El TGV de Francia

Cambio total

Los trenes TGV son admirados en todo el mundo por la eficacia, la velocidad y la elegancia francesa pura. 

 

Pero los 480 trenes de alta velocidad (trenes à Grande Vitesse, o TGV) que se irradian desde París a toda Francia están luchando para permanecer en el negro. La mayoría de las líneas están funcionando a pérdida e incluso las rentables no están ganando lo suficiente para cubrir sus costes de capitalización. Esto está forzando a la SNCF, empresa estatal de ferrocarriles de Francia, a considerar tomar la tijera sobre lo que ha sido un símbolo de éxito técnico y de negocios francés.
 
El tráfico alcanzó un máximo de pasajeros hace tres años y los resultados correspondientes al primer semestre de este año muestran beneficios para SNCF Voyages (la parte del grupo ferroviario estado que se encarga del TGV) pero que caen en un tercio  ya que los ingresos cayeron un 3% y el margen de beneficios de la empresa se redujo de 11,4% a 8,1% (hace tres años esta cifra se situó en más del 14%). Poco antes de que estos decepcionantes resultados salieron, Les Echos, un diario económico francés, filtró que desde la alta dirección de la compañía francesa del ferrocarril piensan  en cómo hacer frente a lo que hoy es una clara amenaza a la normalidad para los TGV.

 Otro apretón viene de la mano de los crecientes costos que TGV tienen que pagar a Réseau Ferré de France, el propietario y operador de las líneas de ferrocarril. Esta tendencia se mantendrá incluso cuando RFF y SNCF unidades de operación de trenes (TGV, suburbanos y regionales y de carga) se sometan a una sociedad de cartera. Alrededor del 40% del coste de un billete de tren de alta velocidad va a cubrir estos peajes de vía, que han aumentado en más de la mitad desde 2007, es necesario el aumento para pagar el mantenimiento del resto de la red ferroviaria francesa que está crujiendo y en ruinas, sobre todo en la región de París. 

 
SNCF ha señalado que el auge de las aerolíneas de bajo coste en Francia que ha ganado más de la mitad del tráfico aéreo a expensas de Air France. SNCF no ve ninguna razón por la que el TGV no se deba exprimir de manera similar  tal y como easyJet, Ryanair y Vueling multiplican sus servicios en y alrededor de Francia.

La dirección de SNCF ve tres opciones para tratar el problema TGV.  
La primera es recortar la red de 180 viajes de punto a punto a un núcleo de sólo los 40 más rentables. Decenas de ciudades de provincia perderían su servicio rápido y directo a París y tendrían que depender de los trenes de enlace locales para continuar el viaje. La última línea de tren de alta velocidad planificada, desde el noreste de Francia hasta el Mediterráneo, simplemente se desecha. Este escenario plantearía aullidos de protesta política desde un extremo a otro de Francia, y así es poco probable que esta solución sea elegida.
 
La segunda opción es hacer precisamente lo contrario: ir a por todas para impulsar el tráfico, con tarifas a precios reducidos, asumir más rutas y racionalizar los métodos de trabajo para llegar a la utilización de los trenes de las apenas seis horas al día actuales a alrededor de 13 -que se compararía con las formas de las aerolíneas de bajo costo-  Esta política sería popular entre los pasajeros y los políticos provinciales. Pero con muchas dudas sobre su rentabilidad económica.
 
La tercera política equivaldría a una versión más cautelosa de la expansión anterior: una revisión radical de la operación y las prácticas de trabajo de convertir la mayor parte de la red de TGV en el equivalente de trenes de una línea aérea de bajo costo. SNCF ya ha dado un primer paso en este último año con su servicio Ouigo. Las reservas tienen que hacerse en línea por lo menos con  cuatro horas de antelación, pero en cambio los billetes se venden con un gran descuento respecto a las tarifas normales de TGV (París a la Costa Azul, por ejemplo, desde 35 €). Este TGV de bajo costo va desde una estación suburbana fuera de París (al igual que las aerolíneas de bajo coste que utilizan los aeropuertos secundarios) donde se paga menos en los peajes de vía. Del mismo modo, se detiene en la estación del aeropuerto de Lyon en lugar de en el centro de Lyon.
 
Los trenes Ouigo pronto también servirán las rutas al sur-este, que representan un tercio de todo el tráfico de TGV. Los trenes serán todos de dos pisos que transportan 1.200 pasajeros, con asientos más juntos, como los de un avión de una aerolínea de bajo coste. Los equipajes  tendrán cargos adicionales. No hay coches restaurante, y se espera capacitar al personal para limpiar los vagones en cada extremo de línea. Esta opción parece más probable que se adopte para toda la red.
 
Los malos resultados del primer semestre se agravaron por una huelga de dos semanas en junio. Esta fue convocada por los sindicatos en protesta contra la nueva legislación ferroviaria que permitan SNCF a reorganizarse bajo un único holding.

fuente The Economist 
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