La Alta Velocidad entre Alicante y Madrid alcanza una ocupación media del 84 por ciento

Más de medio millón de viajeros han utilizado el AVE a Alicante

El servicio entre la Costa Blanca y Madrid supera las previsiones en su primer trimestre

ABC / alicante 12/10/2013

La Alta Velocidad entre Alicante y Madrid sigue confirmándose como una de las líneas más rentables de todo el mapa nacional. Los trenes AVE entre la capital de la Costa Blanca y la de España han transportado 504.000 viajeros durante el primer trimestre de funcionamiento de la línea, según un comunicado de Renfe.

Desde su inauguración, el pasado 18 de junio, la demanda de estos nuevos servicios de alta velocidad ha crecido de forma constante, hasta alcanzar una ocupación media del 84 por ciento, según las mismas fuentes. Es decir, algo por encima de las previsiones iniciales de Renfe, que espera haber transportado dos millones de viajeros al final del primer año de funcionamiento.

La movilidad en tren entre ambas ciudades ha crecido un 48% en su primer trimestre, y el nuevo servicio AVE entre Madrid y Alicante ha rebasado en determinados días los 7.000 pasajeros. Durante el mismo periodo, entre Madrid y Alicante han circulado 164 trenes de Alta Velocidad en doble composición, con 730 plazas cada uno.

Renfe ofrece dieciocho servicios diarios de alta velocidad (nueve por sentido) y cuatro más de refuerzo los fines de semana y fechas con puntas de movilidad. El AVE conecta Alicante y Madrid con paradas en Cuenca, Albacete y Villena. Los trenes Alvia permiten además conexiones directas y diarias con Gijón y Santander.

El servicio de fin de semana y de fechas punta se refuerza con una conexión directa con origen en Galicia los sábados y vuelta desde Alicante los domingos, y un AVE más entre Madrid y Alicante con salida de la capital del país los viernes por la tarde y vuelta de Alicante los domingos por la noche.

El tren entre Madrid y Alicante se ha convertido en una alternativa imbatible tanto por comodidad como por precio. La conexión entre la capital de España y la Costa Blanca ronda las 2 horas y 30 minutos de duración, tiempo que será reducido en los próximos meses en casi media hora cuando se termine de comprobar el sistema de seguridad del nuevo tramo entre Albacete y Alicante. 

fuente ABC

15 miillones para el ERE 'voluntario' de Renfe

Renfe espera que 300 personas puedan acogerse en 2014 a un ERE voluntario

El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, ha asegurado hoy que las cuentas de la compañía de cara al próximo año incluyen una provisión de 14,9 millones de euros para un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter voluntario, al que se espera que puedan acogerse más de 300 personas en 2014.
Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para presentar los presupuestos de su departamento, Gómez Pomar, ha asegurado que este ERE, que estará abierto a todas las personas de la empresa, será bueno para la compañía y para los trabajadores. La compañía continúa negociando con los sindicatos las características de este ERE, que pretende mantener a lo largo de 2015.
"Es difícil establecer una previsión de cuantas personas pueden acogerse", ha reconocido Gómez Pomar, quien calcula que a lo largo de 2014 puedan optar al mismo más de 300 personas. En este sentido, ha subrayado que la empresa tiene, en determinados ámbitos, la posibilidad de trabajar de una manera más ajustada en la plantilla.
Con respecto a la segregación de Renfe en 4 sociedades mercantiles, ha querido mandar un mensaje tranquilizador y ha subrayado que para este proceso societario se ha tendido la mano a todas las partes implicadas y ha añadido que la implicación de todos los agentes es "deseable e indispensable".
Las cuentas de la compañía incluyen además una partida de 135 millones en los ingresos de explotación para construir los talleres y para asegurar la formación del personal de conducción que dará soporte a la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.
Durante su comparecencia, ha asegurado además que la compañía espera un crecimiento de la demanda en servicios comerciales del 4% y un aumento del 4,4% en los ingresos por transporte de viajeros. Unas previsiones "no muy elevadas" que van en consonancia con las perspectivas de la economía.
En alta velocidad y larga distancia, la compañía espera transportar 24,3 millones de pasajeros, un 9% más que en 2012. Está previsto que Renfe Operadora pierda 183,9 millones en 2013 y 202 millones en 2014, un 9,8% más que lo previsto para este año.
La compañía ferroviaria prevé ingresar 2.125 millones en 2014, un 4,3% más, al mismo tiempo que calcula unos gastos de personal de 861,46 millones y unos gastos de explotación de 1.920,13 millones.
El endeudamiento previsto de Renfe para el próximo año es de 5.680 millones, mientras que la inversión real asciende a 240 millones y las aportaciones presupuestarias a 817 millones.

fuente    El País

La estación de alta velocidad de Villanueva de Córdoba está terminada y sin estrenar

Una carretera impide a Adif abrir su último despilfarro, la estación AVE de Los Pedroches

Recién terminada, la estación de alta velocidad de Villanueva de Córdoba (10.000 habitantes) está sin estrenar por obras insignificantes en su vía de acceso. El proyecto se pactó en 2009 entre Maleni Álvarez y Chaves, y el PSOE lo aprovecha ahora para presionar al Gobierno. 

11-10-2013

El pasado 21 de julio, un macro-concierto en favor de la llegada del AVE tuvo lugar en la localidad de Villanueva de Córdoba (menos de 10.000 habitantes), sita al Norte en la provincia homónima y tierra de excelente jamón ibérico. Artistas como Rosa López, Andy y Lucas, Camela o Medina Azahara participaron en el evento al grito de Tren ¡Ya! En Los Pedroches, una vieja reivindicación de hace bastantes años: desde que se inauguró la alta velocidad (1992), los trenes surcan sin detenerse la comarca del Valle de Los Pedroches, rumbo a Córdoba y Sevilla. Pero ya hay una estación finalizada hace meses que no termina de inaugurarse y que estos días está elevando la tensión entre Fomento y Adif, por un lado, y la Junta de Andalucía por otro, respaldada por los 55.000 habitantes que pueblan la zona.

La estación ha costado 15 millones de euros entre el acondicionamiento de los accesos y la propia terminal en sí (que salió por 3 millones). Si no abre sus puertas, se debe, en teoría, a la carretera A-451 que conduce al lugar y a la que le falta la última capa de rodadura. La consejera de Fomento, Elena Cortés (IU), rechazó esta semana que las obras pendientes “supongan, en ningún caso, un detrimento para la seguridad vial de la carretera”. Pero Fomento no afloja, para desespero de los lugareños, que se han manifestado repetidas veces.

Y es que la pelea Gobierno-Junta tiene una indudable lectura política, pese a que entre los 17 alcaldes de la mancomunidad que exigen la llegada del tren hay miembros del PP, amén del resto de colores políticos. Pero es el PSOE quien ha tomado la iniciativa (el alcalde del municipio es el socialista Francisco Javier Arenas), movilizando a los vecinos contra la parálisis del ministerio. El propio José Antonio Griñán acudió a Villanueva a apoyar el AVE, y hay una plataforma muy activa llamada QuePareElTrenEnLosPedroches.
En 2009, la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez y el entonces presidente andaluz Manuel Chaves acordaron que Villanueva de Córdoba tuviera la parada de AVE. Dos años antes, en 2007, Renfe realizó un estudio de viabilidad que, si bien concluyó a favor de la terminal, no pudo arrojar resultados demasiado positivos: hoy por hoy, solo cuatro rutas de alta velocidad cubren su coste de explotación; y es casi un axioma afirmar que la de Villanueva no se convertirá en la quinta.
Es el de Córdoba un proyecto que no casa demasiado con las veleidades de la actual crisis, ni tampoco con la voz de los expertos. De escuchar al catedrático Ginés de Rus, que defiende que ninguna línea de AVE es estrictamente rentable en España, la estación de Villanueva no parece tocada del don de la oportunidad. Máxime con una Renfe en pleno ERE y con la cuenta de resultados desbocada.

Este verano, el rifirrafe ganó enteros: no solo por las manifestaciones (muy numerosas para la población que reside en la comarca) o el macro-concierto, sino porque el regidor del PSOE se encadenó en agosto a la verja de la estación. Izquierda Unida, socia del Ejecutivo autonómico, se ha puesto de perfil ante una estación que será de todo menos rentable; IU está a favor sin airearlo demasiado, aunque en otras partes del país la formación de izquierdas se ha posicionado claramente en contra de dar continuidad al AVE (como en Asturias).
Para rizar el rizo, el alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto (PP), ha cuestionado recientemente tanto la viabilidad del proyecto como la de la carretera provincial que da acceso a la terminal. “Es un momento complicado, porque es una estación que está donde está”. En cuanto a la carretera, “será útil si todos los días hay 500 personas que la utilizan, pero si hay 5, lo que hacemos es tirar el dinero”

fuente  vozpópuli

890 millones de euros para la financiación de la construcción de líneas de alta velocidad

Adif firma un crédito de 890 millones para financiar la alta velocidad

11/10/2013 -  Noticias EFE

El gestor público ferroviario Adif ha firmado hoy un préstamo sindicato, por 890 millones de euros, con seis entidades financieras para financiar la construcción de líneas de alta velocidad, según han confirmado a EFE fuentes de la compañía.
El crédito reviste la modalidad de préstamo puente a una emisión de obligaciones que Adif -que soporta una deuda de 14.000 millones de euros- prevé realizar en el mercado exterior.
Los bancos firmantes del crédito son Société Générale, Crédit Agricole, Caixabank, BBVA, BNP Paribas y Banco Santander, tal y como ha adelantado esta tarde la edición digital de Expansión.
Para garantizar la financiación de las inversiones, Adif está diseñando un programa de emisión de bonos en el mercado exterior, con un plazo de duración de doce meses y un importe máximo de 3.000 millones de euros, aprovechando que los mercados de capitales europeos se están mostrando receptivos a las emisiones de empresas españolas.
La emisión de bonos permite el acceso a una financiación de mayor importe y más barata que la ofrecida por el sector bancario, según ha señalado recientemente el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en una comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso.
Adif tienen previsto destinar el próximo año 3.372 millones de euros, la misma cantidad presupuestada para 2013, en la red de alta velocidad en Asturias, País Vasco, la región mediterránea, Extremadura y Galicia, además de en algunas actuaciones en red convencional
Adif espera cerrar tanto este año como el siguiente con pérdidas, de 306 millones de 297 millones de euros, respectivamente.

fuente Inversión & Finanzas

Un sistema transforma el calor de la frenada en energía eléctrica

El metro de Bilbao frena... y la ciudad se ilumina

Un sistema de Ingeteam transforma el calor de la frenada en energía eléctrica y la devuelve a la red

Marta Zaballos Díaz-Maroto

Los trenes no solo consumen energía, sino que también la producen a través del calor que generan al frenar. Ingeteam, la empresa líder especializada en energía eléctrica y plantas de generación, ha desarrollado una tecnología por la que consigue recuperar hasta un 30% de la energía de frenado de trenes y metros.
El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red.
Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.
En el metro de Bilbao, donde se ha realizado la primera experiencia, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 60% a la red.

Proyectos como este demuestran que la innovación es un factor clave en el desempeño de la actividad de Ingeteam y constituyen su motor de crecimiento. Juegan un papel fundamental en la compañía, que busca sistemas cada vez más eficientes y con mayores prestaciones en la gestión inteligente de la generación y el consumo de energía.
Así, el 11% de sus 3.000 empleados se dedica a investigación y desarrollo. Y en 2012 destinó más del 7% de su facturación a esta actividad.
De hecho, Ingeteam desarrolla cada año numerosos proyectos de innovación que convierte en aplicaciones reales y productos que son utilizados por sus clientes principalmente en cuatro sectores: energía, industria, naval y tracción ferroviaria. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).
Entre los numerosos proyectos de I+D que la firma vasca realiza cada año, destacan también los postes de carga rápida para vehículos eléctricos. Estos permiten reducir el tiempo de recarga desde las actuales 5 horas a los 20 minutos, para una autonomía de 80 kilómetros.

Los equipos se están desarrollando según el estándar industrial y se instalarán inicialmente en lugares con gran densidad de tráfico y en ubicaciones estratégicas, con el fin de favorecer el uso de vehículos eléctricos.
Por otro lado, el grupo industrial dispone de una amplia gama de productos y soluciones que cuentan con la última tecnología para la automatización de redes eléctricas de distribución. Las denominadas smart grids facilitan el control del servicio eléctrico de manera óptima, garantizando el suministro a usuarios de distintas áreas urbanas o rurales.
Además, ayudan a cumplir con las distintas exigencias que se imponen por parte de las compañías eléctricas a los pequeños productores de energía que necesiten conectarse a la red.
El almacenamiento de energía es un componente fundamental para el futuro de las redes inteligentes, pues permite mejorar la gestión de la demanda asegurando la calidad, seguridad y fiabilidad del suministro eléctrico.

fuente cinco días

AVE a costa de Cercanías (opinión)

AVE a costa de Cercanías

Andrés García García

 

Cuando las obras de construcción de la línea de Cercanías entre la estación de Chamartín y la terminal 4 de Barajas estaban ya avanzadas, al ministro de Fomento de entonces, José Blanco, se le ocurrió cambiar el proyecto para poder meter también trenes de alta velocidad.
Antes de lanzar el titular El AVE llegará a la T-4 parece que nadie en el ministerio se paró a pensar que una infraestructura pensada para cercanías no podía ser modificada de buenas a primeras para hacer sitio al AVE. Porque resulta que un tren de cercanías y uno de alta velocidad tienen características muy distintas que se convierten en un problema a la hora de compartir vía (empezando precisamente por el distinto ancho de la misma).
La inauguración de la línea se tuvo que retrasar varios meses para adaptarla al AVE. Hoy, sin embargo, este aún no está ni se le espera a corto plazo. Lo que los madrileños tenemos desde septiembre de 2011 es un servicio de Cercanías a la T-4 con unas prestaciones muy por debajo de lo esperado. Esto es debido al empeño de meter un AVE que nunca va a poder correr más que un cercanías y que va a suponer un ahorro de tiempo irrisorio comparado con los problemas que ya ha acarreado su implantación. Además, ahora las Administraciones siguen empeñadas en consumar la chapuza para reactivar, dicen, el flujo de viajeros en Barajas.
Que el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, apueste por dedicar la línea exclusivamente al AVE y obligar a los viajeros a usar sí o sí el metro, es un ejemplo de hasta qué punto las infraestructuras están subordinadas a los caprichos de los políticos.— Andrés García García.

fuente el país

El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario

CGT convoca movilizaciones en el ferrocarril ante la segregación de Renfe

Madrid, 4 oct (EFE).- El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario desde el próximo 28 de octubre al entender que la inminente fragmentación de Renfe en cuatro sociedades tendrá graves repercusiones en el empleo, en las condiciones laborales y en el servicio que se va a prestar.
Como medida de protesta, CGT ha convocado huelgas de 24 horas los días 31 de octubre, 5 de diciembre y 20 de diciembre.
Además, ha convocado paros parciales los días 28, 29 y 30 de octubre y 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29 de noviembre.
En un comunicado, el sindicato ha calificado de inexplicable la actitud de UGT y CCOO, SEMAF y SCF por no haberse sumado a esta iniciativa y preferir esperar a una "supuesta" negociación "absolutamente inexistente".
CGT considera que la fragmentación de Renfe y la próxima división de ADIF en otras dos empresas, repercutirá en el empleo del personal ferroviario, tanto de las empresas matrices como de las contratas y subcontratas ferroviarias, al igual que en las condiciones laborales de los trabajadores que queden y en el servicio que, a partir de aquí, se va a prestar a la ciudadanía.
"No vamos a cruzarnos de brazos frente a esta agresión a los ferroviarios y a la ciudadanía", señala CGT, que confía en que los demás sindicatos "acaben asumiendo su responsabilidad".
El pasado 27 de septiembre, el Gobierno dio luz verde al nuevo modelo empresarial para Renfe Operadora que prevé su segregación en cuatro nuevas sociedades mercantiles estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario (trenes, locomotoras y vagones).
El objetivo del plan de reorganización es dotar a Renfe "del marco adecuado para abordar y dinamizar el proceso de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario, e impulsar éste mediante la constitución de la nueva sociedad de alquiler de material rodante que favorezca la concurrencia competitiva en el transporte de viajeros y mercancías", según señaló la compañía.

fuente  el economista

Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia costó 13,5 millones

El kilómetro de AVE Madrid-Valencia ha sido el segundo más barato de construir

Adif defiende que el coste de cada infraestructura varía en función de la orografía y los elementos singulares

05.10.2013 |s. pitarch | valencia
Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia le costó a las arcas públicas 13,5 millones de euros. En total, y contando su paso por Albacete, 5.400 millones de euros, según fuentes oficiales de Adif, el administrador público de infraestructuras ferroviarias. Esta línea ha sido, de momento, la segunda más barata de la alta velocidad española, siendo el tramo Madrid-Valladolid el más caro.

La línea Madrid-Valencia, de momento la más rentable junto con la que llega a Barcelona, sólo tuvo un coste superior que la primera que se construyo, la Madrid-Sevilla, finalizada en 1992 con motivo de la Expo.
El AVE a Sevilla se construyó cuando la peseta todavía era moneda oficial y costó 316.000 millones de la época, una verdadera macroinversión. En euros, cada kilómetro costó cuatro millones de euros, aunque con la inflación y los costes en euros el gasto hubiera sido sensiblemente superior.
La línea más cara ha sido la que va desde Madrid a Valladolid y que costó 4.400 millones de euros, sólo 1.000 menos que la que llegó a Valencia años después. Por cada kilómetro de este tramo, Adif pagó 24,5 millones de euros.
La segunda más cara es la línea entre Córdoba y Málaga, cuyo montante total fue de 2.700 millones de euros. Llama la atención que este tramo esté finalizado y el Valencia-Barcelona, que tendría un flujo de pasajeros infinitamente mayor, no tenga viso de finalizarse en los próximos veinte años. Será el corredor mediterráneo con el ancho europeo el que acabe cubriendo estas necesidades.
El AVE entre Madrid y Barcelona y su tramo hasta Figueres costó 12.500 millones de euros. Es el más caro de todos, pero su kilómetro sale a 15.5 millones, más económico que otras líneas.
Estas diferencias no preocupan a Adif, que defiende los desequilibrios en el coste por kilómetro en función de «la orografía del territorio y de los elementos singulares que haya sido necesario construir».
«Cada línea de velocidad es única», afirman desde Adif. «Su configuración responde a una orografía determinada y a otros condicionantes como integraciones urbanas, compatibilización con otras infraestructuras, características geológicas, grado evolutivo de las tecnologías y otras razones», añaden en el administrador ferroviario.
Desde Adif también argumentan que el soterramiento del AVE para entrar en las ciudades ya no es posible por la situación económica. «Los suelos liberados ya no tienen salida en el mercado inmobiliario, lo que resta una posibilidad de financiación de la infraestructura», aseguran.

fuente  Levante