regionales y de carga) se sometan a una sociedad de cartera. Alrededor del 40% del coste de un billete de tren de alta velocidad va a cubrir estos peajes de vía, que han aumentado en más de la mitad desde 2007, es necesario el aumento para pagar el mantenimiento del resto de la red ferroviaria francesa que está crujiendo y en ruinas, sobre todo en la región de París. 

 
SNCF ha señalado que el auge de las aerolíneas de bajo coste en Francia que ha ganado más de la mitad del tráfico aéreo a expensas de Air France. SNCF no ve ninguna razón por la que el TGV no se deba exprimir de manera similar  tal y como easyJet, Ryanair y Vueling multiplican sus servicios en y alrededor de Francia.

La dirección de SNCF ve tres opciones para tratar el problema TGV.  
La primera es recortar la red de 180 viajes de punto a punto a un núcleo de sólo los 40 más rentables. Decenas de ciudades de provincia perderían su servicio rápido y directo a París y tendrían que depender de los trenes de enlace locales para continuar el viaje. La última línea de tren de alta velocidad planificada, desde el noreste de Francia hasta el Mediterráneo, simplemente se desecha. Este escenario plantearía aullidos de protesta política desde un extremo a otro de Francia, y así es poco probable que esta solución sea elegida.
 
La segunda opción es hacer precisamente lo contrario: ir a por todas para impulsar el tráfico, con tarifas a precios reducidos, asumir más rutas y racionalizar los métodos de trabajo para llegar a la utilización de los trenes de las apenas seis horas al día actuales a alrededor de 13 -que se compararía con las formas de las aerolíneas de bajo costo-  Esta política sería popular entre los pasajeros y los políticos provinciales. Pero con muchas dudas sobre su rentabilidad económica.
 
La tercera política equivaldría a una versión más cautelosa de la expansión anterior: una revisión radical de la operación y las prácticas de trabajo de convertir la mayor parte de la red de TGV en el equivalente de trenes de una línea aérea de bajo costo. SNCF ya ha dado un primer paso en este último año con su servicio Ouigo. Las reservas tienen que hacerse en línea por lo menos con  cuatro horas de antelación, pero en cambio los billetes se venden con un gran descuento respecto a las tarifas normales de TGV (París a la Costa Azul, por ejemplo, desde 35 €). Este TGV de bajo costo va desde una estación suburbana fuera de París (al igual que las aerolíneas de bajo coste que utilizan los aeropuertos secundarios) donde se paga menos en los peajes de vía. Del mismo modo, se detiene en la estación del aeropuerto de Lyon en lugar de en el centro de Lyon.
 
Los trenes Ouigo pronto también servirán las rutas al sur-este, que representan un tercio de todo el tráfico de TGV. Los trenes serán todos de dos pisos que transportan 1.200 pasajeros, con asientos más juntos, como los de un avión de una aerolínea de bajo coste. Los equipajes  tendrán cargos adicionales. No hay coches restaurante, y se espera capacitar al personal para limpiar los vagones en cada extremo de línea. Esta opción parece más probable que se adopte para toda la red.
 
Los malos resultados del primer semestre se agravaron por una huelga de dos semanas en junio. Esta fue convocada por los sindicatos en protesta contra la nueva legislación ferroviaria que permitan SNCF a reorganizarse bajo un único holding.

fuente The Economist 
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CP Carga cierra el 1er semestre de 2014 con un crecimiento del 11,7%

En el primer semestre CP Carga mejora resultados y el mes de Julio bate record con 884.060 toneladas transportadas

El CP Carga cerró la primera mitad de 2014, con un notable crecimiento de su negocio, con un incremento del 11,7% en las toneladas transportadas con respecto al  mismo período de 2013 en este mismo periodo la empresa también logró reducir sus costes en un 4,1%.

 

La evolución positiva del conjunto de indicadores resultó en una mejora de alrededor del 50% y el beneficio neto en un 26,6%.
 
En los segmentos de tráfico con más significativo el crecimiento resalta los contenedores aumentó un 42,8%, seguido por el 27,7% con los productos de acero, productos químicos, con el 24,6% y el 20,4% de los productos de cemento.
 
Confirmando esta clara trayectoria de mejora, CP Carga en toneladas registró récord de julio pasado transportados en un mes, un total de 884 060 toneladas, cifra nunca antes alcanzado desde el inicio de la compañía.
 
El CP Carga tiene el objetivo inmediato es mantener este nivel de crecimiento de su negocio, lo que puede representar el final del año 2014, con 9,3 millones de toneladas transportadas, su mayor volumen nunca.


fuente CP Carga  Seguir a @RailPressNews

El sindicato CGT ha denunciado la falta de maquinistas en Galicia

Denuncian la supresión de trenes en Galicia por falta de maquinistas

El sindicato CGT ha denunciado hoy que "la falta de maquinistas en la residencia de A Coruña" provoca la supresión de trenes en Galicia.

Según esta agrupación sindical, Renfe ha tenido que suprimir un tren de larga distancia debido a las carencias en el cuadro de personal de maquinistas e interventores, como es el caso de la ruta que va entre A Coruña y Hendaya.

Este tren "está suprimido desde Monforte de Lemos (Lugo) y los viajeros tienen que hacer un transbordo en Ourense a un tren Avant con destino a A Coruña" lo que provoca un retraso de cincuenta minutos, según el sindicato.

En un comunicado, CGT indica que este transbordo no está "informado por Renfe" aunque se hace desde el 4 de agosto de manera ininterrumpida con los perjuicios que provoca en los viajeros con destino a Santiago de Compostela o A Coruña.

Esto se produce por "la falta de maquinistas en la residencia de A Coruña" por lo que muchos viajeros "se quejan por el transbordo no programado" a lo que CGT responde animando a poner reclamaciones por "modificación en las condiciones de viaje pactadas".

Calculan que el número de afectados ya asciende a 1.300 ya que este tren "llega completo casi todos los días", una situación que se vuelve a producir en sentido contrario, donde un Avant lleva a los viajeros desde A Coruña o Santiago hasta Ourense.

El sindicato recuerda que las huelgas del 31 de julio y 1 de agosto se convocaron, entre otros motivos, para protestar contra los problemas en el cuadro de personal que "repercuten en la operativa de circulación de trenes"

fuente Inversión & Finanzas

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Concluido el acondicionamiento de la carretera de acceso a la estación del AVE de Los Pedroches

La Junta finaliza la capa de rodadura y la señalización de la A-421 en el Valle de Los Pedroches

Esta última fase de la obra ha contado con 3,03 millones, procedentes de la transferencia de Fondos Feder aprobada en junio por Consejo de Gobierno

La Consejería de Fomento y Vivienda ha concluido el acondicionamiento de la carretera A-421, de acceso a la estación del AVE de Los Pedroches, tras culminar la extensión de la última capa de rodadura y las labores de señalización y seguridad de la vía. Esta intervención en la provincia de Córdoba se benefició de la transferencia de crédito por valor de 13,5 millones procedentes de Fondos Feder realizada el pasado mes de junio por el Consejo de Gobierno para reanudar y finalizar en Andalucía diez obras de carretera de la red autonómica que estaban en avanzado grado de ejecución, así como para iniciar las obras de cuatro nuevos apeaderos de autobuses.

El pasado 24 de julio finalizó el extendido de la última capa de rodadura a lo largo de los primeros 12,3 kilómetros de la vía hasta la estación ferroviaria y en los últimos días se han ejecutado las tareas relativas a la señalización horizontal y vertical. Estas tareas suponen una inversión de 3,03 millones de euros. El tramo objeto de la intervención está abierto al tráfico desde abril de 2012, por lo que es posible desde entonces el tránsito de vehículos en condiciones de seguridad vial.

La adecuación de la A-421, que cuenta con un presupuesto global de 9,6 millones de euros, se ha desarrollado entre los municipios de Villafranca de Córdoba y Villanueva de Córdoba, entre los puntos kilométricos 39 y 51,3. La obra ha consistido en el acondicionamiento general del trazado y ancho de la carretera, mejorando así las condiciones de seguridad vial en su recorrido. Los trabajos se han planificado y ejecutado con el objetivo de salvaguardar la riqueza medioambiental del Valle de Los Pedroches, por donde discurre dicha infraestructura, adoptándose para ello medidas como la reconstrucción de los muretes artesanales, el transplante de encinas y la optimización de los movimientos de tierras.

La adecuación de esta carretera, junto a la financiación de la estación del AVE de Villanueva de Córdoba, también competencia de la Junta de Andalucía, ha supuesto una inversión autonómica de más de once millones de euros, de acuerdo al convenio formalizado en su día por la Administración central, la Consejería de Fomento y Vivienda, la Diputación Provincial de Córdoba y la Mancomunidad del Valle de Los Pedroches para propiciar la llegada del tren de Alta Velocidad a esta comarca y mejorar de la accesibilidad a dicho apeadero, que este año ha entrado en servicio.

La mejora de la A-421 se enmarca en el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad vial y la Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía (MASCERCA), que la Consejería de Fomento y Vivienda puso en marcha el año 2004 y que está cofinanciado con fondos del programa Feder de la Unión Europea.

fuente Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía

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La Habana prepara la apertura su Museo del Ferrocarril

Cuba prepara la apertura de un singular museo del ferrocarril

Las autoridades de La Habana preparan la apertura de un singular Museo del Ferrocarril, donde se exhibirán algunas de las 40 añejas locomotoras de vapor construidas entre 1878 y 1925

 

Un equipo de especialistas de la Oficina del Historiador de La Habana, trabaja desde 2007 en el rescate de las locomotoras, traídas desde diversos puntos de la isla, con el objetivo de exhibirlas públicamente como atractivo turístico.

Abreu ha dedicado siete años de su vida a la búsqueda, traslado y reparación de estas máquinas, entre las más de 200 que hay en la isla, las cuales desde 2004 forman parte del patrimonio histórico nacional.

"Esa ha sido la parte más dura de la tarea", dijo a Abreu a Xinhua, con un brillo de orgullo en los ojos. El Museo del Ferrocarril se prepara en la antigua Estación de Cristina, una de las más viejas de la capital cubana. "Ahí se podrá apreciar todo lo que significa el ferrocarril para Cuba y para La Habana, dijo Abreu, un negro alto y delgado que siente una particular atracción por "sus juguetes".

Antes de su restauración, el valor de esta importante y única colección se calculó en siete millones de dólares.

Prácticamente a mano, sin grúas y ayudándose con poleas, ganchos e improvisadas rampas, el equipo encabezado por el especialista rescató las locomotoras en lejanas fábricas de azúcar o en perdidos campos y las trajo hasta La Habana.

Abreu, ingeniero ferroviario con larga experiencia, explicó que tanto en la búsqueda como en la reparación de las locomotoras no se usó tecnología nueva, ni se compraron piezas.
"Hicimos ésto de manera rudimentaria", indicó, mientras sus hombres se movían entre las últimas máquinas que quedan por reparar.

A las locomotoras, algunas centenarias, como la más antigua construida en 1878, se les da un mantenimiento total. Al reconstruir las piezas rotas, se pintan y se trata de devolverles el aspecto que tuvieron recién construidas.

Ya han sido reparadas 30 locomotoras, algunas de las cuales ya pueden verse en un parque junto a la Estación de Trenes de La Habana, así como en otros espacios de la Avenida del Puerto, al lado de la bahía de la capital.

Del grupo de máquinas que irá al Museo del Ferrocarril siete son del siglo XIX, dos locomotoras tienen origen alemán y las demás fueron construidas por fabricantes de Estados Unidos, como Baldwin Locomotives y Rogers Locomotives Works.

Todas esas locomotoras funcionaron en Cuba durante muchos años en el transporte público o en la industria azucarera, como en el caso de la más antigua que sirvió hasta 2005 para acumular la friolera de 127 años de labor.

"La Oficina del Historiador en estos momentos cuenta con un patrimonio que no lo tiene nadie en el mundo", afirmó el inversionista al referirse al valor de la colección de locomotoras clásicas.
Expuso que la "cereza del pastel" tal vez es una Cagney Brothers de 1902, construida por una compañía estadounidense que se especializó en locomotoras en miniatura.

La máquina, de apenas dos metros de largo, en breve se pondrá en funcionamiento mediante un recorrido turístico por La Habana, lo que la puede convertir en la locomotora de su tipo más antigua y en uso del mundo.

El ferrocarril se introdujo en Cuba en 1837, con lo que la isla se convirtió en el primer país iberoamericano con ese servicio, lo que además dio un impulso adicional a la ya pujante industria azucarera, que poco a poco pasó a ser la principal actividad de la isla. 

fuente Raúl Menchaca (spanishpeople daily)

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