Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto

Portugal solo prevé recortar a dos horas el tren Vigo-Oporto al acabar su modernización

Lisboa aseguró en julio que el reto era unir ambas urbes en 90 minutos en 2016 - La mejora de línea portuguesa costará 66 millones y electrificará 96 kilómetros

c. prego 16.11.2013 | 02:01

Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer -el Adif luso-, Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea "Celta" -que, gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto-, el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.
Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que "no está previsto" que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. "No está prevista la duplicación de la vía", justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.
Antes de la intervención de Loureiro, el presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insistió en que la oferta actual del tren "no es suficiente" y urgió un servicio "competitivo y decente" que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propuso así mismo la necesidad de que el "Celta" contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.
Jornada de huelga
Renfe volvió a vivir ayer una jornada con paros parciales por la huelga convocada por CGT y SF-Intersindical que afectó a 925 pasajeros del Eje Atlántico, el corredor que enlaza Vigo con A Coruña. El tren Vigo-Oporto salió de Guixar con 10 minutos de retraso.

fuente Faro de Vigo

Exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura

La exposición sobre los 150 años del tren en Extremadura atrae a 4.000 visitantes en Badajoz 

La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. 

EUROPA PRESS.
La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras "con mayor éxito de público" de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado este viernes la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. La responsable de la sala de exposiciones, Lourdes Román, ha destacado la llegada de familias procedentes de fuera de la región, sobre todo de la comunidad de Madrid, atraídas por su afición al mundo del ferrocarril. La Diputación de Badajoz programó una serie de actos conmemorativos y reivindicativos a propósito de los 150 años de la llegada del tren a la región. La de Badajoz fue la primera estación de trenes construida en Extremadura, por ese motivo organizó una serie de actividades "con la intención de recordar y reivindicar" lo que este medio de transporte ha supuesto para la provincia y la región, "ya que debe ser un recurso para el progreso y el futuro de la comunidad autónoma", según la institución provincial. Además de esta exposición, el programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, 'El maquinista de la general', 'Los hermanos Marx en el Oeste' y 'El tren'

funete  20 Minutos

Viajar entre Oviedo y Gijón cuesta 3,3 euros en ferrocarril, 2,45 en autobús y 2,3 en coche privado

El Cercanías asturiano, de los más caros

Renfe subió desde 2008 un 27% el precio del sencillo y pierde un 19% de pasaje. En el resto de núcleos con este servicio se paga menos por desplazamientos iguale. Viajar entre Oviedo y Gijón cuesta 3,3 euros en ferrocarril, 2,45 en autobús y 2,3 en coche privado

10.11.13 -RAMÓN MUÑIZ | GIJÓN / OVIEDO.

Renfe ya no compite en precio contra el autobús y el coche particular. Un asturiano que quiera viajar entre las dos principales ciudades de la región, Gijón y Oviedo, pagará 3,3 euros de billete sencillo si opta por el tren. ALSA ofrece el mismo trayecto por un 25,7% menos, 2,45 euros. Quien escoja el vehículo privado para la misma distancia consumirá unos 2,3 euros en combustible a poco que encuentre facilidad para aparcar.

Los Cercanías son imbatibles en comodidad y puntualidad, pero quedan atrás en frecuencias: en un día laborable Oviedo y Gijón Renfe oferta un tren cada 29 minutos mientras de las estaciones de AlSA sale un bus directo cada 13 minutos y medio. Ambos tardan alrededor de media hora, por lo que el único terreno que le quedaría a Renfe para obtener alguna ventaja añadida sería el precio. Las subidas del sencillo sin embargo lo están alejando de su público.

El paso atrás y sus causas

En 2008, el año en el que, según el INE, empezó a menguar el grupo de asturianos con empleo, Renfe vendía el sencillo Gijón-Oviedo a 2,6 euros y ALSA hacía lo propio a 2,06. En los años siguientes, los asturianos han visto reducida su renta disponible, tanto por el desempleo como por la presión fiscal. Los operadores han actuado encareciendo el tique del tren en 70 céntimos (un 26,9%), mientras el autobús se vende hoy 39 céntimos más caro (un 18,9%). Ambos suben, pero ALSA lo ha hecho acrecentando su atractivo entre los que, a la hora de elegir, miran bien por el dinero.

El resultado de esta política es el esperado. Según el observatorio Sadei, los Cercanías de Renfe transportaban el pasado año a 21.000 clientes diarios por toda la región, un 18,9% menos que en 2008. Los autobuses urbanos resisten mejor: en el mismo periodo y según el mismo observatorio perdieron un 6,3%.

Renfe atribuyen la pérdida de usuarios a «la situación económica, que ha conllevado un importante recorte de la actividad empresarial, por lo que se ha visto reducida la movilidad en el área central». La explicación obvia que hace cinco años decantarse por el tren en vez del bus obligaba a pagar 54 céntimos más caro el sencillo, y hoy la diferencia es de 85. Preguntados por las medidas emprendidas para recuperar al cliente perdido, la empresa pública indica que trabajan «en la coordinación horaria entre los servicios de Renfe Cercanías y Renfe Ancho Métrico», nombre de la extinta Feve.

Las ayudas públicas

La diferencia económica obliga al Consorcio de Transportes de Asturias (CTA) a hacer malabarismos con el billete único, tarjeta de plástico cargada con bloques de 10 viajes y que permite subir en bus o tren, indistintamente. Un abono de 10 trayectos para moverse entre Gijón y Oviedo se despacha a 20,4 euros. El CTA busca así ganar asturianos para el transporte público, de ahí que sus precios vengan subvencionados. Como la tarifa es única y vale para ambos, al final el CTA se ve en la obligación de concentrar sus bonificaciones en el más caro de los modos. A un adepto al tren que hace Oviedo-Gijón con billete del CTA el viaje le sale 1,26 euros más barato que a quien pasó por ventanilla y adquirió un sencillo. En el autobús el usuario del billete rojo obtiene un ahorro de 41 céntimos frente al que compra sencillo.

Las tarifas de Renfe en Asturias le distancian de su pasaje perdido. Los 6,6 euros (1.098 pesetas) de un viaje de ida y vuelta resta competitividad pero, ¿es un precio coherente con el que se exige en el resto del país? Para dar con la respuesta, EL COMERCIO realizó una simulación en los otros once núcleos de Cercanías de Renfe. La idea era averiguar cuánto cuesta en ellos hacer un desplazamiento similar al Oviedo-Gijón; es decir, que dure entre 25 y 33 minutos y al menos una de sus estaciones esté entre las más demandadas de la provincia.

Lo que se paga fuera

El resultado se muestra en la tabla que acompaña el texto. En los nueve núcleos hay servicios homologables a un Gijón-Oviedo a precios más bajos y sólo en dos (Málaga y Valencia) se dieron combinaciones parecidas más caras. Un joven que viva en Chamartín y acuda a la Universidad de Getafe tardará 28 minutos en hacer el viaje y pagará 1,75 euros. Un gijonés de Laviada que estudie en el Campus de Llamaquique necesita un tiempo similar, pero paga 1,55 euros más el sencillo.

El viaje Irún-Hernani tarda igual y cuesta 1,5 euros menos. El gaditano que se apea en Las Aletas porque le queda cerca de la Universidad necesita un tiempo parecido y 80 céntimos menos que el chico gijonés.

El operador aplica precios en función de las zonas en las que divide cada territorio. El sencillo Gijón-Oviedo vale 3,3 euros porque ese es el precio de un trayecto de cuatro zonas. En Bilbao y Madrid por cuatro zonas se pide 2,5 euros, mientras en Málaga se cotiza a 2,6. Renfe explican que las tarifas de sus Cercanías «son aprobadas por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio de Fomento, con los criterios que el ministerio determine». 

fuente El Comecio

Renfe analiza alternativas para el futuro de su división de Mercancías

Renfe encarga a Grant Thornton que enderece el desastre de su filial de Mercancías

La firma cobrará 114.950 euros por aportar "soluciones para el aseguramiento de su viabilidad" y propuestas para la "reconfiguración y valoración" de la división, la más deficitaria del grupo, con un Ebitda negativo de 36 millones en 2012.

Renfe analiza alternativas para el futuro de su división de Mercancías, la más deficitaria, y ha contratado a la consultora Grant Thornton para que le asesore en tareas de "apoyo en el proceso de reconfiguración y valoración" de su filial y para que colabore en el "diseño de soluciones para su viabilidad", según la empresa pública.
Renfe no ha querido dar más detalles sobre un contrato que se ha adjudicado por el procedimiento negociado sin publicidad, por lo que las condiciones del mismo no son públicas y por el que Grant Thornton, que se ha impuesto a otras tres firmas de consultoría, cobrará 114.950 euros.
La decisión llega tras el troceamiento de Renfe aprobado por el Gobierno en septiembre pasado en cuatro sociedades (mercancías, viajeros, talleres y materiales rodantes), que muchos ven como antesala de la privatización de la totalidad o parte de esas filiales.
El problema para la de Mercancías es que, tal y como está, es "invendible", apuntan fuentes del sector. La división (1.483 empleados a cierre de 2012, un 10,6% de su plantilla total), con un nivel de productividad muy inferior al de sus competidoras privadas, facturó el año pasado un 14,5% menos (177,5 millones de euros) y registró unas pérdidas operativas de 36,42 millones.
Incapaz de cortar la sangría de números rojos y la caída de los volúmenes de carga de los últimos ejercicios, Renfe Mercancías cuenta con activos, como su extenso (y sobredimensionado) parque de locomotoras y vagones, que sí serían de interés en una posible venta parcial, señalan en el sector. El grupo se gastó en 2006 más de 400 millones de euros en 100 locomotoras Bombardier cuyo factor de utilización es hoy muy inferior al esperado entonces.
Desde hace tiempo se ha especulado con el posible interés por esa división de la estatal alemana Deutsche Bahn, una de las más potentes del mundo en transporte de mercancías, que en abril pasado firmó un acuerdo con Renfe auspiciado por la ministra Ana Pastor con el genérico objetivo de "cooperar en el ámbito del transporte de mercancías por ferrocarril en el mercado de la UE".
Cuota de mercado del 85%
Renfe Mercancías tiene una cuota de mercado del 85% que le convierte prácticamente en el único operador relevante de una actividad que empezó a liberalizarse en 2005, aunque con escasos réditos hasta ahora.
Sus competidoras privadas aseguran que no pueden competir con la operadora pública, que se beneficia de su posición de dominio para ofrecer unas tarifas que pueden llegar a ser un 30% más baratas que las de sus rivales. Pero ese control del mercado no se traduce en buenos resultados.
El deficiente funcionamiento del transporte ferroviario de mercancías incide negativamente en la competitividad de la economía española, en la que tiene un peso mucho más relevante el transporte por carretera. En España, sólo un 4% de las mercancías se mueven por ferrocarril, frente al 17% de la Unión Europea.

fuente VozPópuli

La red ferroviaria tiene en Castilla y León nueve puntos ‘negros’ con un elevado riesgo de accidente

Adif señala a la estación de fondo de saco de León con riesgo alto

Presenta un elevado peligro de que se produzca fallo humano con accidente .

La red ferroviaria tiene en Castilla y León nueve puntos ‘negros’ con un elevado riesgo de que se produzca un fallo humano y, por lo tanto, con más posibilidades para sufrir un accidente ferroviario. Destaca el entorno de la estación de León. Es el único punto rojo o de riesgo alto existente en la Comunidad, ya que cuenta con una terminal en fondo de saco (inaugurada en marzo de 2011), que obliga a los trenes a salir marcha atrás hacia Asturias o Galicia.
Precisamente, la estación de León se encuentra inmersa desde su creación en la controversia de su provisionalidad, que los recortes de Fomento han dejado en definitiva. La capial aspira a su reivindicado soterramiento de las vías y con él una a nueva terminal para sus trenes, eliminando el fondo de saco.
Además, en este enclave ferroviario confluyen las líneas procedentes de Palencia, el Principado y Galicia, siendo la puerta del noroeste. Por este motivo, junto con León, presentan un nivel de riesgo muy elevado las estaciones de La Coruña-San Cristóbal y Orense. La primera acoge la confluencia de las líneas León-La Coruña y Zamora-La Coruña, así como varias bifurcaciones.
En la segunda, se une las líneas Ponferrada-Monforte-Vigo y Zamora-La Coruña y se producen maniobras complejas de trenes de larga distancia, como la separación de los Alvia con destino Ferrol o Vigo.
Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene ya rematado un informe exhaustivo, tras revisar «palmo a palmo» las diferentes líneas y las operaciones ferroviarias, como comprometió la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una comparecencia en agosto después del accidente de Santiago de Compostela.
La auditoria, a la que tuvo acceso Ical, identifica en Castilla y León el mismo número de puntos con riesgo permanente de fallo humano que en Galicia.
De esta forma, el mapa de riesgos servirá a Adif para concentrar en estas zonas sus actividades preventivas con el fin de reducir el riesgo de fallos humanos y, por tanto, de siniestros. En toda España, el informe ha identificado 108 tramos ‘negros’.

fuente Diario de león

La alta velocidad entre Barcelona y París será una realidad el 15 de diciembre

El AVE unirá Barcelona y París sin transbordo el 15 de diciembre

La SNCF ofrecerá dos servicios al día por sentido en seis horas y 20 minutos. La operadora Renfe comercializará nuevos viajes a Lyón, Toulouse y Marsella

La alta velocidad entre Barcelona y París será una realidad el 15 de diciembre. Dos servicios diarios que prestará la Société Générale des Chemins de Fer (SNCF), con un tiempo estinado de seis horas y 20 minutos, culminarán décadas de reclamaciones ferroviarias y meses de pruebas para homologar los TGV franceses en territorio español y los AVE de Renfe al otro lado del Pirineo. Las negociaciones políticas entre ambos estados y las reticencias empresariales han alargado el estreno, a pesar de que ha sido justificado oficialmente por las supuestas dificultades técnicas. El Ministerio de Fomento prefiere no hablar de calendarios y se escuda en las homologaciones. Quiere hacer el gran anuncio el 27 de noviembre en la cumbre franco-española.
HORARIOS EN LA WEB
Pero la maquinaria comercial de ambas operadoras está paralizada por culpa de esa falta de anuncio político del 27 de este mes. Si a principios de octubre la operadora gala había publicado en su web los primeros horarios entre Barcelona y París, pocos días después los retiró. Algo similar ha sucedido esta semana, cuando la página oficial de SNCF ha revelado igualmente los servicios directos que planea establecer Renfe entre la estación barcelonesa de Sants y Lyón, Marsella o Toulouse (este último con parada en Carcasona).
Los horarios de estos tres nuevos destinos directos desde Barcelona son competitivos porque el viaje a Toulouse es de tres horas; el de Marsella de cuatro horas y 10 minutos, y el de Lyon de poco menos de cinco horas. El problema hoy por hoy es que, igual que ocurre con el Barcelona-París, todavía no se pueden comprar los billetes para Navidad, auténtico momento dulce del año. Los clientes pueden ver los horarios, pero la venta está bloqueada a partir del 16 de diciembre.
El estreno de la alta velocidad directa entre París y Barcelona (ahora se hace con un transbordo en Figueres con cambio de tren y una espera de entre 12 y 22 minutos) a finales de año se producirá ocho meses después del último anuncio oficial del presidente Rajoy, que había dado abril como fecha de la inauguración. El viajero ganará media hora de tiempo, a la espera de que, algún día, se culmine la construcción de la infraestructura de alta velocidad en Francia y se recorten las seis horas.

fuente El Periódico de Aragón

La nueva línea de AVE permitirá unir Alicante y Valencia en aproximadamente una hora

El AVE enlazará Valencia con Alicante y Barcelona en una hora a partir de 2016

10.11.13 - EFE | VALENCIA.

La nueva línea de AVE prevista para enlazar Alicante y Barcelona permitirá llegar desde Valencia a estas dos ciudades en un trayecto en tren de aproximadamente una hora. Según la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, el desarrollo de las obras del corredor mediterráneo pone de manifiesto que el tercer carril «era la mejor solución» para poder ejecutar esta infraestructura.

Bonig expresó así su satisfacción tras conocer el anuncio de la ministra de Fomento, Ana Pastor, de que las obras del corredor mediterráneo empezarán en enero en la Comunitat Valenciana y, concretamente, en Castellón. «Una vez más», dijo, «se cumplen las previsiones que el Ministerio había establecido para la ejecución del corredor, infraestructura vital no sólo para el desarrollo de nuestra Comunitat, sino también para el resto del país».

Según Bonig, «de esta forma y como siempre hemos anunciado desde el Consell y el Ministerio, en 2013 se han adjudicado las obras Valencia-Barcelona, en 2015 habrán finalizado las obras del corredor hasta Valencia y Castellón estará a poco más de dos horas de Madrid».

Además, afirmó que en 2016 Alicante y Barcelona estarán conectadas en poco más de 3 horas porque para esas fechas también estarán finalizadas las obras del corredor hasta Alicante, y Cartagena-Murcia.

La consellera valoró positivamente el esfuerzo inversor del Gobierno central que, «a pesar de la complicada situación económica», asumió el proyecto del tercer carril que permite adaptar las vía entre Alicante y la frontera francesa al ancho europeo al aprovechar las diferentes infraestructuras ferroviarias ya existentes. 

fuente Las Provincias

¡Estaciones al tren! (opinión)

¡Estaciones al tren!

Carlos Gallego

Los consumidores nos hemos acostumbrado a estar conectados en cualquier momento y lugar. Los viajes no son una excepción, de hecho es cuando podemos tener una mayor necesidad de información. Las estaciones rara vez se consideran algo más que un trámite inevitable para acceder al tren, en lugar de ser una etapa útil y agradable del viaje.

Muchas estaciones en Europa se enfrentan a la obligación de convertirse en auténticos intercambiadores que sirvan de puerta de entrada a las ciudades, lo que exigirá importantes inversiones. Para acometerlas, las empresas que gestionan estos espacios habrán de buscar nuevas fuentes de ingresos.
Recientemente, Accenture ha realizado una encuesta en ocho países (Italia, Reino Unido, España, Alemania, Francia, Suiza, Bélgica y Países Bajos) con el fin de comprender mejor el comportamiento y las expectativas de los usuarios del transporte, que fundamentalmente exigen conectividad, interacción y servicios más personalizados. A la mayor parte de los participantes en la encuesta le gustaría acceder en tiempo real a información en sus dispositivos móviles. En los aeropuertos ya se emplean aplicaciones de smartphone y redes sociales para enviar información personalizada a los pasajeros. Las estaciones ferroviarias podrían adoptar fácilmente estas tecnologías para mejorar la comunicación con sus usuarios y su experiencia de viaje.
Los mapas y planos interactivos, el análisis de vídeo, las aplicaciones móviles o la localización por GPS pueden contribuir a mejorar el tráfico de viajeros, al tiempo que ofrecen la ventaja añadida de una mayor seguridad. En Reino Unido, por ejemplo, la compañía Network Rail se ha asociado con Google para incluir algunas de sus estaciones más importantes en la aplicación Street View de Google Maps.
Las estaciones pueden tratar de generar ingresos mejorando los vestíbulos, creando un entorno comercial variado y de conveniencia o sacando partido a espacios y recursos infrautilizados. El 79% de los usuarios encuestados se mostraba descontento con las zonas de espera: le gustaría que tuvieran más asientos, que ofrecieran información útil y que hubiera zonas especiales con acceso wifi o para realizar llamadas telefónicas privadas. Para mejorar aún más la experiencia de los viajeros, las estaciones podrían crear, junto a las tiendas y restaurantes, salas de espera independientes, áreas para distintos tipos de clientes –familias, adultos, jóvenes…–, salas de reunión, oficinas, zonas para videoconferencias, centros de salud…
Las compañías gestoras de estaciones no deberían ignorar al 22% de los encuestados que nunca hacen compras en una estación. En muchos casos, mejorando su entorno, la iluminación y diversificando la oferta, las estaciones pueden convertirse en centros comerciales muy atractivos para los residentes, pasajeros que llegan y personas que esperan.
¿Qué se puede hacer para mejorar la experiencia de compra?
1. Ofrecer opciones de comercio electrónico. Por ejemplo, Tesco y Peapod permiten hacer pedidos para entrega a domicilio usando pantallas en las estaciones. Esta opción podría resultar interesante en estaciones pequeñas con poco espacio para el comercio.
2. Facilitar las compras rápidas a los viajeros con poco tiempo o preocupados por la posibilidad de perder el tren; en este sentido, las estaciones podrían dar preferencia a establecimientos con servicio rápido o con entrega a pie de andén.
3. Seleccionar establecimientos que atraigan a la comunidad local. Los comercios y restaurantes para residentes pueden ser tan importantes para la rentabilidad de la estación como los dirigidos a los pasajeros.
Los gestores de infraestructuras ferroviarias no se pueden limitar a los aspectos de circulación, también tienen que gestionar recursos comerciales. Hay que recordar que las estaciones disfrutan de posiciones privilegiadas en muchas ciudades europeas, y de un intenso tráfico de potenciales clientes, lo que les ha de permitir generar importantes ingresos comerciales. Las nuevas fuentes de ingresos harán que las estaciones resulten más atractivas, hasta convertirlas en auténticas puertas de entrada a la ciudad. Eso permitirá a las compañías gestoras ofrecer los máximos niveles de comodidad para que el viaje sea una experiencia perfecta.

fuente Cinco Días