En marcha la primera autopista ferroviaria de España

En marcha la primera autopista ferroviaria de España

La primera autopista ferroviaria en la Península permite a los remolques de los camiones viajar de Italia a Madrid – y viceversa- haciendo trasbordo en el recinto portuario valenciano y ahorrando así 16.000 toneladas/año de emisiones de CO2 a la atmósfera

Con motivo de la puesta en marcha de la nueva terminal de transporte combinado del Puerto de València -capaz de cargar y descargar semirremolques de camión entre vial de carretera y vía de ferrocarril- la Autoridad Portuaria de València ha invitado a autoridades y miembros de la comunidad portuaria a ver la operativa in situ.

Esta nueva terminal facilita el funcionamiento de la primera autopista ferroviaria en la Península ya que permite a los camiones viajar entre Madrid y València subidos al tren ahorrando así emisiones de CO2 a la atmósfera. De hecho, según el cálculo certificado de emisiones conforme a la norma ISO 14064-2, la reducción de gases de efecto invernadero por cada semirremolque en la ruta Valencia-Madrid es del 85%.

El acto ha contado con intervenciones de Mar Chao, presidenta de la APV; Oscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible; Carlos Mazón, president de la Generalitat Valenciana; María José Catalá, alcaldesa de València; Jesús Calvo, CEO de Tramesa y Luigi D’Auria, CEO de TransItalia. Como invitados han asistido, Álvaro Rodriguez Dapena, presidente de Puertos del Estado; Ángel Contreras, presidente de Adif; representantes del Gobierno de España y de la Generalitat Valenciana y los miembros del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de València, entre los que se encuentran los alcaldes de València y Sagunto. También han estado presentes representantes de las empresas que han participado en la puesta en marcha del proyecto y numerosos empresarios del sector.

Según ha señalado Mar Chao, “se hace realidad una idea: los camiones se suben al tren”. Gracias al trabajo en equipo de la APV, Puertos del Estado, Gobierno, Adif, Grimaldi, Tramesa, TransItalia… este proyecto es hoy una realidad. El éxito compartido de muchos”. “La perfecta alineación de todas las autoridades y el apoyo privado lo han hecho posible. Hoy ponemos en marcha la primera autopista ferroviaria que conecta con Madrid, pero llegaremos a Lisboa. El Puerto de València sigue trabajando en su meta de dar el mejor servicio a todo el tejido empresarial”.

En la misma línea han hablado Jesús Calvo y Luigi D’Auria, insistiendo en la idea del éxito de la colaboración público-privada y en la meta de la descarbonización, un objetivo compartido por todos. Conectividad, eficiencia, innovación y seguridad son además las principales características de esta iniciativa. Una realidad ferroviaria terrestre que nace lista para conectar con las autopistas marítimas y rutas ro-ro que unen a Valencia con los puertos más importantes del Mediterráneo.

Por su parte, María José Catalá, ante un proyecto esencialmente ecológico, ha insistido en que “el puerto de València va por el muy buen camino, el camino de la prosperidad y la sostenibilidad, apostando por la estrategia público-privada y por la descarbonización. Valencia es ejemplo de que el progreso puede ir de la mano de la sostenibilidad”.

Tras la alcaldesa, Óscar Puente ha afirmado que esta autopista captará tráfico de 10.000 camiones anuales. Lo que supone un ahorro de 7 millones de euros en los efectos que producen la contaminación, los ruidos y otras consecuencias asociadas. En concreto, supondrá evitar un total de 16.000 toneladas de CO2 a la atmósfera”.

Carlos Mazón ha asegurado que la Comunitat Valenciana vuelve a demostrar que “es pionera en movilidad sostenible con la puesta en marcha de la primera autopista ferroviaria de España”. Asimismo, ha destacado la apuesta que está realizando el Puerto de València por “aumentar el uso del ferrocarril en sus instalaciones para reducir emisiones y luchar contra el cambio climático” y ha subrayado que el “futuro de la logística, tan importante para nuestra industria, pasa por este tipo de iniciativas”.

Características técnicas e inversión

Con la puesta en marcha de la nueva terminal, desarrollada sobre las playas de vías existentes en el dique Este del Puerto de València, se ha dotado a las instalaciones portuarias de la infraestructura necesaria -para que en régimen de libre competencia- los operadores puedan apostar por la explotación este servicio con el que llevar a cabo la transferencia de cargas entre modos de transporte carretera-ferrocarril.

La zona donde opera se ubica justo al lado del espaldón, en el área ocupada por el ferrocarril y la calzada de acceso al extremo sur del dique que abarca aproximadamente 740 metros. La obra civil ha consistido en las cimentaciones de los dos carriles sobre los que se desplaza el pórtico grúa para las operaciones de carga y descarga de semirremolques de la autopista ferroviaria, así como las instalaciones asociadas a la implantación de dicho pórtico grúa. 

La nueva infraestructura ha supuesto una inversión global de 20 millones de euros, importe que ha sido sufragado por Valenciaport, Adif, TransItalia y Tramesa, así como por otras empresas colaboradoras. Por parte de la APV, la inversión ha sido de más de 3,7 millones de euros en la obra ejecutada por Pavasal cuyas principales características son:

• 482 metros de cimentaciones tipo viga-carril para pórtico grúa
• 476 metros de carril tipo A100 para la rodadura del pórtico grúa
• 940 metros cúbicos de hormigón en las cimentaciones de carril
• 780metros de carril reversible con sistema de control y gestión de tráfico
• Sistema de iluminación formado por 38 luminarias de 81W de potencia
• Suministro eléctrico en baja tensión para pórtico grúa de 150 kW de potencia
• 500 metros de suministro e instalación cable unipolar
• 880 metros de cerramiento perimetral de la playa de vías

TransItalia y Tramesa también han realizado una fuerte inversión en este proyecto, en concreto en la instalación del pórtico grúa y en lo necesario para su operativa. La compañía italiana ha asumido la adquisición de semirremolques específicos de camión mientras que la operadora española ha hecho otro tanto con vagones específicos para esta operativa, al tiempo que también ha asumido la compra de la grúa-pórtico que ya opera en la terminal del dique del Este del puerto de València para acoplar o desacoplar dichos remolques en los convoyes ferroviarios. 

TransItalia gestiona por suelo español anualmente 70.000 camiones que tienen origen y/o destino Italia y Grecia. En sus conexiones con estos países, TransItalia trabaja en la mayor parte de los casos con la naviera Grimaldi. Así, a través de esta naviera cubre todos los destinos del país y trabaja mayoritariamente en los puertos de Salerno, Savona y Livorno -en Italia- y en Grecia lo hace a través de los puertos (principalmente) del Pireo y de Atraso.

El hecho de que una de las puertas de entrada a la autopista ferroviaria sea el Puerto de València hace posible la conexión con las autopistas marítimas que unen a València con los puertos del Mediterráneo. Este proyecto cuenta con la financiación de los fondos Next Generation de la Unión Europea y el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del Gobierno de España. Asimismo, están previstos otros 20 millones de inversión para prolongar esta autopista hasta Portugal.

Apuesta por la descarbonización con el fomento del ferrocarril

Los puertos son los principales generadores de carga y de servicios ferroviarios: uno de cada dos contenedores que se mueven en España por tren tienen origen o destino en un puerto. Por ello, el objetivo para los próximos años de la APV es continuar incrementando el uso del tren en el tráfico de mercancías que llegan y salen de Valenciaport, de ahí la importancia de acometer las acciones necesarias para adecuar la accesibilidad ferroviaria.

Así, desde la APV se están realizando inversiones para aprovechar la sinergia entre el transporte marítimo y ferroviario con el fin de favorecer la competitividad y contribuir a la reducción de las emisiones de CO2. En concreto, durante estos años están previstas inversiones cercanas a los 240 millones de euros para favorecer la accesibilidad y mejora de la red ferroviaria de Valenciaport.

Unas actuaciones que están destinadas a la remodelación de la red ferroviaria en el Puerto de València, la electrificación de vía, la adaptación de la red al ancho europeo, el acceso ferroviario al Puerto de Sagunto o la mejora de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza, entre otras.

Una estrategia en la línea marcada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a través de la iniciativa Mercancías 30, con la que se pretende potenciar el transporte ferroviario de mercancías como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales.

Energías limpias, ferrocarril, digitalización, infraestructuras sostenibles e innovación son acciones que está llevando a cabo el APV dentro de su objetivo Valenciaport, cero emisiones. El objetivo es posicionarse como el hub verde, inteligente e innovador del Mediterráneo.

fuente Autoridad Portuaria de Valencia

        

 

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La CNMC valora negativamente el proyecto de cánones ferroviarios de Adif para 2024

La CNMC valora negativamente el proyecto de cánones ferroviarios de Adif para 2024

Adif AV propone congelar los cánones de la Alta Velocidad, pero, aun así, la recaudación aumentará en más de 125 millones 

La CNMC ha informado el Proyecto de Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios de 2024 de Adif, que deberán realizar varias modificaciones. Los cánones ferroviarios son unos importes que las empresas de transporte de viajeros —Renfe, Ouigo, Iryo— y de mercancías deben pagar a Adif y Adif AV por usar sus infraestructuras (vías, estaciones, etc.). 

La Ley 26/2022, de 19 de diciembre desvinculó los cánones ferroviarios de la Ley de Presupuestos Generales del Estado y estableció que se aprobarán mediante Reglamento de los administradores. 

Cánones en la alta velocidad

La propuesta de Adif AV es congelarlos. Los cánones no superan los costes directos previstos, según el análisis de la CNMC. En todo caso, el aumento del tráfico por la liberalización hará que la recaudación se incremente en más de 125 millones de euros con respecto a 2022. 

Además, Adif AV propone reclasificar algunos servicios de ancho variable (VL2) a servicios de ancho internacional de alta velocidad (VL1), como el Madrid-Galicia, lo que, a juicio de la CNMC, es razonable. 

En todo caso, los cánones de todos los servicios de ancho variable (VL2) deberían revisarse porque producen un desgaste en las líneas de alta velocidad similar a los VL1. 

En los servicios de ancho variable en el corredor Sur (Madrid-Cádiz/Huelva), Adif AV no podrá cobrar un recargo, al no haber justificado que el mercado puede aceptarlo, como requiere la normativa.

Bonificaciones en los cánones

Cuando el tráfico de los operadores supera ciertos umbrales, se aplican unos descuentos. El objetivo es impulsar el transporte ferroviario, por lo que el tráfico objetivo debe ser realista e incrementarse en línea con el previsto.

La CNMC valora negativamente el diseño de las bonificaciones de Adif AV porque los descuentos efectivos sobre los cánones resultan inferiores en 2024 a los de 2023. 

En el corredor Madrid-Barcelona, a pesar del incremento de la bonificación máxima del 25 al 35 %, el descuento efectivamente aplicado sería del 21 % en 2024, frente al 25 % de 2023, contrariamente a lo anunciado por Adif AV cuando comenzó a tramitar el proyecto de Reglamento. 

Red convencional e instalaciones

La propuesta es congelar los cánones en la red convencional, pero la CNMC advierte de que los costes de esta red se incrementan sustancialmente —en 100 millones de euros— mientras que el tráfico se mantiene constante. Los costes directos de la red convencional quedan a un nivel solo un 20 % inferior a los de la red de alta velocidad. 

Los cánones de las instalaciones de servicio ferroviarias (estaciones de viajeros, vías de apartado, etc.) también se congelan. En el canon de estaciones, los costes reales son más bajos que los previstos. La CNMC advierte a Adif y Adif AV de que deben asegurar que el canon no supera los costes reales de prestación más un beneficio razonable, según establece la Comunicación sobre orientación a costes.

fuente cnmc

        

 

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Renfe reorganiza su estructura

Renfe reorganiza su estructura para hacer frente a la liberalización

El presidente Raül Blanco impulsa una nueva organización en Renfe para transformar la compañía en los próximos cuatro años, hasta el final del Plan Estratégico 2028

El presidente de Renfe, Raül Blanco, ha decidido impulsar una nueva organización en el seno de la compañía para transformar la empresa durante los próximos años, en el marco del Plan Estratégico 2028, con el objetivo puesto en mejorar la competitividad, progresar hacia una gestión más eficiente, optimizar los recursos y garantizar la sostenibilidad de los negocios de la compañía. Esta nueva organización ha sido aprobada hoy, en sesión extraordinaria del Consejo de Administración.

Para ello, el modelo de gestión y organización “Renfe28”, que Raül Blanco ha presentado hoy al Consejo de Administración de la compañía, utilizará como palancas más importantes la innovación y la digitalización (herramientas que contribuirán a mejorar el posicionamiento competitivo de Renfe en todas sus actividades), sobre la base de la confianza en las Personas (clientes y profesionales), con los siguientes objetivos:

- Impulsar los Servicios Públicos de Cercanías, Rodalies y Media Distancia. En 2024 se van a empezar a recibir los primeros trenes encargados a la industria fabricante, de forma que en el marco de este Plan Estratégico, antes de 2028, Renfe pueda contar con 406 nuevos trenes de Servicios Públicos y, en consecuencia, con la flota de trenes más moderna de Europa en este segmento. Este enorme esfuerzo inversor debe servir para conseguir un reconocimiento excelente por parte de nuestros clientes y, en consecuencia, consolidar a nuestra compañía como el operador de referencia, cara a la futura liberalización de estos servicios, liberalización que, en cualquier caso, se va a producir antes de 2033.

- Liderar el mercado de los servicios de alta velocidad ya liberalizados y en donde hoy Renfe compite con un operador francés y otro con capital italiano. La próxima puesta en marcha de los trenes de las series 106 y 107 va a servir para mejorar la oferta de Renfe en el mercado de larga distancia. Renfe va a reestructurar este negocio, sobre la base de la innovación y la digitalización, para consolidarse como el operador líder y ganar cuota de mercado y con el objetivo de convertirse en referente del sector para los clientes.

- Consolidar Renfe Mercancías como un operador logístico integral. Para ello, la compañía va a profundizar en un modelo de gestión en el que, de la mano de un socio y en consenso con los agentes sociales, mejore el equilibrio financiero y asegure la sostenibilidad futura de la actividad y la creciente confianza de los clientes en la oferta de Renfe.

- Transformar Renfe Ingeniería y Mantenimiento para mejorar todos sus procesos de Producción, utilizando como palanca básica la digitalización. La recepción de nuevos trenes en alta velocidad y en los Servicios Públicos, todos ellos dotados de última tecnología, debe servir de palanca para reestructurar el área industrial de Renfe, un área que tiene presencia en todo el territorio peninsular, que genera empleo directo e indirecto y que tiene conexión directa con los proyectos más innovadores de los fabricantes de trenes en España. En Ingeniería y Mantenimiento, toda la gestión del cambio cultural va a residir en los profesionales, fundamentales para hacer de la oferta de Renfe la más atractiva del mercado.

- Incrementar la presencia de Renfe en otros mercados en todo el mundo, aprovechando procesos de liberalización ferroviaria tanto en los servicios de larga distancia como en servicios públicos de cercanías. En 2023, Renfe ha lanzado nuevos proyectos en Europa Central y en América. Cara al Plan Renfe28, la compañía va a profundizar en este modelo de gestión para incrementar el volumen de negocio y ser referente en otros países en todo el mundo, tanto en líneas de larga distancia como en servicios públicos que puedan lanzar a licitación las autoridades regionales titulares de los mismos.

- Impulsar las estructuras de Buen Gobierno empresarial en todos las áreas y sociedades del grupo acorde al tamaño, responsabilidad y liderazgo que corresponde a Renfe.

Con todos estos objetivos, que constituyen el proyecto Renfe28, el presidente Raül Blanco aborda una nueva organización que va a transformar la compañía en el marco del Plan Estratégico. Este proceso de profunda transformación, que ha sido aprobado hoy por el Consejo de Administración, se ha presentado también a los principales agentes sociales internos, en la búsqueda del máximo consenso y con el objetivo puesto en conseguir la máxima implicación de todos los equipos y todos los profesionales.

La esencia de la transformación del modelo de gestión de Renfe, además, residirá en las Personas: los clientes, que valoran el servicio y deciden cuál será su operador ferroviario de referencia, y los profesionales, que deben poner en marcha el modelo para convertir a Renfe en referente nacional e internacional.

Los cambios organizativos aprobados hoy se concretan en:

- Reestructurar la actual Dirección General de Desarrollo y Estrategia en una Dirección General de Innovación, Sostenibilidad y Transformación Digital (que son las palancas vertebradoras del Plan Renfe28). De esta forma, las funciones de Estrategia y Estudios pasan a integrarse en la Dirección General Adjunta de Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales, y la gestión de los fondos europeos, en la Dirección General Económico-Financiera. El área de Ingeniería pasará a integrarse en la actual Renfe Fabricación y Mantenimiento, que se transforma en Renfe Ingeniería y Mantenimiento.

- Consolidar Renfe Internacional como una Sociedad Anónima 100% Grupo Renfe, con una permanente vocación de búsqueda de negocio en otros países y con una organización más potente.

- Convertir la actual Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos en una nueva Dirección General de Organización y Talento, que ponga el foco en el impulso a la gestión de Personas, en la búsqueda de talento interno y externo y en la renovación de la plantilla, que está viviendo en este momento el cambio generacional más importante de su historia.

- En relación con esto, se integran en la Dirección General de Negocios y Operaciones todos los elementos relacionados con la Seguridad (Seguridad en la Circulación, Seguridad en las Operaciones, Seguridad Ciudadana y Protección Civil, Ciberseguridad y Seguridad de los Trabajadores), de manera que los negocios nacionales de transporte de viajeros, de mercancías y los de Ingeniería y Mantenimiento y Alquiler de Material Rodante puedan desarrollar estas funciones directamente en todos sus procesos.

Adicionalmente, el presidente informará al Consejo de los nombramientos que se vayan produciendo en relación a la estructura presentada. Las correspondientes incorporaciones se llevarán a cabo en un proceso ordenado y paulatino con los actuales titulares de los cargos, para asegurar el buen gobierno y el rigor en la transición al nuevo modelo de gestión.

fuente renfe

        

 

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Con 8,4 millones de pasajeros la alta velocidad comercial batió récord en el tercer trimestre

La alta velocidad comercial batió su récord en el tercer trimestre con 8,4 millones de pasajeros por la competencia en Levante y Andalucía

El número de viajeros creció un 32 % en el tercer trimestre del año, con respecto al mismo periodo de 2022

Los servicios comerciales de alta velocidad en España volvieron a marcar un récord de viajeros con más de 8,4 millones  entre junio y septiembre (+32 % interanual), según el Informe sobre el transporte de viajeros por ferrocarril del tercer trimestre de 2023.

El mayor crecimiento interanual se registró en el corredor Madrid-Valencia (+96 %, 1,4 millones de pasajeros), seguido del corredor Madrid-Alicante (+66 %, casi un millón) y de los corredores a Andalucía (+30 %). En el corredor Madrid-Alicante, por primera vez, hubo competencia durante todo el trimestre, en concreto entre tres operadores y cuatro marcas comerciales: Ave, Avlo, Ouigo e Iryo.

Solo el corredor Madrid-Barcelona (-10 %) y el Madrid-Sevilla (-8 %) perdieron viajeros con respecto al trimestre anterior, debido al periodo estival, pero los descensos fueron inferiores a los de otros terceros trimestres. 

Los indicadores de productividad (ocupación y aprovechamiento) retrocedieron en términos interanuales en todos los corredores por el fuerte crecimiento de las plazas ofertadas.

Cuotas de mercado en la Alta Velocidad

Renfe Viajeros siguió siendo el principal operador en todos los corredores, con una cuota de entre el 50 y el 74 % de los viajeros. Iryo ganó más de 7 puntos porcentuales de cuota en los corredores a Andalucía y ostentó el 32 % en el Madrid-Sevilla y el 26 % en el Madrid-Málaga/Granada.

Billetes más baratos 

La entrada de Iryo en el Madrid-Sevilla y el Madrid-Málaga produjo un fuerte descenso de los precios respecto al trimestre anterior, del 24 % y el 19 %, respectivamente, al menos unos 10 euros en todos los productos, según los precios recogidos por la CNMC . En el trayecto Madrid-Barcelona, los nuevos entrantes y el Avlo de Renfe presentaron precios medios en torno a los 40 euros, en el Madrid-Valencia en torno a los 22 euros, y en el Madrid-Alicante entre 25 y 30 euros. 

En los trayectos donde la entrada de la competencia se produjo antes, los ingresos por viajero.km —medida que permite comparar trayectos de distinta longitud— son más bajos: el Madrid-Barcelona y el Madrid-Valencia (6,61 y 7,3 céntimos de euro, respectivamente), cuando antes de la liberalización estaban entre los 11 y los 13 céntimos de euro. Los del Madrid-Alicante están por debajo de los 8 céntimos de euro, alrededor de un 30 % menos tras la entrada de competencia.

Otros servicios de pasajeros

Los descuentos y gratuidades introducidos por el Real decreto-ley 14/2022 hicieron que los servicios bajo obligaciones de servicio público, prestados por Renfe Viajeros exclusivamente, aumentaran considerablemente el número de pasajeros: alrededor del 76 % en Media Distancia Convencional, el 40% en Media Distancia en Alta Velocidad y del 21 % en Cercanías, en comparación con el mismo trimestre del año pasado. Los viajeros de Larga Distancia Convencional, por el contrario, descendieron alrededor del 6 %. 

Transporte de mercancías

La actividad de transporte de mercancías empeoró respecto del trimestre anterior: un 7,6 % en toneladas netas y un 10,2 % en t.km netas. Las variaciones interanuales fueron negativas también, con valores mínimos en el tercer trimestre solo superados por los del segundo trimestre de 2020, en situación de pandemia, según los datos trimestrales del Informe sobre el transporte de mercancías por ferrocarril.

Los principales operadores tuvieron menos actividad que en el trimestre anterior. La cuota de mercado (en toneladas.km) de Renfe Mercancías fue del 45 %, la de Captrain del 18 % y la de Continental del 15 %. En comparación con el mismo trimestre de 2022, destacó el progreso de Medway.

fuente cnmc

        

 

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Egipto firma un contrato con DB para operar red de alta velocidad

El gobierno egipcio ha adjudicado un contrato a DB para operar la futura red de alta velocidad del país

El acuerdo cubre la infraestructura y el material rodante más la instalación de ETCS

El contrato se firmó en la conferencia climática COP27 de la ONU en Sharm-el-Sheikh entre el gobierno de Egipto, el país anfitrión, y la subsidiaria de DB, DB International Operations (DB IO). El contrato, que inicialmente tendrá una duración de 15 años, está valorado en mil millones de euros, según DB.

El contrato de DB IO incluye la gestión de infraestructuras y material rodante para servicios de pasajeros y mercancías de alta velocidad y regionales, así como el mantenimiento de estaciones y depósitos en un proyecto conjunto con la empresa egipcia Elsewedy Electric (EE).

En agosto, el Ministerio de Transporte de Egipto firmó un contrato con una empresa conjunta de DB Engineering & Consulting, subsidiaria de DB, y EE para supervisar la operación de la red de alta velocidad planificada.

Egipto planea construir una red de alta velocidad de 2000 km que, una vez completada, será la sexta más grande del mundo. La Autoridad Nacional de Túneles (NAT) firmó un contrato con Siemens Mobility, Orascom Construction y The Arab Contractors en mayo para la construcción de la nueva red .

Se prevén tres líneas, con 60 estaciones que dan acceso al transporte ferroviario a aproximadamente el 90% de la población de Egipto. En las tres líneas, DB IO trabajará en conjunto con Siemens Mobility para instalar ETCS Nivel 2 y sistemas de suministro de energía eléctrica.

Siemens también suministrará 41 trenes de alta velocidad Velaro de ocho coches, 94 automotores regionales de cuatro coches de alta capacidad Desiro y 41 locomotoras de carga Vectron, todas las cuales serán operadas en Egipto por DB IO.

Está previsto que los servicios iniciales comiencen en la Línea 1 en el norte del país en 2025. Esta ruta, denominada "Canal de Suez sobre railes", conectará Alejandría, El Cairo y la Nueva Capital Administrativa (NAC) actualmente en construcción cerca de El Cairo.

Esta primera línea, oficialmente llamada Línea Verde, se extenderá desde Alejandría a través de El Alamein hasta Mersa Matruh en la costa mediterránea en el noroeste, y desde NAC hasta Aln Sukhna en el Golfo de Suez en el este.

Las líneas futuras que se construirán son la Línea 2, o Línea Azul, desde los Jardines de Octubre en El Cairo vía Qena, Luxor y Asuán hasta Abu Simbel en el extremo sur del país, y la Línea 3, o Línea Roja, desde Luxor vía Qena y Hurghada a Safaga en el Mar Rojo en el sureste.

Se pronostica que la población de Egipto aumentará de los 105 millones actuales a 160 millones para 2050, y la nueva red de alta velocidad está destinada a combatir la congestión vial y la contaminación y ayudar a cumplir los objetivos de sostenibilidad que promueve Egipto en la conferencia COP27.

fuente

        

 

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Renfe ultima la recepción de las locomotoras de gran potencia construidas por Stadler

Renfe ultima la recepción de las locomotoras de gran potencia construidas por Stadler

Con su adquisición en propiedad, Renfe Mercancías reforzará sus operaciones por la nueva infraestructura del túnel de Pajares

Stadler Valencia ha presentado a Renfe cuatro de las 12 locomotoras eléctricas de gran potencia que el fabricante está construyendo para Renfe Mercancías. La presentación se ha realizado en el transcurso de una visita que Isaías Táboas, presidente de Renfe, ha realizado a la factoría de Stadler en Valencia acompañado por Iñigo Parra, presidente de Stadler Valencia.

A partir de esta presentación, se van a ultimar los requisitos requeridos para completar la documentación necesaria para la puesta en marcha de estas locomotoras, las cuatro primeras de las 12 de gran potencia multisistema EURO6000, de ancho ibérico, que Stadler está construyendo para la sociedad de Renfe Mercancías. Según se establece en el contrato suscrito entre Renfe y Stadler, antes de finales de 2022 debían entregarse cuatro de las doce unidades. Sin embargo, gracias al buen ritmo de los trabajos de fabricación que se están desarrollando en la factoría, se prevé que antes de que acabe el año serán seis las unidades que Stadler entregará a Renfe.

El objetivo básico de Renfe Mercancías con la adquisición de estas locomotoras es ofrecer el mejor servicio a sus clientes. Para ello realiza la inversión en este material cuyas características principales son la mayor capacidad de tracción y carga, la seguridad, la fiabilidad y la disponibilidad todo ello sin menoscabo de las altas prestaciones técnicas que se exigen como elemento clave para garantizar la prestación de un servicio comercial de alta calidad.

Estas locomotoras tienen una capacidad de tracción de 1.800 toneladas en rampas de 18 milésimas. Serán Tritensión (25 kV ca, 3kv cc y 1,5 kV cc) y tendrán seis ejes. Con su adquisición en propiedad, Renfe Mercancías reforzará sus operaciones por la nueva infraestructura del túnel de Pajares.

La incorporación de las locomotoras al parque de Renfe Mercancías permitirá asimismo a la Sociedad Mercantil reforzar su compromiso de mejora de productividad con sus principales clientes, que forman parte de los mercados Siderúrgico y Multiproducto y que habitualmente utilizan la variante de Pajares para el transporte de sus mercancías. Una apuesta decidida para la optimización de las nuevas infraestructuras desde el primer momento de su puesta en servicio, y alcanzar una mayor eficiencia de los planes de transporte.

Locomotoras cero emisiones: incrementarán los ahorros de costes por externalidades

Una de las principales características de las nuevas locomotoras de tracción eléctrica es que no van a generar emisiones de CO2 en tanto que van a circular impulsadas por energía eléctrica de origen 100% renovable. Además de ser respetuosas con el medioambiente destaca su baja agresividad frente a la vía, un bajo nivel de ruidos interiores y exteriores y ausencia de vibraciones.

Con la adquisición de estas locomotoras, que supondrán mayor capacidad de carga y mejores niveles de fiabilidad, Renfe Mercancías pretende incrementar su actividad y su cuota en el transporte por ferrocarril. El incremento de la actividad de Renfe Mercancías conllevaría, asimismo, significativos ahorros de costes por externalidades en tanto que, tal como reconoce la Comisión Europea, el ferrocarril es el modo de transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. En 2020 los transportes que realizó Renfe Mercancías supusieron un ahorro para la sociedad de 291 millones por costes externos y evitaron la misión a la atmósfera de 850.000 toneladas de CO2 y el consumo de 425.000 toneladas equivalentes de petróleo.

Capacidad de evolución futura

Considerando el entorno cambiante actual y futuro, son objetivos de Renfe Mercancías para las locomotoras en todo su ciclo de vida garantizar la posibilidad de cambio de 1.668 mm a 1.435 mm y viceversa de todas las locomotoras del suministro mediante cambio de ejes.

Las EURO6000 forman parte de la familia de locomotoras Stadler EURODUAL, referente europeo en el segmento de locomotoras por su mayor capacidad de tracción de carga, lo que permite el transporte de trenes más largos y pesados y da como resultado una mayor rentabilidad de los servicios de transporte.

fuente renfe

        

 

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La campaña internacional “Mercancías al tren” llega a Portugal

El Portugal Smart Cities Summit 2022 primera parada de  “Mercadorias na Ferrovia”

 La campaña internacional “Mercancías al tren” llega a Portugal para seguir reivindicando el papel del ferrocarril en la lucha contra el cambio climático

 

El Portugal Smart Cities Summit 2022 ha sido la primera parada de la campaña ‘Mercancías al tren’ en su adaptación portuguesa. Bajo el lema “Mercadorias na Ferrovia” la iniciativa europea itinerante sigue recorriendo la península ibérica de la mano de Medway y Transfesa Logistics.

El objetivo de la campaña es concienciar a las instituciones públicas, al sector empresarial y a la sociedad en general sobre la importancia de reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte.

Los días 11, 12 y 13 de octubre la campaña de sostenibilidad ha estado presente en la Cumbre de Ciudades Inteligentes de Portugal, un momento de reflexión sobre el futuro de la organización de ciudades en el mundo. Los asistentes han podido visitar el interior de su contenedor de mercancías insignia y conocer las ventajas de transportar mercancías por ferrocarril mediante una exposición. También se ha proyectado una breve película sobre la importancia de este medio en la transición ecológica.

En comparación con el transporte por carretera en Portugal, el 70 % de las emisiones de CO2 se evitarían si elegimos el transporte ferroviario. Actualmente, se necesitan 19 camiones para transportar la misma carga soportada por solo 1 tren, y solo una locomotora eléctrica emite 5,00 kg CO2/km y 19 camiones emiten 20,37 kg CO2/km.

Carlos Vasconcelos, presidente de MEDWAY e Idoia Galindo, CEO de Transfesa Logistics han presentado la campaña. 

“Para MEDWAY quedó clara, desde el principio, su asociación con la Campaña “Mercadorias na Ferrovia” porque queremos contribuir, como operador logístico y ferroviario, a una movilidad y un futuro más sostenibles", ha afirmado Carlos Vasconcelos.

Por su parte, Idoia Galindo, ha destacado que, aunque en Portugal los datos son mejores, un 14,2 % de tasa de transporte de mercancías por tren frente a menos de un 4 % en España, siguen siendo bajos y ambos países tienen un reto importante en este sentido. Y ha recordado el margen tan impresionante de mejora que existe. 

        

 

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