Primavera Europea pide mejorar de las conexiones ferroviarias internacionales

Primavera Europea pide que el AVE a París y Marsella pare en Zaragoza

   La candidata de Primavera Europea en las elecciones del 25 de mayo,  Ángela Labordeta (CHA), ha pedido este lunes que los AVE que realizan el recorrido entre Barcelona y París salgan desde Zaragoza y que los que llegan a Marsella paren en la capital aragonesa. Ha participado en un acto de campaña en la Estación Intermodal de Delicias.

   La candidata ha considerado que es una discriminación que desde el mes de diciembre, cuando se ha puesto en marcha el servicio, "Aragón siga sin contar con una conexión directa con Marsella o París".
   En lo que se refiere a las conexiones, también ha reclamado impulso europeo para reabrir el Canfranc. Ángela Labordeta ha explicado que "es la alternativa ferroviaria más sensata, viable y que puede estar operativa en breve tiempo".
   Además, ha aseverado que "Aragón debe estar bien conectada con Europa y en estos momentos, pese a la cercanía, es una isla", y ha reclamado soluciones también para los pasos transfronterizos por carretera, "que están obsoletos y frenan el desarrollo económico de Aragón".

fuente EP

Metrotren de Córdoba, ¿Pasajeros al tren...?

Un proyecto más cerca que lejos 

El espaldarazo del Gobierno acelera el nuevo eje metropolitano que podría echar a andar en 2015 a expensas de que la Junta, con muchos reparos, se incorpore.

Hubo un día en que a Córdoba parecía que iba a tocarle un premio en la lotería del transporte público. Eran los tiempos de las vacas gordas. De repente surgió en nuestras vidas de papel una infografía de un tranvía llamado deseo por Ronda de los Tejares. Y otro por la Ribera. Aquella realidad virtual traía consigo 400 millones de euros de los de entonces —prometer, firmar y a correr—. En el bombo de la Junta, la administración «lotera» con el mantenedor europeo, 2.300 millones más en liza para Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y hasta la Bahía de Cádiz y su proyecto de tranvía de Chiclana a la Tacita de Plata. Pero como sugiere la sabiduría popular, «si no metes, no te toca». Las papeletas las tenían otros. El proyecto se desplomó. El tranvía descarriló, como casi siempre, por la misma ciudad, a la que da la sensación de que la pedrea del AVE en 1992 le traía consigo también una especie de castigo por los siglos de los siglos.

Córdoba tiene el término municipal más grande de Andalucía, con permiso de Jerez de la Frontera, y una expansión residencial y demográfica a lo largo y no a lo ancho —gracias a la inestimable colaboración de las parcelaciones ilegales en vías de regularización—. Amén de un sistema de circunvalaciones incompleto y una orografía que fija límites entre el río y el piedemonte por encima de la superficie, y un pasado milenario para más «inri» que los determina por el subsuelo.

Y así, cuanto José Antonio Nieto llegó a Capitulares con mayoría absoluta en junio de 2011 y empezó a trabajar la idea de apartar los fantasmas de Koolhaas y Miraflores para reformar el pabellón expedito y misterioso de Cajasur en el Parque Joyero —con alguna clave que aún hoy se nos escapa—, varios expertos en esto de hacer ferias en ciudades medias europeas le subrayaron la especial importancia del transporte ligero o los cercanías para enlazar focos de eventos, negocios o grandes congresos con los centros urbanos y los núcleos turísticos-culturales. A los primeros se va con agenda prescrita, y de los segundos se disfruta a pie. Núremberg y Bilbao, por poner dos casos a los que podría sumarse Barcelona.

Con las expectativas del triunfo popular en Andalucía en marzo de 2012 por todo lo alto y los primeros contactos con el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento encargó un primer estudio para fijar un servicio ferroviario metropolitano. El eje político del PP Madrid-Córdoba-Sevilla podría imprimir esa alta velocidad a los grandes proyectos de la que siempre adoleció en sentido real la ciudad.

El estudio llegó en enero. El nombre oficial lo acuñó el PP usando el término creado por Francisco Álvarez-Cascos en su etapa en Fomento (Metrotrén) y que, por cierto, pone de los nervios a IU, ahora en el departamento de las infraesturcturas de la Junta de Andalucía. Una de esas «poderosas» razones para decir «no» a lo que plantee el Ayuntamiento de Córdoba que tan bien conocen. Lo que no llegó fue la victoria del PP en las elecciones autonómicas con lo que a Nieto se le descolocaron muchos esquemas estratégicos. Pero no escondió los proyectos.

Sale a la luz

Así salió a la palestra el Metrotrén en marzo del año 2012. Un corredor ferroviario de cercanías desde Alcolea a Villarrubia (27 kilómetros) que rentabilice la red que ya atraviesa la ciudad acortando tiempos (12 minutos al Centro) y movilizando a unas 140.000 personas que viven en torno a esta línea gracias a siete apeaderos o puntos de enlace, en principio, con radios de acción de no más de 600 metros para facilitarles el uso de este transporte más limpio. Una manera de enlazar con el futuro Centros de Exposiciones, Ferias y Congresos en pocos minutos. Una manera de acercar la ciudad a sí misma en forma de acordeón.

En apenas dos años, las conversaciones con unos y otros no han cesado, y lo que pudiera tener el típico tufillo a declaración de intenciones, o «juguetito electoral» como ha descalificado IU el proyecto, se ha tornado en una realidad que podría arrancar en menos de un año ya que el acuerdo con Renfe (operadora comercial), ADIF (gestor logístico) y el Ayuntamiento es pleno. Solo resta que la Junta de Andalucía se suba o no al Metrotrén con una participación que supondría el diez por ciento de toda la inversión. Cuadraría un puzzle que, no obstante, podría servir sin esa pieza.

En el Ayuntamiento hay plena confianza en que cuajará uno de los retos de Nieto en este mandato. Lo que se busca es que arranque con todos los pasajeros posibles. Aunque el encuentro de enero pasado entre la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, y el alcalde de Córdoba puso este asunto en la mesa y se encontró con buena disposición y palabras por parte de la dirigente socialista, la respuesta de su socio de gobierno opera en otro sentido dándole a la manivela. La excusa: mejor un tren de cercanías desde Villa del Río a Palma del Río. Un viejo proyecto de los programas electorales de IU que ni cuando mandaba en Capitulares ni al llegar a San Telmo ha desempolvado salvo para colocarlo como cuña.

A día de hoy los datos claves del Metrotrén son los siguientes. El presupuesto ronda los 35 millones de euros. Veinte de ellos los asume Renfe con las máquinas y los vagones. En estudio está qué tipo de material móvil se emplearía: un moderno Civia (más rápido y versatil), o un Regio-Shutle RS1 (más barato que el anterior pero de similares prestaciones). En el primer caso serían necesarios cuatro trenes y en el segundo tipo hasta siete. Al día podría haber de 32 a 34 servicios.

Viajeros previstos

En estos primeros estudios, la estimación de viajeros de media al día rondaría los 10.000. A una velocidad de unos 70 kilómetros por hora y un tiempo de recorrido de alrededor de 20 minutos, frecuencia y coste del billete está aún en fase de negociación y secretismo. «Lo más ajustado posible», es lo único que llegan a decir las fuentes consultadas por ABC. De Villarrubia al Centro en 12 minutos. Gran beneficiado de este proyecto también: el campus universitario de Rabanales. Ahora mismo, un servicio con unidades de la Serie 446 recorre los 4 kilómetros de la Estación Central al apeadero académico. Unos 800.000 usuarios al año con un coste de 2,40 euros (ida y vuelta). La Universidad de Córdoba jugará también un papel no secundario en esta iniciativa.

¿Cuál es el papel de ADIF? El gestor logístico no puede invertir en nuevas infraestructuras sobre líneas que no sean rentables, según las últimas medidas de ajuste que emanan de Bruselas. La fórmula de participación del ente estatal será el mantenimiento de una red que precisa solo de poner a punto las vías y otros sistemas de funcionamiento y los apeaderos ya existentes en puntos como Villarrubia, El Higuerón o Alcolea. Ello conllevaría una inversión de unos 10 millones de euros que también está asegurada. Buena muestra de ello fue el plácet otorgado por la ministra de Fomento Ana Pastor en una reciente visita para reunirse con los alcaldes de los Pedroches para abordar la parada del AVE en la comarca ganadera.

En estos momentos, la idea es contar con siete estaciones o apeaderos para todo el trayecto. Se cuenta con la Estación Central y el punto de tráfico de usuarios en Rabanales, que apenas si precisarían de un pequeño retoque.

A ellas habría que añadir las mejoras y puesta en servicio de los enlaces en Villarrubia, El Higuerón y Alcolea y se plantean dos más: una de nueva construcción y más dotada en la avenida de la Igualdad (Valdeolleros-Glorieta de Almogávares), justo en el arranque del soterramiento del ferrocarril, y otra en el Parque Joyero y futuro centro de convenciones y ferias. Entre todas ellas hay una distancia estratégica de un kilómetro.

El Ayuntamiento se compromete a establecer la parada del Parque Joyero. Aunque en un principio se habló de una pequeña estación algo alejada, la opción que más puntos tiene a su favor ahora mismo sería más económica. Una especie de plataforma de paso subterráneo y acceso a los trenes, debido a que las vías que emplearía el Metrotrén están en la parte central del nudo ferroviario que pasa justo por esta zona de la ciudad —donde también está el polo del cobre—. En ese haz de vías está la del AVE también. La intención del gobierno municipal sería unir estos trabajos a los del propio equipamiento ferial.

La gran incógnita por ahora pasa por esa estación de la avenida de la Igualdad que se vislumbra como la aportación que haría la Junta de Andalucía al proyecto. Su coste rondaría los 3 millones totalizando los 35 millones que arrastra este servicio metropolitano de transporte ferroviario. En la planta noble de Capitulares aún no hay noticias de la presidenta que, a la par, no rechazó de plano el interés de su aliado sobre la ampliación del corredor al Alto Guadalquivir y la Vega.

Bici por ferrocarril

En todo este tiempo, Izquierda Unida por medio de la consejera de Fomento la cordobesa Elena Cortés, sus altos cargos y el propio vicepresidente de la Junta Diego Valderas han ido dando largas a un proyecto que, de entrada no ven mal, pero al que no le dan tampoco salida alguna si no es con su esquema. Es más, la alternativa a ésta e inversiones como la Ronda Norte (220 millones paralizados) es el carril-bici. Cortés auspicia un plan de obras por valor de 8 millones de euros para estirar los carriles de bicicletas en el casco urbano o enlazar el mismo con el campus universitario.

En esta disyuntiva, el Ayuntamiento esperará unos meses a que Susana Díaz mueva ficha. Ve compatible echar a andar los vagones con el proyecto ampliado a Villa del Río y Palma del Río, una cuestión de la Junta. De lo contrario, las fuentes consultadas por este periódico aseguran que «el Metrotrén puede arrancar sin problemas» en el primer trimestre de 2015, cercanas ya las elecciones municipales, claro. Podría funcionar sin esas dos paradas de nuevo cuño (Plan Renfe y Parque Joyero) que irían incorporándose. «Los trenes y las vías y apeaderos están, y la intención de Fomento es irreversible», apostillan.

El modelo de gestión partiría de una especie de consorcio liderado por Aucorsa, que podría modificar sus líneas periféricas para crear circuitos radiales en torno a las estaciones más alejadas del Centro sin desprenderse de sus líneas de buses a estos barrios, aunque con menos frecuencias. El consorcio tiraría de la UCO para cuadrar una explotación a cubrir con la demanda pero cuyo mantenimiento (estimado en un millón anual) podría generar algún desequilibrio al principio siempre asumible. Si entrara la Junta, el escenario sería el ya existente Consorcio Metropolitano de Transportes. ¿Pasajeros al tren...?

 fuente ABC ed. Córdoba

Adif carece de fondos para mantener los 12.000 km. de la red convencional

Adif pide 120 millones para reparar las vías peligrosas

La Comisión de Accidentes Ferroviarios, preocupada por "el incremento de sucesos". La entidad carece de fondos para mantener los 12.000 km. de la red convencional

En un documento al que ha tenido acceso este diario, Adif advierte de que el deterioro de las denominadas trincheras ferroviarias -parte del terraplén en determinados tramos de la vía- en algunos puntos de su red es tal que requerirá la inversión solicitada a lo largo de los próximos cuatro años, más un mínimo de 22 millones anuales de euros.

La empresa pública más endeudada, con un pasivo de 16.686 millones de euros según los presupuestos de este año, se vio obligada a finales de 2013 a dar respuesta a una petición formal de información por parte de la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), órgano perteneciente al Ministerio de Fomento que cuenta con las competencias en materia de seguridad en la circulación ferroviaria en todo lo relativo a infraestructuras.
La DGF inquiría a Adif por el estado de las vías de la red convencional y ancho métrico bajo su gestión. Previamente, la Comisión de Accidentes Ferroviarios (CIAF) -que desde 2007 sustituye a la DGF en la investigación de accidentes ferroviarios- había manifestado su preocupación por «el incremento de sucesos relacionados con el estado de las trincheras ferroviarias de la red».

Fuentes de Renfe consultadas el pasado viernes aseguraron desconocer el incremento de sucesos al que se refiere la CIAF. En su documento, Adif respondió indicando que, por lo que respecta a la línea de ancho métrico (1.192 kilómetros de vía única localizados prácticamente en su totalidad en el norte de España), se había hecho cargo apenas unos meses antes, cuando absorbió Feve en abril de 2013. Las líneas explotadas por los ferrocarriles de vía estrecha son básicamente dos: la que une Ferrol con Bilbao y la de Balmaseda (Vizcaya) a la Robla (León). Son, según distintas fuentes consultadas, de las que peor estado presentan.
No obstante, Adif no quiso quitarle hierro a su informe (pese a que el término «riesgo alto» se refiere más a la posibilidad de que se produzcan incidencias graves que a la seguridad física de los viajeros), sino más bien todo lo contrario. El pasado mes de marzo, como información añadida, adjuntó en su respuesta a Fomento varias imágenes de incidentes y descarrilos sucedidos en la línea Ferrol-Bilbao el año pasado como consecuencia del desprendimiento de grandes rocas sobre la vía. También, los efectos sobre las deterioradas infraestructuras del fuerte temporal vivido en la primera semana del pasado mes de febrero: el paso de un tren de pasajeros por una vía sobre la que ha desaparecido el terraplén que la sostiene o, un día antes, la salida de la vía de un tren de «mercancías peligrosas» en la línea que une Zafra con Huelva, a la altura de Jabugo.
La respuesta del gestor de infraestructuras al órgano de control del Ministerio de Fomento se resume en que no dispone de suficiente presupuesto para mantener los 12.000 kilómetros de red convencional. Su propuesta para resolver el problema consiste en habilitar partidas extraordinarias de un mínimo de 30 millones de euros este año y el próximo para reparar trincheras, un elemento de la infraestructura al que habría que añadir el resto: túneles, puentes y terraplenes.
Fuentes de Adif consultadas por este diario reconocieron el problema de la falta de mantenimiento de la vía convencional y lo achacaron al abandono que ha sufrido a lo largo de los últimos años, cuando el 90% de las inversiones se ha destinado al desarrollo de los actuales 2.400 kilómetros de alta velocidad. En total, construir esos 2.400 kilómetros con sus respectivas estaciones ha costado alrededor de 43.700 millones de euros, con alrededor de 27.000 millones de euros más presupuestados. Desde 2008 a 2012, las inversiones en los 12.000 kilómetros de red convencional han rozado los 2.600 millones de euros, casi 10 veces menos que lo invertido en el mismo periodo en el AVE (20.300 millones de euros).
Frente a las cantidades millonarias de la alta velocidad, las de la red convencional parecen asequibles. Pero el hecho es que Adif, a pesar de contar con presupuestos millonarios en ejecución, no las puede pagar. Menos aún desde que el pasado mes de diciembre el Gobierno decidió segregar la infraestructura de la alta velocidad de la convencional en una maniobra destinada a cumplir con el Sistema Europeo de Contabilidad, que tanto trabajadores de Renfe como de Adif interpretaron como una mala señal para la supervivencia de la red convencional en sus dimensiones actuales.
Quizás por ese motivo, su respuesta a Fomento activó un decreto de emergencia por el que el gestor de infraestructuras ha recibido para su plan de trincheras un total de 42 millones de euros, 30 de ellos mediante real decreto el pasado mes de abril para paliar los efectos del temporal de febrero, según indicó la empresa. «El resto [hasta completar los 120 millones reclamados hasta 2018 más los 22 anuales] se irá dotando», asegura su portavoz, Iñaki Garay, quien sostiene que, de momento, no habrá que cerrar ninguna línea.
Mientras se acometen esas reparaciones, el gestor de infraestructuras ha decidido limitar la velocidad en los tramos de mayor riesgo, si bien se planteará el cierre de operaciones en líneas que cuenten con «tráfico no relevante», es decir, con menos de 40 circulaciones diarias. Las limitaciones exigen reducir la velocidad de los trenes a 50 kilómetros por hora o, incluso, hasta 20 kilómetros por hora, explicaron fuentes del sector.
El pasado mes de marzo se implantaron limitaciones de velocidad en los tramos calificados de «riesgo alto»; en abril se ampliaron a otros 124 y el próximo mes de junio la medida se extenderá a otros 124 puntos. Entre las líneas afectadas de mayor circulación que verán reducidas las velocidades en junio figuran la 100 (Madrid-Hendaya), la 200 (Madrid-Barcelona por Caspe), la 220 (Lérida-L'Hospitalet de Llobregat), la 222 (La Tour de Carol-Moncada bifurcación) y la 600 (Valencia Nord- Sant Vicenç de Calders), entre otras.
Los problemas que afloran para sostener las vías regionales y de cercanías contrastan con la abundancia de recursos vivida por el AVE y los presuntos casos de comisiones y contratos inflados en su construcción.

El pasado lunes, la Fiscalía Anticorrupción irrumpió en las oficinas de Adif en Madrid y Barcelona para investigar una presunta red para inflar los contratos de la obra, cuyo presupuesto ascendió a 8.996 millones. La redada acabó con 10 detenidos acusados de estafar seis millones de euros sobre un contrato que se firmó en 2008 por 67 millones de euros para ejecutar obras en La Sagrera con Magdalena Álvarez como ministra responsable de Fomento y que posteriormente fue modificado un 19,8% al alza (13,5 millones de euros) por su sucesor en el cargo, José Blanco.
De forma paralela, el Tribunal de Cuentas anunció la apertura de una investigación especial sobre obras que supusieron un sobrecoste del 230% para los presupuestos de determinados tramos del mismo AVE entre Madrid y Barcelona. Así, por ejemplo, la construcción de la plataforma en el tramo Hospitalet-La Torrasa sufrió un incremento de 247 millones de euros, lo que representa un 230% de incremento sobre el precio de adjudicación del contrato.
La investigación del órgano fiscalizador del gasto de las cuentas públicas encontró más casos similares en los que los imprevistos en la obra dispararon el presupuesto de tres tramos: Castellbisbal-Papiol, Hospitalet-Can Tunis y La Torrassa-Sants. Así, los modificados supusieron unos gastos adicionales de 18,2 millones en el primero, 23,7 millones en el segundo y 126 millones en el tercero. Adif, que ahora tiene abiertas auditorías internas para rastrear posibles delitos en el manejo de su presupuesto y ha dejado en cero el número de modificados, no exigió ningún tipo de penalización o responsabilidad por elevar los gastos en esa escala, o al menos así lo indica el Tribunal de Cuentas. Garay indicó que los sobrecostes podrían explicarse por las prisas para acabar la obra, cuya inauguración tuvo una fuerte carga electoral.
El problema que parece plantearse con los aprietos de Adif para sostener sus vías regionales y de cercanías es que no puede pagar su mantenimiento a no ser que el Estado incremente las partidas. «En la red convencional, los cánones que cobramos a los trenes de Renfe sólo cubren el 7% de los costes de mantenimiento; el resto lo tiene que asumir la empresa», explican en Adif.
Segregada de la alta velocidad y sus miles de millones de euros aún pendientes de ejecución, a la red convencional sólo le quedan las subvenciones del Estado para sostenerse, ya que no se puede endeudar. Mientras, los cánones que cobra Adif a Renfe por operar sobre 2.400 kilómetros de red de alta velocidad cubren casi el 80% de los costes. Probablemente, la diferencia se acentúe cuando con la inminente liberalización del ferrocarril, nuevos operadores compitan con Renfe sobre las líneas de AVE y cercanías, las que más interés despiertan entre las empresas aspirantes.

EL AVE se come el presupuesto

Frente a los 2.400 kilómetros de AVE, la red convencional de ferrocarril cuenta con aproximadamente 12.000 kilómetros. Su coste, sin embargo, es inverso al tamaño. La construcción de cada kilómetro de AVE le ha costado a las cuentas públicas alrededor de 17 millones de euros, cifra a la que habrá que añadir los 100.000 euros que cuesta como media su mantenimiento. Hasta la fecha, la obra ejecutada supera los 40.000 millones de euros y, en tiempos de austeridad presupuestaria, el Gobierno ha tratado de reducir gastos básicamente en estaciones y soterramientos para que el tren de alta velocidad entrara en todas las capitales españolas.

fuente El Mundo

Oposición, sindicatos y plataformas de usuarios denuncian que el metro de Madrid ha entrado en precampaña electoral tras años de “abandono”

El metro entra en precampaña

La Comunidad de Madrid anuncia mejoras e inversiones en el suburbano tras cuatro años marcados por los recortes y las subidas de tarifas. Los usuarios claman contra las deficiencias

 

“Felicidades a la escalera estropeada de la estación de metro de Príncipe Pío. Cinco meses estropeada y que cumpla muchos más”. En menos de 140 caracteres, el tuitero @josinho93 expresaba así su descontento con el funcionamiento del metro de Madrid. La red está en el ojo del huracán por el estricto e inmediato control que los usuarios de las redes sociales hacen del servicio. La Comunidad ha anunciado en las últimas semanas cambios significativos, como la mejora de frecuencias, recortadas estos años hasta doblar el tiempo de espera por la noche, o la reapertura de cuatro de los vestíbulos clausurados en agosto de 2012. El Ejecutivo regional ha congelado las tarifas este año tras incrementos reiterados en los tres anteriores. Apuesta por un aumento de las inversiones en mantenimiento —con 26 millones durante el próximo verano para mejorar los tramos de cinco líneas— y se felicita por un incremento de la demanda que aún no reflejan las estadísticas oficiales. Oposición, sindicatos y plataformas de usuarios denuncian que el metro ha entrado en precampaña electoral tras años de “abandono”. La crisis dejó sin fondos las arcas regionales y ahora la Comunidad planea nuevas infraestructuras y fotos de familia cortando las cintas de una nueva ampliación.La empresa pública del suburbano asegura que las cifras de incidencias, por ejemplo, son mucho más bajas que en ejercicios anteriores (un 40% de descenso entre 2008 y 2013) pero quienes bajan a diario a recorrer la ciudad no lo ven así. “El usuario no es tonto, si nota más averías es porque las hay”, dice un veterano responsable del suburbano. “Con todos los recortes están echando al viajero del metro de Madrid”, añade el diputado socialista José Manuel Franco.
Durante la última semana, EL PAÍS ha recopilado las quejas de los usuarios y ha hablado con plataformas ciudadanas, sindicatos y políticos para chequear el estado de la red. Tres redactores recorrieron a distintas horas el pasado jueves las tres líneas con más usuarios (1, 5 y 6) para comprobar a pie de vagón si “el metro de Madrid vuela”, como decía uno de sus eslóganes más conocidos. Este es el resultado del examen al transporte urbano más importante de Madrid, con más de dos millones diarios de usuarios.

Las averías. Cuatro horas sin servicio.
Los viajeros de la línea 5 que iban en dirección a Alameda de Osuna el 27 de marzo tuvieron que salir, en tropel, al llegar a Ventas. A las 10.00, por un fallo técnico, centenares de usuarios se vieron obligados a tomar un autobús que les llevara a su destino. El trayecto en metro les había obligado a estar retenidos aproximadamente 10 minutos en cada estación. Indignados, gritaban y se negaban a pagar el billete de autobús. La avería duró más de cuatro horas.
¿Cuántas se producen al día? Metro de Madrid avisa en su cuenta de twitter (@metro_madrid) de las incidencias en tiempo real. Un portavoz explica que se consideran incidencias aquellas que paran el servicio más de cinco minutos. No se ponen todas, añade, porque en ocasiones se tarda más en anunciarlo que en solucionar el problema. En marzo publicó 32 incidencias en su cuenta, pero no ofrece estimaciones oficiales del número diario, mensual o trimestral. Solo indica que los estándares de Metro de Madrid le sitúan, según medidores internacionales, “en una posición muy buena, alineada s con grandes redes”, entre las que cita Londres, París o Nueva York. El PSOE señala que se han producido unas 52 averías con corte de servicio en el primer trimestre, citando fuentes internas de Metro.
El presupuesto para mantenimiento creció hasta 260 millones en 2013 y la plantilla para estos menesteres se ha mantenido casi intacta en los últimos años, con 1.340 personas. Los sindicatos y fuentes internas de Metro replican que se ha dejado de lado la compra de repuestos y la atención al día a día de la red. “Son problemas en las catenarias, en los torniquetes, en las diagonales…. Las vías están desgastadas, lo que puede provocar descarrilamientos”, explica Ignacio Arribas (CC OO). “Es una falta de mantenimiento general. Si hubieran invertido un poco antes, no tendrían que gastar más dinero ahora”, añade Teodoro Piñuela (UGT). El importe para repuestos descendió un millón de euros entre 2011 y 2012 hasta los 12,4 millones, según los últimos datos oficiales disponibles.

Las escaleras mecánicas. Paso a paso con muletas.
El hombre baja despacio las escaleras normales de Príncipe Pío, agarrado firmemente en el pasamanos mientras sujeta una bastón en la otra. Las mecánicas están estropeadas. El pasado jueves, las estaciones de Argüelles, Príncipe Pío, Avenida de América, Nuevos Ministerios o Sol tenían al menos una escalera rota. Algunas pueden quedar semanas, hasta meses, sin funcionar.
“¡Ole por esas escaleras mecánicas en Avenida de América hacia la línea 7 que llevan dos semanas rotas!”, añadía @jrqueve en Twitter el pasado miércoles. “¿Hasta cuándo las escaleras eléctricas de la estación de Islas Filipinas estarán dañadas? ¡Hagan algo!”, pedía en su cuenta @ariannavillegas ese mismo día.
Metro Madrid sostiene que el índice de escaleras en funcionamiento (con una media del 98% de un total de 1.641) no ha bajado en los últimos años. Hacen un recuento diario. Y, con la irrupción de las redes, los usuarios también. Entre los grupos más activos está Sufridores del Metro (@sufridoresMetro), nacido en Twitter. “Somos usuarios normales y corrientes hartos de esta situación”, explica una de sus integrantes. El ingeniero Luis Bou, que participa de esta plataforma, filtró todas las quejas. Los datos recopilados en marzo coinciden básicamente con los de Metro, pero hay un aspecto específico que llama la atención de su recuento: Casi la mitad de todas las estaciones (49,15%) han tenido al menos una escalera mecánica estropeada desde el 1 de marzo, bien unas horas o bien días.

Las frecuencias. Esperando frente al panel vacío.
Son las 8.30 del jueves. Hora punta. La mayoría de los usuarios sale a trabajar. El tiempo de espera en la estación de Ventas (línea 5) es de solo tres minutos. Llega el tren. El tiempo coincide con el panel. Esa noche, a las 23.00, la espera es otro cantar. En Suanzes el panel marca 17 minutos. Casi al mismo tiempo, en un desértico andén de Cuatro Caminos (línea 6), el tiempo pasa sin que el panel indique nada hasta 10 minutos después, cuando solo quedan cuatro para que llegue el tren. Los paneles no siempre avisan cuando la espera es larga, aunque Metro asegura que “no le consta” esta falta de información.
“La gente se queja de la imprecisión de los paneles. Hemos cronometrados minutos de 80 segundos”, explica la integrante de Sufridores del Metro. “Los minutos de 150 segundos de Metro de Madrid que emocionaron a Spielberg”, ironizaba la usuaria @Pipapulgarcita el pasado miércoles. Al medir los tiempos de espera, este periódico detectó el jueves retrasos de entre 30 segundos y un minuto y medio en la línea 5 en distintas franjas horarias. En el resto de mediciones tanto en línea 1 como en la 6, los convoyes llegaron puntualmente.
Metro ajustó los horarios en 2012 hasta casi doblar el tiempo de espera por la noche, cuando de media pasan trenes cada 15 minutos. Amagó con adelantar el cierre del servicio, una idea recientemente desechada. Según datos de UGT, se volvió a producir un ajuste de trenes en 2013 (que Metro niega) que ha supuesto una pérdida media de entre el 10 y el 20% de las frecuencias y ha afectado sobre todo a los trenes de la tarde y la noche. Desde el pasado 28 de abril, por “una mayor demanda en determinadas líneas y horas”, Metro anuncia que ha aumentado los trenes de las líneas 1,5, 6 y 9 de 14.00 a 16.00. Y que ha puesto más trenes los fines de semana. “Las tablas que establecen la dotación de trenes no han variado, por lo que estamos hablando de refuerzos puntuales y no de una verdadera mejora de la oferta”, se queja un miembro de Ecomovilidad, un blog sobre transporte público que sigue al dedillo los cambios. “Intentan paliar los recortes de los últimos años con anuncios y cambios de color electoralista después de haber empeorado mucho las frecuencias. Se lo sacan de la manga porque no tienen nada que ofrecer a los ciudadanos”, añade José Manuel Franco desde el PSM.

El aforo y el aire. En el vagón con el abanico.
Jueves por la noche, línea 1. El aire acondicionado que tan bien funcionaba a primera hora de la mañana ha sido desconectado. Las idas y venidas de los pasajeros, su olor, incluso su sudor, parecen impregnarlo todo. Paredes. Asientos. Barras. En el vagón apenas viajan 20 personas, ¿cómo es posible que huela tan mal y que haga tantísimo calor?
En la línea 5, es una cuestión de suerte. Cada tren tiene seis vagones. En al menos tres de ellos, el aire acondicionado funciona mal. En cualquier franja horaria. Cuando es hora punta y hay más viajeros, sacar un abanico del bolso es la solución. Y esperar que el viaje transcurra sin aglomeraciones. “Muchos usuarios se han quejado de que desconocen cuál es el aforo máximo permitido en los trenes de metro”, explican desde Sufridores de Metro. Preguntado a este respecto, el portavoz de la empresa pública señala que “el estándar de los fabricantes” establece como una ocupación aceptada “un máximo de seis personas por metro cuadrado”.

fuente El País ed. Madrid

El tren turístico "Campos de Castilla" inicia su tercera campaña

Teresa de Jesús y Juan de Mairena se suben al tren machadiano a Soria

Teresa de Jesús, de la que se conmemora en 2015 el quinto centenario de su nacimiento, y Juan de Mairena, el personaje apócrifo de Antonio Machado, se han subido hoy al tren turístico "Campos de Castilla" que en esta su tercera campaña unirá hasta noviembre Madrid con la Soria machadiana.Estos dos personajes han sido interpretados hoy por sendos actores -y lo serán en el resto de viajes de esta temporada- en el trayecto ferroviario que une Madrid con Soria, junto con el personaje del revisor, que se mantiene de las dos ediciones anteriores de este tren turístico impulsado por el Ayuntamiento de Soria y Renfe y que ha llegado hoy puntual, a las once de la mañana, a la estación de "El Cañuelo".
Otra de las novedades de esta campaña llega de la mano del reparto de un periódico, que recopila las informaciones aparecidas hace un siglo en "Noticiero de Soria", entre ellas el inicio de la Primera Guerra Mundial, la revolución en Rusia, la neutralidad de Soria en el conflicto armado y el cuarto centenario del nacimiento de Santa Teresa de Jesús.
"Los actores tienen buenos recursos para amenizar el viaje y los pasajeros se pueden ir mentalizando del contenido del mismo y las actividades que desarrollarán", ha explicado hoy a EFE el concejal de Cultura del Ayuntamiento de Soria, Jesús Bárez.
En el primer viaje participan este fin de semana veintidós viajeros aunque, según ha subrayado, ya hay otros viajes completos para la actual campaña, según la información facilitada por la agencia que gestiona los billetes.
"Hay unas previsiones muy optimistas de cara a la nueva edición; algunos viajes están totalmente cubiertos", ha resaltado.
En las dos primeras ediciones del tren "Campos de Castilla" se ocuparon en torno al 70 por ciento de las plazas.
Bárez también ha destacado la participación más activa en esta iniciativa turística del sector hostelero soriano, con ofertas de menús especiales y lotes de productos gastronómicos provinciales.
El tren "Campos de Castilla", que inició sus circulaciones en el año 2012 dentro de los actos de conmemoración del centenario de la publicación del poemario "Campos de Castilla", de Antonio Machado, permiten conocer a los pasajeros los rincones machadianos de Soria durante un fin de semana, desde las márgenes del Duero a la Laguna Negra.

fuente El Confidencial

150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Zamora

Zamora conmemora el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril con un recorrido en un tren histórico

La localidad conmemora un acontecimiento histórico y un avance para la llegada del Tren de Alta Velocidad

Zamora conmemorará el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la ciudad con la reproducción del viaje inaugural en un tren especial que efectuará el próximo día 31 de mayo el recorrido entre la estación de Medina del Campo y la capital.

Se trata de un tren histórico, modelo ‘prestige’, que alberga el museo del ferrocarril ubicado en la antigua estación madrileña de Delicias. El tren partirá de Media del Campo a las 10.30 horas y llegará alrededor de las 12 horas a la estación de Zamora, donde le recibirá la banda de música y se descubrirá una placa conmemorativa, según informó el portavoz municipal y concejal de Turismo, Francisco Javier González, en la presentación de los actos conmemorativos.

Además, el tren histórico permanecerá en la estación hasta primera hora de la tarde, cuando efectuará otro recorrido hasta la estación de Carbajales, cruzando el viaducto Martín Gil sobre el embalse de Ricobayo, una importante obra de la ingeniería civil que durante muchos años fue el puente de hormigón con arco de medio punto más grande de Europa.

Los actos conmemorativos tendrán su continuidad en el mes de octubre cuando se abrirá una exposición conmemorativa en la sala de exposiciones de la Iglesia de la Encarnación y se celebrará un concierto especial de música ferroviaria en el Teatro Principal.

Según el concejal de Turismo, con estos actos se conmemora un acontecimiento histórico, pero también se plantea como la cuenta atrás para la llegada del Tren de Alta Velocidad a Zamora, lo que posibilitará la comunicación con Madrid a partir del próximo año en poco más de una hora, según afirmó.

El tren llegó por primera vez a la estación de Zamora el 28 de mayo de 1864, solamente 16 años después de la implantación del primer ferrocarril en España, como recordó el vicepresidente de la Diputación y también ferroviario, Aurelio Tomás, lo que supuso un gran avance en el desarrollo de la ciudad y de la provincia.

Un ejemplo de este avance lo puso de manifiesto el secretario de la Asociación Ferroviaria Zamorana, Paco Sánchez, quien recordó que el primer viaje del tren alcanzaba una velocidad media de 28 kilómetros por hora, lo que en aquella época supuso un avance importante ya que todo el transporte se efectuaba en carruajes, por caminos de tierra y, como mucho, a seis o siete kilómetros por hora. Paco Sánchez destacó la importancia que supuso para el transporte de personas pero también para el de mercancías y su influencia en el desarrollo de la industria harinera y la comercialización de los productos agropecuarios.

La línea no tuvo continuidad hacia Orense hasta casi noventa años después, cuando se concluyó la ejecución del proyecto del ingeniero Federico Cantero Villamil, del que precisamente el pasado año se conmemoró el centenario, como recordó el vicepresidente de la Diputación, Aurelio Tomás.

fuente  El Norte de Castilla

Las traviesas de la plataforma del Corredor del Mediterráneo entre Mont-roig del Camp y Vila-seca no permiten la instalación de un tercer carril

Las traviesas nuevas no son compatibles con un tercer carril

Adif deberá modificarlas o sustituirlas para garantizar el ancho mixto

Las traviesas que ya están en la plataforma del Corredor del Mediterrani entre Mont-roig del Camp y Vila-seca no permiten la instalación de un tercer carril, que garanticen la compatibilidad de anchos. Esto obligará a sustituirlas o buscar una nueva solución para evitar que queden inutilizadas cuando Fomento dé luz verde a la compatibilidad de anchos, según reiteró esta misma semana el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño.
El modelo que está actualmente en la plataforma, y que en la zona de Mont-roig incluso tiene las vías fijadas, es el PR01. Éste puede fijar el ancho de vía en 1.664 mm (ancho ibérico), tal y como está en estos momentos, o en internacional (1.434 mm). No obstante, los expertos consultados explican que no es posible el mixto.

O ibérico o internacional

Lo que sí que podría hacerse es desplazar uno de los raíles hacia el interior, ya que estas traviesas polivalentes ya están preparadas para ello. Así el trazado pasaría a ser en UIC, desapareciendo el ancho ibérico.
Aproximadamente el tramo afectado es de unos 55 kilómetros lo que representaría unas 200.000 unidades. No afectaría en cambio el tramo a partir de Vila-seca hasta la estación del AVE. Un tramo que únicamente utilizarán los convoyes de viajeros y que está previsto que exclusivamente sea en ancho internacional. Esto comportará la construcción de un intercambiador, tal y como estaba previsto. Precisamente esta semana ya se ve desde la T-11 que en la plataforma se han descargado estas traviesas.
A raíz de la polémica desatada esta semana cuando ERC denunció que las nuevas vías son según en ancho ibérico, el secretario de Infraestructuras, Manuel Niño, reiteró que Fomento garantiza el doble ancho de vía en el tramo del Corredor del Mediterrani entre Castelló y Tarragona. El representante estatal no concretó los detalles de la operación. Simplemente apuntó que «en una segunda fase» se procederá a la instalación de unas placas sobre los cuales se asentará este tercer carril. Éste sería un nuevo sistema que está diseñando Adif, para garantizar la compatibilidad de anchos sobre las traviesas actuales, pero que aún no se ha probado en ningún tramo de la extensa red de alta velocidad española. Según fuentes conocedoras, este nuevo sistema «aún está en la fabrica».
Toda esta confusión ha llevado a los diputados tarraconenses a exigir alguna explicación. Y es que, si este nuevo sistema aún no se ha probado es difícil que pueda cumplirse el calendario que Fomento había dado a conocer y que establecía que el ancho internacional llegaría a Valencia como muy tarde a principios de 2016.

Reunión con Manuel Niño

El socialista Francesc Vallès ya presentó esta misma semana una batería de preguntas al Congreso. En éstas exigía que el Gobierno concrete qué pasa con las traviesas ya instaladas y si esto modificará el calendario. Ayer Vallès solicitaba una reunión urgente con el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. «El desconcierto es monumental por lo que deben dar explicaciones cuanto antes porque los tramos Tarragona- Castellbisbal y Castelló- Valencia se están licitando con tercer carril».
También el diputado tarraconense Jordi Jané (CiU) aseguró que la formación nacionalista exigirá explicaciones, aunque confía en que «el Gobierno cumplirá con lo negociado a lo largo de los últimos meses» y que seguirá adelante con lo pactado con la Generalitat.

fuente Diari de Tarragona

La exposición fotográfica “Caminos de Hierro” visita la estación de Mérida

Caminos de Hierro  estará en Mérida hasta el 2 de junio

El mundo mágico del ferrocarril en 71 fotografías originales de 63 autores, seleccionadas entre las más de 2.100 fotografías procedentes de 22 países. Desde abril de 2014 hasta enero de 2016 la exposición recorrerá 22 estaciones donde se prevé sea vista por más de 5 millones de visitantes

La exposición del concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con Adif, a través de su programa de Responsabilidad Social Corporativa “Estación abierta”, visita la estación ferroviaria de Mérida, donde permanecerá desde hoy hasta el próximo 2 de junio.

Esta muestra reúne fotografías originales y las transporta, fuera de museos y salas de exposición, a los vestíbulos de estaciones donde los viajeros y visitantes pueden aprovechar su tiempo de espera y recrearse en las imágenes.

Este concurso fue convocado por primera vez en 1986 y desde entonces han participado 31.221 fotógrafos procedentes de todos los rincones del mundo con 70.260 obras. Desde hace 27 años ha visitado las principales estaciones de España y durante 2014 y 2015 recorrerá 7.300 kilómetros a lo largo de 21 meses para llegar a 22 estaciones, donde se prevé sea vista por más de 5 millones de visitantes.

Es importante resaltar que después de tantos años y de tantas obras presentadas al concurso, sigue sorprendiendo cómo ven los fotógrafos el amplio mundo del ferrocarril a través de los objetivos de sus cámaras, demostrando que es una fuente inagotable de inspiración.

Este recorrido se realiza en colaboración con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), a través de su programa de Responsabilidad Social Corporativa “Estación Abierta”, que tiene entre sus objetivos potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos los ciudadanos.

fuente FFE