La vía provisional de acceso a la estación de Murcia ya está en marcha

foto adif

Adif desvía la circulación de los trenes a la vía provisional en Murcia

El nuevo acceso provisional tiene una longitud de 1,5 Km entre la Senda de los Garres y Santiago el Mayor

Adif desvía la circulación de los trenes por la vía provisional de acceso a la estación de Murcia del Carmen, esta actuación que se enmarca en el proyecto de soterramiento de la infraestructura ferroviaria en la capital de la Región.

El nuevo acceso provisional tiene una longitud de 1,5 Km entre la Senda de los Garres y Santiago el Mayor, garantiza el tráfico de trenes de ancho convencional y su acceso a la estación y permite liberar el espacio necesario para proseguir con la construcción de las estructuras del futuro tramo soterrado en estos sectores.

De este modo, se consigue compatibilizar la ejecución de las obras de las pantallas laterales de hormigón y de la losa de cubrimiento del túnel de acceso en el lado Alicante, de 1.113 m de longitud, con el mantenimiento de la explotación ferroviaria.

El desvío del tráfico ferroviario a la vía provisional se ha realizado tras finalizar el montaje de la superestructura, las conexiones con la vía general y las pruebas de las instalaciones de seguridad. De forma previa, fue necesaria la clausura del paso a nivel de la Senda de los Garres al tráfico de vehículos y peatones.

Con el objetivo de reducir al máximo el tiempo de cierre del paso a nivel de Santiago el Mayor y, según la actual planificación de las obras, en la primera fase de funcionamiento del desvío provisional, la circulación de trenes se llevará a cabo manteniendo este paso a nivel abierto al tráfico viario y peatonal.

Durante el mes de agosto se desmontará la vía actual entre la Senda de los Garres y Santiago el Mayor, permitiendo que la empresa adjudicataria de las obras aumente el número de equipos de trabajo para continuar con la ejecución de pantallas de hormigón, de las que ya se llevan construidos más de 730 metros de longitud con una profundidad media superior a los 20 metros, tanto en estas zonas como en el ámbito de la estación. En esta fase, se liberan un total de 800 m del trazado de los 1.113 m del túnel de acceso, además de la rampa de bajada del lado Alicante, permitiendo la ejecución de casi 2.000 m de pantallas de hormigón.

foto efe

Una vez que se hayan construido las pantallas del túnel de acceso en esa longitud, se iniciará la siguiente fase, en la que para ejecutar los 313 m restantes, es necesaria la clausura del paso a nivel de Santiago el Mayor y la puesta en servicio del nuevo enclavamiento electrónico entre El Reguerón y Murcia del Carmen, prevista para finales de año. También se conectará el desvío provisional al nuevo haz de vías de la estación que entrará en servicio con la ejecución de la futura diagonal entre las vías 1 y 2. Además se desmontarán las instalaciones de este paso a nivel.

Cuando finalice esta fase y el túnel de acceso esté construido, los trenes ya circularán por el interior del mismo, por lo que tanto el tráfico de vehículos como de peatones en la Senda de los Garres y Santiago el Mayor se realizará por encima de la losa de cubrimiento del soterramiento, siendo entonces innecesarios los pasos a nivel.

En las fases siguientes, se ejecutarán las pantallas laterales del recinto de la estación, la excavación, la demolición de los andenes existentes, la losa de cubierta, el montaje de vías, los andenes, accesos y otras instalaciones de forma previa a la puesta en servicio de la nueva estación y a la llegada de la Línea de Alta Velocidad.

Esta fase de los trabajos se enmarca en las obras de soterramiento de la estación, Barriomar y Nonduermas, que junto a las de los tramos Nonduermas-Sangonera y Sangonera-Lorca serán licitadas próximamente por Adif AV.

Pasarela peatonal de Santiago el Mayor

Paralelamente, Adif AV ha realizado esta pasada noche las pruebas de carga de la nueva pasarela peatonal, para las que se han utilizado bloques y traviesas de hormigón sometiendo a la estructura un peso de 51.000 kg.

Los resultados han sido satisfactorios y permitirán la puesta en servicio de la pasarela, que incrementa la permeabilidad para los vecinos de Santiago el Mayor además de mejorar la accesibilidad ya que contará con 4 ascensores.

fuente adif
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Convocatoria de un concurso de ideas para remodelar la estación de Chamartín

Fomento anuncia un concurso de ideas en 2018 para remodelar la estación de Chamartín

El concurso pretende dar oportunidad a profesionales de todos los ámbitos y nacionalidades para que puedan aportar a “Madrid Nuevo Norte” los mejores proyectos para la remodelación de esta zona de la capital

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, en la presentación interactiva del proyecto "Madrid Nuevo Norte", que ha tenido lugar en la sede de Cibeles del Ayuntamiento de Madrid, ha anunciado la convocatoria de un concurso internacional de ideas para remodelar la estación de Chamartín.
 
Ábalos, en su intervención en el acto, ha expresado su intención de abrir el proyecto a la mejores y más avanzadas ideas por lo que ha anunciado que el Ministerio iniciará el proceso de diseño de la futura estación convocando, a lo largo de 2018 y tras la aprobación inicial de la revisión del Plan General, un concurso internacional de ideas, que abra el proyecto a los mejores profesionales en todos los ámbitos: arquitectura, movilidad, accesibilidad y transportes para que, conforme a la legislación vigente, sirva de base a la tramitación del Plan Especial del Proyecto de "Madrid Nuevo Norte".

La idea es que la estación de Chamartín esté mejor integrada en la estructura urbana, poniendo en valor su carácter de gran intercambiador metropolitano. El ámbito de la nueva estación tendrá una superficie de 236.324 m2, en la que estarán comprendidos el edificio de la estación y cuatro fachadas urbanas, con viales de acceso para peatones y para todos los medios de transporte.

fuente fomento
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Trenes transformados a doble tensión de la S3000 de Metro de Madrid han comenzado a prestar servicio en la línea 5

Bombardier Trápaga completa la transformación a bitensión de la S3000 de Metro de Madrid

El pedido que está valorado en 6 millones de euros amplia la flexibilidad operativa de la flota mejorando sus prestaciones 

Los trenes transformados a doble tensión de la S3000 de Metro de Madrid han comenzado a prestar servicio en la línea 5. Los vehículos, que originariamente solo podían circular en las líneas alimentadas a 1500V, ya pueden hacerlo a 600V en las líneas de gálibo estrecho que aún tienen esa tensión de alimentación. Desde ahora, la línea 5 contará con doce trenes (72 coches) más modernos que irán entrando en servicio progresivamente hasta marzo de 2019.

El equipo de Ingeniería de la fábrica de Bombardier en Trápaga ha liderado las diferentes fases del proyecto de transformación, en colaboración con los equipos técnicos del resto de miembros del consorcio (CAF y Siemens). El alcance de los trabajos de Bombardier en este proyecto es de un 42%, aproximadamente.

Desde Trápaga, Bombardier ha sido la compañía responsable del desarrollo del nuevo software del tren, definiendo las nuevas curvas de esfuerzo para Línea 5, así como del suministro del cofre de carga bitensión y del cofre de reactancia de filtro. Además, la compañía canadiense también fue la encargada de la modificación del ondulador de tracción, así como del cofre seccionador-disyuntor, incluyendo sus traslados tanto a la fábrica de Bombardier en Trápaga (Vizcaya), como a Metro de Madrid, para proceder a su instalación final.

Tras varios meses de pruebas y consolidación de servicio en la línea 3 de metro, los trenes ya han comenzado a circular en la línea 5, ampliando la flexibilidad operativa de la flota, mejorando sus prestaciones y aumentando el confort para los pasajeros.

fuente bombardier
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Alstom recibe de la SNCF un pedido de 100 trenes de alta velocidad de nueva generación

SNCF ha aprobado efectuar un pedido de 100 trenes de alta velocidad Avelia Horizon

La nueva generación de TGV consumirá un 20% menos de energía que los actuales trenes de alta velocidad.

Esta nueva generación de trenes de alta velocidad responde al ambicioso objetivo de competitividad y rentabilidad económica, con un coste total de adquisición un 20% inferior al de la generación anterior. El equipo de expertos que lleva dos años trabajando en este proyecto afrontaron el reto de desarrollar un nuevo TGV  con un coste por unidad de 25 millones de euros, y un presupuesto adicional de 190 millones de euros para las opciones y los servicios.

Avelia Horizon es un tren articulado de dos pisos, que cuenta con dos innovadoras motrices de menor longitud, que combinan alto rendimiento y formato compacto.  Este diseño permite incrementar en un 20% la superficie del tren dedicada a los viajeros, ofreciendo una capacidad de hasta 740 pasajeros en la configuración de máxima capacidad elegida por la SNCF. 

Los costes de mantenimiento disminuirán más de un 30% con respecto a los costes actuales de la SNCF. El mantenimiento del tren se ha tenido muy en cuenta desde la fase de diseño, con un sistema de telediagnóstico que permite un mantenimiento predictivo, lo que mejora la fiabilidad y la disponibilidad de los trenes. Muchos de los componentes cuentan con un diseño optimizado para simplificar, reducir y espaciar las intervenciones de mantenimiento.

fuente alstom
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El museo del Ferrocarril celebra el 75 Aniversario de Talgo

El museo del Ferrocarril celebra el 75 Aniversario de Talgo

Hace 75 años el ingeniero Alejandro Goicoechea y el empresario José Luis de Oriol lanzaron un proyecto pionero que revolucionaba el ferrocarril en España: el Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol que se convertiría en el acrónimo TALGO y que dio nombre a la compañía

 

En octubre de 2017 se cumplieron 75 años de la creación de la compañía ferroviaria Talgo y durante el presente año, el Museo del Ferrocarril de Madrid está desarrollando diferentes acciones de difusión con el objetivo de dar a conocer la historia de esta empresa española, cuya aparición significó una auténtica revolución en el transporte ferroviario.

La exposición

Hasta el próximo 31 de diciembre el museo acoge la exposición divulgativa ‘Talgo, 75 años de espíritu innovador’. La muestra, organizada por Talgo, recorre la evolución de la compañía desde los primeros ensayos de las estructuras triangulares ideadas por Alejandro Goicoechea y la presentación en 1942 del primer prototipo Talgo I que alcanzaba los 135 km/h en pruebas, hasta el día de hoy con presencia industrial internacional.

En la exposición se destaca el papel innovador y vanguardista de la tecnología española de la compañía en el diseño y fabricación de trenes de pasajeros y de material ferroviario de larga distancia. Los principales hitos tecnológicos comenzaron con las composiciones de coches cortos, de aluminio y más bajos que los tradicionales; siguieron con la incorporación del ‘ancho variable’ a su sistema de rodadura, y continúan con la última generación de trenes de alta velocidad. Los trenes Talgo se concibieron desde el principio con el objetivo de mejorar la seguridad, la sostenibilidad, la calidad, el confort de los viajeros, los tiempos de recorrido y la eficiencia operativa y económica de la explotación.

La muestra se complementa con maquetas de trenes Talgo, documentación perteneciente a los fondos de la Biblioteca del Museo y vídeos sobre la historia de la compañía.

El libro

Como complemento a la exposición y con la presencia del presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, el pasado 30 de junio el museo acogió la presentación del libro ‘Talgo, 75 años de espíritu innovador - Talgo, 75 years driven by the spirit of innovation’, una edición bilingüe de Maquetren y cuyos autores son Manuel Galán Eruste, José Luis López Gómez y Miguel Cano Luzzatti. 

Desde las primeras ideas del ingeniero Alejandro Goicoechea y el Talgo I hasta el tren Avril, último desarrollo de la empresa, el texto recoge las vicisitudes por las que Talgo ha pasado a lo largo de sus 75 años de historia. Con 256 páginas y más de 200 fotografías, el libro se plantea como un homenaje y reconocimiento a la labor realizada por los miles de personas que han trabajado y trabajan en Talgo y que han hecho posible el desarrollo de estos trenes que, desde 1942 hasta nuestros días, han revolucionado la historia del ferrocarril. 

El Talgo II

 

En el marco de los actos de celebración y con el patrocinio de Talgo, también se están llevando a cabo importantes intervenciones en el Talgo II, un vehículo histórico que forma parte de la colección permanente del museo.

Entre las diferentes actuaciones realizadas destaca la elaboración de una nueva cartela informativa sobre la pieza, la reparación exterior de chapa y pintura, la confección e instalación de los reposacabezas de color blanco que las butacas llevaban en origen o la incorporación de cortinas en el coche de 2ª clase y en el coche observatorio. En cuanto a las actuaciones pendientes, está proyectada la apertura de nuevos espacios expositivos del vehículo, como los furgones de equipajes o la cabina de la locomotora- con el fin de que sean visitables-, la climatización y la visibilidad de cocina y aseos desde el exterior.

 

La locomotora diésel Talgo 2T ‘Virgen de Aránzazu’ forma un conjunto indeformable e irreversible con el Talgo II, por lo que sólo tiene una cabina de conducción. La composición expuesta en el museo, además de la citada locomotora, consta de un remolque de cola (observatorio o salón-mirador), un remolque de 2ª clase con 20 asientos, un remolque "mixto" (cocina, departamento auxiliar y aseos) y dos remolques furgón. Su valor histórico y patrimonial es incuestionable ya que se trata de un material original construido en Estados Unidos en 1949.

La inauguración del servicio comercial de Talgo II se inició en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. Además, fue también revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los pasajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas.

fuente ffe
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Licitan las obras para completar el ancho mixto entre Sagunt y Castelló

Fomento licita las obras para completar el ancho mixto en el tramo Sagunt-Castelló del Corredor Mediterráneo

Se instalará el tercer carril en la vía 1 en este trayecto, así como en las vías de apartado del tramo València-Castelló

El Ministerio de Fomento ha aprobado la licitación del proyecto de obras para la implantación del ancho mixto en el tramo Sagunt-Castelló del Corredor Mediterráneo, con un presupuesto de 55.684.971 euros.
 
El contrato comprende las actuaciones a desarrollar en la plataforma de vía, superestructura y electrificación para la instalación del tercer carril en la vía general 1 del tramo Sagunt-Castelló y en las vías de apartado del trayecto València-Castelló, así como la adaptación a la longitud de trenes interoperables de mercancías de 750 m de longitud entre Sagunt y Castelló.

Los trabajos garantizarán el mantenimiento de unas adecuadas condiciones de explotación en términos de prestación de servicios, capacidad, y preservación de la fiabilidad de la explotación, tanto para los tráficos de viajeros como para los de mercancías.

El proyecto, con un plazo de ejecución estimado de 24 meses, contempla también la adaptación de estaciones existentes de modo que permitan la plena funcionalidad de las instalaciones en diversos anchos y la maximización de su aprovechamiento.

Se trata de unas obras vinculadas al Corredor Mediterráneo, de la Red Transeuropea de Transporte, y su ejecución resulta necesaria para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, tramo Castellbisbal-Murcia.

Las actuaciones objeto del presente proyecto se desarrollan sobre la actual línea de ferrocarril València-Tarragona, en el tramo comprendido entre la salida de la estación de Font de Sant Lluís, y la entrada a la estación de Castelló, para completar el ancho mixto, partiendo de la situación ya en servicio:

• En el tramo Font de Sant Lluís-Sagunt la vía 1 (lado montaña) se encuentra en ancho mixto en vías generales (más vía de apartado en Sagunt).
• En el tramo Sagunt-Castelló es la vía 2 (lado mar) la que cuenta actualmente con ancho mixto.

De modo genérico las actuaciones fundamentales que se van a desarrollar son las siguientes:

• Geometría de la vía: garantizar el cumplimiento de los gálibos (espacio necesario para el paso de trenes) para ambos anchos.
• Traviesas: Sustitución de unas 50.000 traviesas en todos los tramos de vía que pasan a ancho mixto.
• Carril: Colocación del tercer carril en la vía 2 entre Font de Sant Lluís y Sagunt y en la vía 1 entre Sagunt y Castelló, así como en las vías de apartado que lo requieran, en este tramo de aproximadamente 75 kilómetros.
• Desvíos de nueva tipología.
• Construcción de nueva plataforma, en aquellos casos en los que sea necesaria la creación de vías de apartado no existentes o la ampliación de vías previas hasta 750 m, en concreto en Massalfassar, Sagunt, Almenara y Moncófar.
• Electrificación: revisión y adecuación de la electrificación existente con motivo de la implantación del ancho mixto y de la nueva configuración y topología de vías. Todo ello manteniendo la tensión actual a 3 kV c.c.
• Actuaciones en andenes: Adecuación de los andenes al gálibo correspondiente en todas las estaciones. Ampliación a 200 m de longitud útil de todos los andenes que en la actualidad cuenten con menos longitud.

fuente fomento
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Adif inicia las obras para la conexión peatonal entre Sol y Gran Vía

Adif inicia las obras para la puesta en servicio del túnel de conexión peatonal entre las estaciones de Sol y Gran Vía

Mientras Adif realiza los trabajos en la galería que conecta ambas estaciones, Comunidad de Madrid y Metro ejecutan las obras de ampliación de la estación de Gran Vía

Adif tiene previsto inicia las obras para la puesta en servicio del túnel de conexión peatonal existente entre la estación de cercanías de Sol y la estación de metro de Gran Vía, con el objetivo de generar una nueva conexión entre ambos modos de transporte, mejorando los tiempos de transbordo intermodales.

Los trabajos, que han sido encomendados a la empresa Tragsa, cuentan con un presupuesto de 3.1814.227 euros y un plazo de ejecución de nueve meses. Se estima que esta actuación beneficie a unos 22.000 viajeros diarios.

Mientras Adif lleva a cabo los trabajos para la conexión entre ambas estaciones subterráneas, Comunidad de Madrid y Metro ejecutan las obras de ampliación de la estación de metro de Gran Vía.

Actualmente existe una galería que parte de la estación de Sol hacia la estación de Gran Vía, de una longitud aproximada de 100 m y un ancho de 5,50 m, salvando un desnivel de aproximadamente 12 metros.

De esta galería, que discurre bajo la calle Montera, se ha ejecutado únicamente la estructura, quedando a la vista el hormigón de las bóvedas. Las obras que ahora se inician consisten fundamentalmente en dotar a la galería de los acabados e instalaciones necesarias para su uso por parte de los viajeros.

De esta forma, se revestirán las paredes y techos con materiales antivandálicos y se montarán las instalaciones de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma). Además, se instalarán cuatro rampas mecánicas para salvar el desnivel existente entre ambas estaciones.

Al mismo tiempo, se dotará a la estación de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento: iluminación, señalización, información al viajero, redes de comunicaciones, etc. En el vestíbulo previo a la conexión de la galería se creará un nuevo control de acceso con tornos y máquinas autoventas.

fuente adif
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DB y Siemens automatizan la operación de los trenes de Cercanías de Hamburgo

Deutsche Bahn y Siemens digitalizan la operación de los trenes de Cercanías (S-Bahn) de Hamburgo

Con la inauguración del Congreso Mundial ITS en octubre de 2021, cuatro trenes operarán de manera totalmente automática en una línea piloto

 

Por primera vez en Alemania, una línea de la red de Cercanías (S-Bahn) de Hamburgo comenzará a operar de forma totalmente automatizada en 2021. Hamburgo, firmó recientemente un acuerdo de cooperación para el "Cercanías (S-Bahn) Digital de Hamburgo" junto con Siemens AG, y Deutsche Bahn. Hamburgo es, por lo tanto, una ciudad pionera en las operaciones digitalizadas de la red ferroviaria alemana.

El acuerdo especifica que un tramo de 23 kilómetros de la Línea 21 del S-Bahn entre las estaciones Berliner Tor y Bergedorf / Aumühle estará equipado para una operación totalmente automática al igual que los cuatro trenes que recorrerán este tramo de línea. Los tres socios acordaron compartir los aproximadamente 60 millones de euros de coste de este proyecto. Está previsto que estos trenes funcionen de forma completamente digital en octubre de 2021, cuando Hamburgo sea sede del Congreso Mundial de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

El "Cercanías (S-Bahn) digital de Hamburgo" se desarrollará y probará en el tramo de línea entre las estaciones Berliner Tor y Aumühle. La base técnica para la operación altamente automatizada de la línea es el futuro estándar europeo de Operación de Tren Automático (ATO) mediante el sistema ETCS Nivel 2 basado en radio. Los cuatro trenes serán controlados por señales de radio. Los datos se transmitirán entre los trenes y el centro de control. En la sección automatizada de la línea seguirá habiendo un conductor a bordo de cada tren. Estos sólo intervendrán en las operaciones si así lo requiere cualquier incidencia en el sistema.

Después de una fase piloto, está previsto digitalizar toda la red de Cercanías (S-Bahn) de Hamburgo. A largo plazo, los efectos de las nuevas tecnologías serán particularmente notables especialmente en el incremento del rendimiento de los trenes. Para los pasajeros, esto significa una oferta de movilidad sustancialmente mejorada.

fuente siemens
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Adif licita la redacción del proyecto para duplicar las vías entre Pinar de Las Rozas y Las Matas

Anden Pinar de las rozas foto Ricardo Ricote

Adif licita la redacción del proyecto para duplicar las vías entre Pinar de Las Rozas y Las Matas

El proyecto también incluye la adecuación de las estaciones de Pinar de Las Rozas y Las Matas

Por importe de 1.502.504 euros Adif ha licitado el contrato para la redacción del proyecto de construcción para el aumento de la capacidad en el tramo Pinar de Las Rozas-Estación de Las Matas, en el término municipal de Las Rozas de Madrid, perteneciente a la línea de la red convencional Madrid-Hendaya.

En la actualidad, en este tramo de vía doble electrificada, incluido en la red de Cercanías de Madrid, circulan además de los tráficos de cercanías, servicios de media y larga distancia, así como trenes de mercancías. En ocasiones, dado el elevado uso de la infraestructura, los trenes de largo recorrido y media distancia deben reducir su marcha para adaptarse a los servicios de cercanías. Además, en determinadas franjas horarias no existe capacidad para trenes de mercancías.

El proyecto a redactar debe contemplar todas las actuaciones necesarias para aumentar la capacidad ferroviaria en un tramo de 5, 5 kilómetros, mediante la ampliación de la plataforma y la construcción de dos nuevas vías entre la estación de Pinar de las Rozas y el cruce con la A-6 en Las Matas, previamente a la bifurcación de este corredor hacia Pitis y Príncipe Pío. La actuación incluye también la adecuación de las estaciones de Pinar de las Rozas y Las Matas.

Gracias a esta duplicación de las vías, que pasarán de 2 a 4, se podrán independizar los tráficos de cercanías del resto, consiguiendo un incremento de las frecuencias y fiabilidad de las circulaciones. Así, los trenes de cercanías discurrirán por las vías centrales y el resto de tráficos por las exteriores. La agrupación de las vías generales según su sentido de circulación facilitará el paso de una a otra, evitando cizallamientos (cuando un tren corta el paso a otro, obligándole a esperar) en el sentido opuesto.

Las dos nuevas vías generarán un tramo para el adelantamiento de los trenes rápidos a los trenes con paradas de Cercanías. De esta forma, se conseguirá una reducción directa del tiempo de viaje, con ganancias de casi 1 minuto y medio en el caso de los servicios de cercanías y cerca de 2 minutos y 50 segundos para los trenes directos. Además, se mejorará la puntualidad de todos los tráficos (cercanías, mercancías y media y larga distancia).

En función de los condicionamientos ambientales, topográficos, geológicos y urbanos la duplicación de la vía se efectuará en unos casos por el lado oeste y en otros por el este y, en algunos casos, una vía a cada lado. La plataforma resultante tendrá una anchura que oscilará entre los 21 y los 25,3 metros. 

Remodelación de estaciones

El proyecto a redactar incluye las actuaciones necesarias para la remodelación de las estaciones de Pinar de Las Rozas (en la que se ampliará el número de vías) y Las Matas, en las que se remodelarán andenes y los accesos a los mismos, así como todas las instalaciones ferroviarias de plataforma asociadas.

La actual estación de Pinar de Las Rozas consta de tres andenes con tres vías entre los dos primeros, dos entre el segundo y tercero, y una adicional al otro lado del tercero. Estas vías acogen trenes de cercanías, regionales y mercancías, sirviendo además como puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET).

Con la remodelación, la estación pasará de 6 a 8 vías y contará con dos andenes centrales de 8 m de ancho. Entre estos andenes discurrirán dos vías centrales, coincidentes con la actual línea Madrid-Hendaya y que conectan directamente con Atocha/Príncipe Pío.

Por el exterior de los andenes, se proyecta una vía a cada lado que canalizará los tráficos hacia Pitis/Chamartín. A cada lado de estas vías, se proyectan por el este dos vías de apartado de 751 m de longitud y por el oeste otras dos de 753 m. De las vías de apartado exteriores saldrán los accesos a la factoría de Talgo y la estación de clasificación de Las Matas.

Con esta distribución, los tráficos de cercanías discurrirán por las vías centrales y por las exteriores los mercancías y regionales. Además, se dispondrán 4 escapes que permitirán los movimientos entre Atocha/Príncipe Pío-Villalba y viceversa, y entre Chamartín/Pitis-Villalba.

El proyecto incluirá también el diseño de la electrificación de las vías, así como la reposición de todos los servicios y servidumbres afectados. Además, definirá todas las nuevas estructuras (pasos superiores, inferiores y pasarelas peatonales) necesarias como consecuencia de la nueva configuración de la plataforma.

Al mismo tiempo, deben definirse todas las situaciones provisionales y las actuaciones necesarias para mantener los servicios actuales, tanto en las vías como en cualquier otro servicio o infraestructura afectado.

fuente adif
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Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Mondragón-Elorrio-Bergara (sector 2)

Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Mondragón-Elorrio-Bergara (sector 2)

El tramo, con una longitud de 5,24 kilómetros, forma parte del denominado ‘Nudo de Bergara’, que enlazará las tres capitales vascas

Adif ha adjudicado el proyecto constructivo del tramo Mondragón-Elorrio-Bergara (sector 2), por importe de 182.748.685,06 euros. El tramo forma parte del denominado ‘Nudo de Bergara’ en la plataforma de la Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián-Frontera francesa.

Este tramo, con una longitud de 5,24 kilómetros, discurre por los municipios de Mondragón, Elorrio y Bergara, entre Gipuzkoa y Bizkaia. El Nudo de Bergara es el tramo de plataforma ferroviaria que enlaza las tres capitales vascas, y la bifurcación de la línea, entre ellas, que se ha dividido en tres sectores.

El proyecto del tramo Mondragón-Elorrio-Bergara (sector 2), discurre bajo túnel en el 97,8% del trazado, ya que prevé la construcción de cuatro túneles: Karraskain este, de 448 metros; Karraskain oeste, de 543 metros; Udalaitz este, con 4.620 metros; y Udalaitz oeste, 4.646 metros. Además se construirán dos viaductos: Kobate este, con una longitud de 83 metros; y Kobate oeste, de 28 metros.

El tramo está compuesto por dos ramales de vía única denominados Eje Oeste Mondragón-Bergara, con una longitud de 5.280 metros, y Eje Este Mondragón-Bergara, con 5.200 metros. Este tramo conecta con el tramo Mondragón-Elorrio, ya construido, y por el final con el tramo Mondragón-Elorrio-Bergara (sector 1).

El proyecto cuenta además con todas las medidas de seguridad, entre las que se incluyen 12 galerías de conexión entre túneles, además de la construcción de muros, drenajes, integración ambiental, zonas de instalación de servicios auxiliares, reposición de servidumbres y servicios afectados, depósito de inertes y cuantas actuaciones sean precisas durante la realización del proyecto.

El contrato ha sido adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (U.T.E.) formada por las empresas Dragados, Tecsa Empresa Constructora, y Construcciones Amenabar, con un plazo de ejecución de la obra de 30 meses.

fuente adif
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