El AVE unirá Barcelona y París sin transbordo el 15 de diciembre
La
SNCF ofrecerá dos servicios al día por sentido en seis horas y 20
minutos. La operadora Renfe comercializará nuevos viajes a Lyón,
Toulouse y Marsella
La alta velocidad entre Barcelona y París será una realidad el 15 de
diciembre. Dos servicios diarios que prestará la Société Générale des
Chemins de Fer (SNCF), con un tiempo estinado de seis horas y 20
minutos, culminarán décadas de reclamaciones ferroviarias y meses de
pruebas para homologar los TGV franceses en territorio español y los AVE
de Renfe al otro lado del Pirineo. Las negociaciones políticas entre
ambos estados y las reticencias empresariales han alargado el estreno, a
pesar de que ha sido justificado oficialmente por las supuestas
dificultades técnicas. El Ministerio de Fomento prefiere no hablar de
calendarios y se escuda en las homologaciones. Quiere hacer el gran
anuncio el 27 de noviembre en la cumbre franco-española. HORARIOS EN LA WEB
Pero la maquinaria comercial de ambas operadoras está paralizada por
culpa de esa falta de anuncio político del 27 de este mes. Si a
principios de octubre la operadora gala había publicado en su web los
primeros horarios entre Barcelona y París, pocos días después los
retiró. Algo similar ha sucedido esta semana, cuando la página oficial
de SNCF ha revelado igualmente los servicios directos que planea
establecer Renfe entre la estación barcelonesa de Sants y Lyón, Marsella
o Toulouse (este último con parada en Carcasona).
Los horarios de estos tres nuevos destinos directos desde Barcelona
son competitivos porque el viaje a Toulouse es de tres horas; el de
Marsella de cuatro horas y 10 minutos, y el de Lyon de poco menos de
cinco horas. El problema hoy por hoy es que, igual que ocurre con el
Barcelona-París, todavía no se pueden comprar los billetes para Navidad,
auténtico momento dulce del año. Los clientes pueden ver los horarios,
pero la venta está bloqueada a partir del 16 de diciembre.
El estreno de la alta velocidad directa entre París y Barcelona
(ahora se hace con un transbordo en Figueres con cambio de tren y una
espera de entre 12 y 22 minutos) a finales de año se producirá ocho
meses después del último anuncio oficial del presidente Rajoy, que había
dado abril como fecha de la inauguración. El viajero ganará media hora
de tiempo, a la espera de que, algún día, se culmine la construcción de
la infraestructura de alta velocidad en Francia y se recorten las seis
horas.
El AVE enlazará Valencia con Alicante y Barcelona en una hora a partir de 2016
10.11.13 - EFE | VALENCIA.
La nueva línea de AVE prevista para enlazar Alicante y
Barcelona permitirá llegar desde Valencia a estas dos ciudades en un
trayecto en tren de aproximadamente una hora. Según la consellera de
Infraestructuras, Isabel Bonig, el desarrollo de las obras del corredor
mediterráneo pone de manifiesto que el tercer carril «era la mejor
solución» para poder ejecutar esta infraestructura.
Bonig expresó así su satisfacción tras conocer el anuncio
de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que las obras del corredor
mediterráneo empezarán en enero en la Comunitat Valenciana y,
concretamente, en Castellón. «Una vez más», dijo, «se cumplen las
previsiones que el Ministerio había establecido para la ejecución del
corredor, infraestructura vital no sólo para el desarrollo de nuestra
Comunitat, sino también para el resto del país».
Según Bonig, «de esta forma y como siempre hemos anunciado
desde el Consell y el Ministerio, en 2013 se han adjudicado las obras
Valencia-Barcelona, en 2015 habrán finalizado las obras del corredor
hasta Valencia y Castellón estará a poco más de dos horas de Madrid».
Además, afirmó que en 2016 Alicante y Barcelona estarán
conectadas en poco más de 3 horas porque para esas fechas también
estarán finalizadas las obras del corredor hasta Alicante, y
Cartagena-Murcia.
La consellera valoró positivamente el esfuerzo inversor del
Gobierno central que, «a pesar de la complicada situación económica»,
asumió el proyecto del tercer carril que permite adaptar las vía entre
Alicante y la frontera francesa al ancho europeo al aprovechar las
diferentes infraestructuras ferroviarias ya existentes.
Los consumidores nos hemos acostumbrado a estar conectados en
cualquier momento y lugar. Los viajes no son una excepción, de hecho es
cuando podemos tener una mayor necesidad de información. Las estaciones
rara vez se consideran algo más que un trámite inevitable para acceder
al tren, en lugar de ser una etapa útil y agradable del viaje.
Muchas estaciones en Europa se enfrentan a la obligación de
convertirse en auténticos intercambiadores que sirvan de puerta de
entrada a las ciudades, lo que exigirá importantes inversiones. Para
acometerlas, las empresas que gestionan estos espacios habrán de buscar
nuevas fuentes de ingresos.
Recientemente, Accenture ha realizado una encuesta en ocho países
(Italia, Reino Unido, España, Alemania, Francia, Suiza, Bélgica y Países
Bajos) con el fin de comprender mejor el comportamiento y las
expectativas de los usuarios del transporte, que fundamentalmente exigen
conectividad, interacción y servicios más personalizados. A la mayor
parte de los participantes en la encuesta le gustaría acceder en tiempo
real a información en sus dispositivos móviles. En los aeropuertos ya se
emplean aplicaciones de smartphone y redes sociales para enviar
información personalizada a los pasajeros. Las estaciones ferroviarias
podrían adoptar fácilmente estas tecnologías para mejorar la
comunicación con sus usuarios y su experiencia de viaje.
Los mapas y planos interactivos, el análisis de vídeo, las
aplicaciones móviles o la localización por GPS pueden contribuir a
mejorar el tráfico de viajeros, al tiempo que ofrecen la ventaja añadida
de una mayor seguridad. En Reino Unido, por ejemplo, la compañía
Network Rail se ha asociado con Google para incluir algunas de sus
estaciones más importantes en la aplicación Street View de Google Maps.
Las estaciones pueden tratar de generar ingresos mejorando los
vestíbulos, creando un entorno comercial variado y de conveniencia o
sacando partido a espacios y recursos infrautilizados. El 79% de los
usuarios encuestados se mostraba descontento con las zonas de espera: le
gustaría que tuvieran más asientos, que ofrecieran información útil y
que hubiera zonas especiales con acceso wifi o para realizar llamadas
telefónicas privadas. Para mejorar aún más la experiencia de los
viajeros, las estaciones podrían crear, junto a las tiendas y
restaurantes, salas de espera independientes, áreas para distintos tipos
de clientes –familias, adultos, jóvenes…–, salas de reunión, oficinas,
zonas para videoconferencias, centros de salud…
Las compañías gestoras de estaciones no deberían ignorar al 22% de
los encuestados que nunca hacen compras en una estación. En muchos
casos, mejorando su entorno, la iluminación y diversificando la oferta,
las estaciones pueden convertirse en centros comerciales muy atractivos
para los residentes, pasajeros que llegan y personas que esperan.
¿Qué se puede hacer para mejorar la experiencia de compra?
1. Ofrecer opciones de comercio electrónico. Por ejemplo, Tesco y
Peapod permiten hacer pedidos para entrega a domicilio usando pantallas
en las estaciones. Esta opción podría resultar interesante en estaciones
pequeñas con poco espacio para el comercio.
2. Facilitar las compras rápidas a los viajeros con poco tiempo o
preocupados por la posibilidad de perder el tren; en este sentido, las
estaciones podrían dar preferencia a establecimientos con servicio
rápido o con entrega a pie de andén.
3. Seleccionar establecimientos que atraigan a la comunidad local.
Los comercios y restaurantes para residentes pueden ser tan importantes
para la rentabilidad de la estación como los dirigidos a los pasajeros.
Los gestores de infraestructuras ferroviarias no se pueden limitar a
los aspectos de circulación, también tienen que gestionar recursos
comerciales. Hay que recordar que las estaciones disfrutan de posiciones
privilegiadas en muchas ciudades europeas, y de un intenso tráfico de
potenciales clientes, lo que les ha de permitir generar importantes
ingresos comerciales. Las nuevas fuentes de ingresos harán que las
estaciones resulten más atractivas, hasta convertirlas en auténticas
puertas de entrada a la ciudad. Eso permitirá a las compañías gestoras
ofrecer los máximos niveles de comodidad para que el viaje sea una
experiencia perfecta.
Campaña
del Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio del
Ferrocarril
Es una
réplica de la primera máquina de vapor que circuló en España en
1848. Renfe
- Operadora aporta 41.000
euros. Son
necesarios otros 31.000 euros que se pretenden recaudar a través del
micromecenazgo. La campaña
está abierta hasta el día 7 de diciembre a las 9.00
horas
El objetivo de esta
campaña de micromecenazgo es salvar una joya del patrimonio industrial y de la
historia del ferrocarril en España: la locomotora de Vapor “Mataró”. Esta
locomotora es una réplica de la primera que circuló entre Barcelona y Mataró
hace 165 años y es la única en España. Fue construida por la Maquinista
Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de
los actos del Centenario en 1948, y la custodia el Museo del Ferrocarril de
Cataluña.
Desde mediados del
2012 está en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en
Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lérida
pendiente de financiamiento para repararse. La imposibilidad de asumir el alto
coste que supone su completa reparación con fondos públicos, ha hecho que desde
el Museo se busquen vías alternativas y, sobre todo, colaborativas. En este
sentido, se ha puesto en marcha la campaña en la plataforma Verkami
“Recuperemos la locomotora de vapor Mataró″, promovida por el Grupo de
Trabajo Permanente de Patrimonio del Ferrocarril.
El presupuesto total
para su reparación y puesta en funcionamiento asciende a 71.000 euros de los
cuales, Renfe -
Operadora hará una aportación de 41.000 euros y los
otros 31.000 euros restantes se pretender recaudar con esta campaña en una plazo
máximo de 40 días.
Se pueden hacer
diferentes tipos de aportaciones económicas a la campaña, y todas tienen
recompensas asociadas. Pueden participar tanto empresas, como particulares que
quieran recuperar un patrimonio que es de todos.
Homenaje del gigante de Internet al francés Raymond Loewy,
uno los diseñadores industriales más conocidos del siglo XX, en el 120
aniversario de su nacimiento. Conozcamos un poco más de esta figura, un
tanto olvidada en las páginas de la historia
05.11.13 -IDEAL.ES |
El ingeniero Raymond Loewy
jamás habría pensado que todavía tendría un día en la cabeza del
buscador más importante del mundo. El diseñador industrial dejó multitud
de avances, pero nada similar a lo que Google le ha deparado hoy. Raymond Loewy
sea quizás uno de los nombres más olvidados en la historia de la
ingeniera industrial. Pocos hoy en día conocen de quién se trata. Sin
embargo, Google pretende dar la vuelta a esta situación rindiéndole homenaje con un doodle
en el 120º aniversario de su nacimiento. Este pionero nació tal día
como hoy pero de 1893 en París, la ciudad de la luz, donde también dio
sus primeros pasos. El de Raymond Loewy es el primer doodle que Google nos trae en este mes de noviembre, después de que cerrara octubre con el animado de la Bruja de Halloqween que generó terror en todo el mundo. Y recuerden que la semana inminentemente anterior nos deleitó con el del también francés André-Jacques Garnerin aterrizando en paracaídas y el latino de Celia Cruz, baliando salsa y recordando su figura entrañabla, que tanta pasión y admiración despertó en el mundo de la música hasta su fallecimiento.
Raymond Loewy,
aunque naciado en Francia, desempeñó su carrera profesional en los
Estados Unidos de América. Alli llegó a adquirir un prestigio notable y
ejerción una gran influencia en la sociedad estadounidense de su época,
hasta el punto de que se hizo con la nacionalidad en el año 1938. En
cuanto a su vida privada destacan sus matrimonios con Jean Thomson en
1931 y el segundo con Viola Erickson en 1948, tras haberse divorciado en
1945.
Sus primeros años en Estados Unidos los desarrolló viviendo
en Nueva York. Empezó a trabajar como diseñador de escaparates de unos
grandes almacenes, y no de unos cualquiera, sino de los populares
Macy's, Wanamaker's y Saks Fifth Avenue. Raymond Loewy además ajerció de ilustrador de modas para las famosas publicaciones especializadas Vogue y Harper's Bazaar. No sería hasta 1929, cuando recibió su primer encargo de diseño industrial.
Raymond Loewy
se incorporó a la empresa Gestetner con el objetivo de modernizar la
apariencia de una modelo de multicopista. Hasta entonces estaba
caracterizado por un diseño totalmente arcaico. En ese momento, este
diseño mostraba todos sus elementos constructivos, pero sus
características eran poco estétitas. Como contraoferta, nuestro
protagonista ocultó con solo una carcasa de madera esos elementos
internos empleando para ello una serie de consideraciones estilistas que
rompían con lo establecido.
El trabajo de Raymond Loewy
fue sublime, hasta el punto de que logró ocultar todos los elementos
que eran realmente feos, como eran el caso de las patas. COomo resultado
de este reciente e innovador diseño, Gestetner se convirtió en una
multicopista de éxito, aumentando sus ventas de forma sensible, como no
podía ser de otra forma. Y el nombre del francés empezó a hacerse un
sitio en la sociedad norteamericana del momento.
Raymond Loewy
más tarde aceptó otros diversos encargos, incluyendo trabajos para
Westinghouse. Pero también para las empresa Hupp Motor Company, donde se
hizco cargo de la estilización del modelo Hupmobile. En Sears-Roebuck
consiguió el rediseño del refrigerador Coldspot, producto que finalmente
lo aupó a una reputación inmejorable como diseñador. Es más, len ese
momento a empresa de diseño abrió una sucursal en Londres. Corría la
primera mitada de la década de los años 30 y su carrera estaba lanzada.
El paquete de la marca de cigarrillos "Lucky Strike" fue el principal diseño de Raymond Loewy
en cuanto a popularidad se refiere. Corría 1940 y en ese año, nuestro
protagonista dio por seguro que iba a duplicar las ventas de la marca
tabacalera con un rediseño del paquete. Y así, se puso manos a la obra.
El dueño de "Lucky strike", invitó a Raymond Loewy
a aceptar la complicada tarea y éste respondió situando el logo de la
marca en las dos partes del paquete. Como resultado, se pusiera como se
pusiera el paquete, la marca estaba siempre visible. Además. quitó el
verde que reinaba hasta el momento y lo dotó de nuevos colores.
Raymond Loewy
entabló relación con la Pennsylvania Railroa en 1937 y desde entonces
trabajó a destajo en el estilizado aerodinámico de las locomotoras de
pasajeros. Al mismo tiempo, diseñó una carrocería aerodinámica para K4s
Pacific #3768, que lograba transportar la 1938 Broadway Limited, también
diseñada por él mismo. Luego llegaron los estilizados de la locomotora
S1, y la clase T1 y el distintivo de la locomotora diésel Baldwin's al
que le otorgó la famosa "nariz de tiburón.
La famosa locomotora eléctrica GG1, mejoró sensiblemente en su diseño gracias a Raymond Loewy, que aplicó diversas soldaduras y pulidos, en lugar de piezas remachadas, y también una pintura con rayas, que hacía destancar las suaves y redondeadas formas de la máquina. Ahí no acabó su labor, ya que también diseñó vagones de pasajeros, estaciones, material impreso, todo para la misma PRR,.
Raymond Loewy entabló en la década de 1930 una relación sólida y consolidada con la Studebaker Corporation de South Bend, Indiana, para la que trabajaría durante muchos años. De forma inmediata, sus diseños comenzaron a aparecer en los modelos de Studebaker en esos mismos años. Por si fuera poco, Studebaker también adoptó su nuevo y sencillo logotipo, obsoleto desde que se estrenara a principio de siglo. El diseñador también tuvo tiempo para ampliar sus campos, hasta el punto de entregar el diseño de la Skylab I a la NASA, que sería lanzada al espacio en 1973. En una misión desarrollada entre 1974 y 1978, esta máquina probaría la capacidad del ser humano de permanecer por largos periodos en órbita, gracias a un diseño estético y técnicamente revolucionario. Raymond Loewy falleció el 14 de julio, día nacional de Francia, su país natal, de 1986 a los 92 años.
Metro de Madrid realizará jornadas de puertas abiertas a sus instalaciones durante la Semana de la Ciencia
Metro de Madrid
abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de Mando, los
Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones además del
Centro de tecnologías de la información y las instalaciones de
Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de la
Ciencia.
MADRID, 3 (EUROPA PRESS)
Metro de Madrid abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de
Mando, los Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones
además del Centro de tecnologías de la información y las instalaciones
de Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de
la Ciencia.
Según ha informado Metro de Madrid en un comunicado,
el cupo para realizar las visitas ya está completo para todas las
instalaciones y días.
Así, el Puesto de Mando se visitará los días 5, 7 y 11, mientras que en Canillejas, el día 14, se explicará la política
que la empresa lleva a cabo en la gestión medioambiental y mostrará el
lugar destinado para los tratamientos de residuos y su gestión.
También
en el recinto de Canillejas, los días 8, 13 y 15 de noviembre, tendrán
lugar el Laboratorio y el Aula de Fuego, donde los visitantes podrán ver
los diferentes sistemas empleados para atajar los incendios en la red y los ensayos que se realizan para dar solución a cualquier anomalía que pudiera surgir.
Estos
días se podrá visitar también el Aula de Simulador de Trenes y las
Aulas de Simulador de Estaciones, donde los propios visitantes podrán
conducir un tren de Metro, ya que éstos recrean las mismas situaciones
que se dan en la red al ser auténticas réplicas.
Seguidamente, se
llevará a cabo una visita a los talleres centrales, situados en este
recinto, considerado un referente para Metro, ya que es donde se realiza
el mantenimiento y reparación de muchos de los trenes que circulan por
la red.
En el Centro de Tecnologías de la Información se podrá
ver, los días 6 y 12 de noviembre, este espacio dedicado íntegramente a
la informática, desde donde se da soporte a la gestión de toda la red.
Además la estación de Chamberí,
conocida como la estación Fantasma, y la Nave de Motores de Pacífico,
participan en el evento para acercar a los madrileños la historia del
Metro.
Renfe y Adif afrontan hoy nuevos paros en contra de la segregación de las empresas
Europa Press 4/11/2013
Renfe y Adif afrontan hoy lunes, 4 de
noviembre, una nueva jornada de paros parciales, convocados por CGT y
Sindicato Ferroviario en contra de los planes de segregación de las dos
empresas ferroviarias públicas.Los paros
tendrán lugar entre las 7.00 y las 9.00 horas, entre las 15.00 y las
17.00 horas, y entre las 23.00 y las 1.00 horas, según datos de los
sindicatos.
La convocatoria se repetirá todos los lunes y viernes de este mes de noviembre,
y forma parte del calendario de movilizaciones previsto por estos
sindicatos, que ya desarrollaron tres días de paros y una jornada de
huelga la pasada semana.
Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha
fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la
huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
Servicios mínimos
Estos servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los
trenes AVE Larga Distancia programados para las jornadas de paros.
En cuanto al Cercanías, está asegurada la circulación el
50% de los previstos, porcentaje que se eleva hasta el 75% en las horas
punta. En el caso de los servicios de media distancia y Feve, se
garantiza el 64% y el 62% de los servicios, respectivamente.
En el caso de Adif, Fomento incluye en la carta de
servicios mínimos al 17,7% de los trabajadores de la plantilla con el
fin garantizar que se prestan los servicios básicos para la circulación
ferroviaria en las jornadas de paros.
Repsol cierra las instalaciones de Aboño que suministran gas por ferrocarril
Los sindicatos denuncian que la clausura del apartadero ferroviario obliga a transportar el combustible por carretera
E. ARENAS | GIJÓN.
Repsol Butano clausuró ayer las instalaciones de
Aboño que desde hace casi cincuenta años utilizaba para suministrar gas a
las factorías de la meseta a través del ferrocarril, según fuentes
sindicales. Se trata del apartadero ferroviario desde el que la compañía
cargaba el gas proveniente de los depósitos de la Campa de Torres en
vagones cisterna. Desde hace varias semanas no hay prácticamente
actividad en la instalación industrial de Aboño, pero ayer la salida de
los guardas de seguridad oficializó la clausura.
Las instalaciones de Gijón constituyen la única
factoría nodriza del país que, además de suministrar gas a los clientes
domésticos a través del envasado de botellas también suministra producto
a otras factorías que no tienen una refinería próxima. Hasta ahora les
suministraba regularmente el producto que llegaba por buques a El Musel y
que se almacena en los depósitos de la Campa Torres. Por este motivo,
la de Gijón es la única factoría de España que tiene un punto descarga
propio, en El Musel. Para almacenar el gas, recibido por buque, Repsol
tiene en la Campa una capacidad de almacenamiento de 65.000 metros
cúbicos, el más grande que tiene Repsol Butano en todo el país.
Fitag-UGT y USO denunciaron ayer el cierre de las
instalaciones ferroviarias de Repsol en Aboño y advirtieron de que puede
ser un indicativo de otras previsiones de la compañía para las
instalaciones de la Campa. Desde Gijón se suministra el gas a los
clientes de granel (tanques) y envasado (botellas) y en pequeños barcos
de cabotaje para las factorías de la costa (Coruña y Santurce)
principalmente. Hasta ahora, se utilizaba el ferrocarril para
suministrar a la meseta.
En estos momentos, el apartadero ferroviario de
Repsol en Aboño esta segregado físicamente de la factoría de la Campa y
todas sus instalaciones, incluidos los dos tanques de 213 metros cúbicos
cada uno, están presurizadas con nitrógeno. Además de las instalaciones
de gas también hay contadores, oficinas, talleres, vestuarios y un
cuadro eléctrico. Los sindicatos denunciaron que desde ayer, en que se
prescindió de los guardas de seguridad, «todas estas instalaciones, que
en gran parte están en terrenos de concesión de la Autoridad Portuaria,
quedarán totalmente expuestas a los ladrones y vándalos. El peligro que
se va a generar es grande por el riesgo de que se pueda acceder a unas
instalaciones presurizadas con nitrógeno y a un transformador eléctrico
que estará totalmente abandonado».
Según el coordinador de Fitag-UGT en Repsol,
Jenaro Prendes, la única razón que la empresa ha dado, para tomar esta
decisión de cierre del apartadero ferroviario ha sido, el ahorro de los
vigilantes jurados, necesarios para vigilar estas instalaciones, que
suponen un gasto de 200.000 euros euros al año». Según explicó, «a una
empresa como Repsol que declara miles de millones de beneficios todos
los años y dice tener unos procesos productivos sostenibles, no parece
importarle destruir empleos y contaminar el medioambiente con el CO2 de
sus camiones para ahorrarse estos 200.000 euros al año». El secretario
local de USO en Gijón, José Luis Llera, denunció la pérdida de puestos
de trabajo que supone este cierre, pero también el indicó que esta
bajada de actividad «debe ponernos en guardia sobre el futuro que le
espera a la factoría de Repsol en Gijón».
Los sindicatos denunciaron también el efecto
medioambiental de una medida de este tipo supone. «Lo que está haciendo
Repsol es prescindir de un medio de transporte no contaminante como es
el ferrocarril», indicaron.
Una composición ferroviaria de las que trabajaban
en esta instalación consta de 6 vagones cisterna que transportan una
media de 40.000 kilos cada uno, o sea 240.000 kilos, mientras que una
cisterna de carretera puede transportar unos 20.000 kilos. «Por lo
tanto, según señalaron, por cada composición de ferrocarril que no sale
desde el apartadero ferroviario, Repsol pone en la carretera 12 camiones
con mercancías peligrosas, con el puerto de Pajares por el medio».
