Rail Press News

17 abril 2020

Por primera vez en sus 36 años de historia se pospone la fecha de inicio del Tren de la Fresa

La FFE pospone la fecha de inicio del Tren de la Fresa

El Tren de la Fresa no circulará durante abril y mayo por primera vez en sus 36 años de historia

Debido a la situación generada por la crisis sanitaria del Covid-19, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pospone el inicio de la campaña del Tren de la Fresa, que estaba previsto para el 18 de abril, y suspende las circulaciones correspondientes a los meses de abril y mayo. El inicio de los viajes vendrá condicionado por las instrucciones que se reciban desde el Gobierno.

Antes de proclamarse el estado de alarma estaban previstas en total treinta y tres circulaciones para la campaña de 2020. Por el momento se han suspendido los cuatro viajes programados en abril y los diez de mayo, a la espera de que se levanten todas las restricciones por la situación provocada por el coronavirus. Hasta ese momento, tampoco se iniciará la venta de billetes.

Esta temporada se cumplen treinta y seis años de viajes ininterrumpidos del Tren de la Fresa entre Madrid y Aranjuez. Durante todo este tiempo, este tren histórico tan querido por los madrileños ya ha llevado a bordo a miles de viajeros.

La puesta en marcha del Tren de la Fresa es una iniciativa conjunta de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional.

fuente ffe

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16 abril 2020

Pruebas de carga de los viaductos del tramo Pedralba de la Pradería-Ourense

Con las pruebas en los viaductos de Requejo y Pedregales comienza la fase de pruebas del último tramo en ejecución del acceso de alta velocidad a Galicia

Adif acomete las pruebas de carga e inspección de los viaductos de Requejo y Pedregales, en el tramo Pedralba de la Pradería-Ourense, correspondiente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia.

Con estas actuaciones da comienzo la fase de pruebas del último tramo en ejecución del acceso de alta velocidad a Galicia. Los test forman parte de los estudios previos necesarios para la explotación comercial.

Pruebas de carga

Las pruebas de carga consisten en la ubicación de distintas configuraciones de carga sobre la estructura, con el fin de verificar que el comportamiento estructural del viaducto corresponde con el previsto y certificar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria.

Para estos ensayos, en los viaductos de Requejo y Pedregales se emplea un tren compuesto por locomotora y hasta seis vagones-tolva cargados de balasto. Las pruebas que se realizan son tanto estáticas como dinámicas, en este caso a distintas velocidades de circulación.

En total, en esta fase se van a realizar pruebas de carga y/o inspecciones en un total de 35 viaductos y 39 pasos inferiores de todo el tramo Pedralba-Ourense, incluyendo la adaptación del trayecto Taboadela-Ourense.

Viaducto de Requejo

El viaducto de Requejo, en el límite noroeste de la provincia de Zamora, tiene una longitud total de 1.718 m, distribuida en dos vanos de 39 m y 32 vanos de 51,25 m de luz.

El tablero del viaducto es de sección cajón de hormigón pretensado, sección cajón monocelular de 3,70 m de canto, y una anchura de 14 m para una configuración de vía doble.

Viaducto de Pedregales (vía derecha)

El viaducto de Pedregales (vía derecha) está situado también el límite noroeste de la provincia de Zamora. Tiene una longitud total de 962 m, distribuida en un vano inicial de 47 m de luz, 15 vanos de 55 m, y dos últimos vanos de 50 y 40 m de luz, respectivamente.

El tablero es de sección cajón de hormigón pretensado, de sección cajón de canto variable y de 8,5 m de anchura, dado que está diseñado para albergar la vía derecha y discurre en paralelo con la estructura que portará la vía izquierda.

Tramo Pedralba de la Pradería-Ourense

El tramo se puede dividir en dos segmentos diferenciados: los 101 km de nueva construcción entre Pedralba y Taboadela (Ourense) y la adaptación del trazado existente entre Taboadela y la ciudad de Ourense (16 km).

De los 101 km del tramo Pedralba-Taboadela, 77,8 km se han construido en dos plataformas paralelas independientes. La accidentada orografía del tramo hace que en el trazado predominen túneles y viaductos de grandes dimensiones.

En este sentido, se han construido 31 túneles con una longitud total de 126 km, siendo el más largo el túnel de O Corno (8,57 km). Además, se han ejecutado 34 viaductos de nueva construcción que suman 10,68 km de longitud, siendo el más largo el viaducto de Requejo para vía doble, con 1,71 km de longitud.

El tramo Pedralba-Ourense es único en España por su alta de concentración de vía en placa (sobre hormigón, en lugar de sobre el tradicional balasto), un 72% del total del tramo. En este tramo ya está montada toda la vía derecha de la nueva plataforma entre Pedralba y Taboadela, un total de 101 km de recorrido, en ancho estándar (1.435 mm).

fuente adif

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13 abril 2020

Adif aplaza la firma de los contratos con SNCF y Trenitalia

Adif aplaza sine díe la firma de los acuerdos marco con Trenitalia y SNCF para entrar en la alta velocidad a partir del próximo 14 de diciembre

Hasta que Renfe resuelva las dudas presentadas por Competencia a su contrato y puedan firmar los tres a la vez

Adif ha aplazado a última hora la firma prevista para este lunes de los contratos con SNCF y Trenitalia-Air Nostrum por los que estas compañías podrán entrar a dar servicio de Alta Velocidad en competencia con Renfe a partir del próximo 14 de diciembre.

La firma se demorará unos días, hasta que Renfe resuelva las dudas que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha planteado a su contrato, con el fin de firmar los tres al mismo tiempo.

En un principio Adif había convocado para este lunes la firma con los dos nuevos operadores, toda vez que sus contratos y planes de negocio recibieron el 'visto bueno' del 'superregulador' el pasado jueves.

No obstante, a última hora de la tarde este domingo, el acto de la firma quedó pospuesto hasta que se pueda formalizar también con Renfe. En el caso de la compañía ferroviaria pública, la CNMC planteó dudas respecto a que su contrato con Adif para explotar las tres líneas AVE que se abren a la competencia cumpla las condiciones para superar los cinco años de duración establecidos por la Ley Ferroviaria y sea de diez años como el de los futuros competidores.

En concreto, el 'superregulador' considera que Renfe, a pesar de adjudicarse el mayor paquete de frecuencias en estas líneas AVE de los tres en liza (de 86 circulaciones al día), no acometerá un "sustancial incremento de servicios respecto a los que ya presta actualmente".

Este hecho, junto al de contar con los trenes, tener una imagen de marca y una red comercial "consolidada", y afrontar menos riesgos por operar otros servicios y líneas, lleva a la CNMC a pedir que su contrato se limite a un periodo de cinco años frente al de diez permitido para los dos nuevos operadores.Por ello, la CNMC instó a la compañía a justificar el hecho de que su contrato fuera de diez años, o bien a modificarlo y acotarlo a cinco.

Esta coyuntura ha llevado finalmente a que la firma con los dos operadores nuevos, que sí lograron la 'luz verde' del 'superregulador' a sus acuerdos se vea demorada más allá de la fecha prevista del 13 de abril.

Los acuerdos que SNCF e Ilsa, la sociedad de Trenitalia y Air Nostrum, firmarán con Adif son los que les permitirán explotar durante un periodo de diez años las frecuencias de trenes con que lograron hacerse en tres líneas de Alta Velocidad españolas. Se trata del AVE a Barcelona, el AVE a Valencia y el que une Madrid y Sevilla.

fuente ep

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12 abril 2020

SNCF firma un acuerdo el lunes para operar TGV tipo Ouigo en España

SNCF firma el lunes su entrada en España para competir en la alta velocidad

SNCF firmará el lunes 13 de abril un acuerdo con Adif que le permita operar trenes TGV de bajo costo en España a partir de diciembre, a menos que la crisis vinculada al coronavirus retrase el proyecto

A pesar del difícil contexto de salud (y bajo un calendario fijado antes de la crisis del Covid), firmaremos el lunes con Adif un contrato para viajes de TGV en España , tuiteó el sábado 11 de abril Alain Krakovitch, gerente general de Voyages SNCF, la rama que agrupa a los TGV.

Malgré le contexte sanitaire difficile (et sous un calendrier fixé pré-crise Covid), nous signerons lundi à distance avec l’ADIF un contrat pour des trajets #TGV en Espagne. Un projet #SNCF important, pour le redémarrage économique et pour la mobilité grande vitesse en Espagne. https://t.co/i36fRadhBu
— Alain Krakovitch (@alainkrakovitch) April 11, 2020

A través de su filial española, SNCF será el primer operador ferroviario alternativo autorizado para operar líneas de alta velocidad en la red ibérica frente al operador histórico Renfe, desde diciembre de 2020 y durante un período de diez años, hasta en diciembre de 2030 , dijo el grupo francés.

El calendario se había acordado de antemano y no vi ninguna razón para cambiarlo debido a la epidemia de Covid-19 que afecta tanto a Francia como a España , en la medida en que la validación de la autoridad de La competencia española llegó la semana pasada , dijo Alain Krakovitch. “Esto nos permite, seguir dentro de nuestro plan de mantener el lanzamiento en diciembre... si podemos mantener diciembre”, ya que también indicó que podría haber otros peligros añadidos en el contexto de la crisis actual. eso nos haría no mantener diciembre como inicio del servicio.

SNCF recibió un lote en noviembre de 2019 que comprende cinco viajes de ida y vuelta por día entre Madrid y Cataluña, cinco entre Madrid y Levante y otros cinco entre Madrid y Andalucía.

Todavía no se ha decidido por completo si lanzará estos TGV de bajo costo bajo el nombre de Ouigo como en Francia o si adoptará otra marca específica para el mercado español, según Alain Krakovitch.

Por otro lado Renfe tenia previsto el lanzamiento de Avlo, sus propios trenes de alta velocidad de bajo costo desde el 6 de abril, pero pospuso el proyecto debido al coronavirus. Por último, Ilsa, la subsidiaria de la italiana Trenitalia y la aerolínea Air Nostrum, lanzará sus trenes de alta velocidad en España en enero de 2022.

fuente afp

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09 abril 2020

Ardanuy Ingeniería e INECO se adjudican el proyecto “Letonia Norte” de la futura línea Rail Báltica

Rail Baltica RB Rail AS ha adjudicado a ambas compañías el contrato para los servicios de diseño y supervisión de la sección que conectará la ciudad de Vangazy, al noroeste de Riga, con la frontera entre Letonia y Estonia

Las empresas Ardanuy Ingeniería e INECO se han adjudicado el diseño y la supervisión para poner en marcha el proyecto “Letonia Norte”. Se trata de uno de los tramos más importantes de la futura línea de alta velocidad Rail Báltica, de ancho europeo, que va desde Vangaži a la frontera estatal entre Letonia y Estonia. El importe del contrato asciende a 13.523.414 euros.

Esta sección, de 94 kilómetros, es la más extensa de Letonia y en ella se incluyen infraestructuras de especial complejidad como la construcción de 13 puentes, 36 viaductos de carretera y 3 viaductos ferroviarios, entre otras.

El Ministro de Transporte de la República de Letonia, Tālis Linkaits, ha mostrado su satisfacción por el avance de esta gran obra, que continúa a pesar de la actual situación, ya que “ayudará a impulsar el desarrollo económico y a recuperarse de los efectos de Covid-19”. Linkaits ha explicado que ahora es importante aumentar la velocidad de diseño para poder comenzar los trabajos de construcción en Letonia lo antes posible, este otoño.

Rail Báltica tiene como objetivo unir las tres repúblicas bálticas (Estonia, Letonia y Lituania) a través de una línea de altas prestaciones de 870 kilómetros de longitud. Más tarde, está previsto que se conecte con el resto de Europa a través de Polonia y de Finlandia. Para su puesta en marcha se cuenta con una inversión global de 5.800 millones de euros.

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Bombardier suministrará 19 trenes regionales Regio 2N adicionales a SNCF

El Regio 2N es un tren de dos pisos y alta capacidad

Bombardier Transport recibió un pedido de 19 trenes Regio 2N, vehículos de dos pisos (114 coches) de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) en nombre de la Región Auvergne-Rhône Alpes.

Este pedido adicional asciende a 176 millones de euros y es parte del contrato firmado con SNCF en 2010 que prevé la fabricación de hasta 860 trenes para las regiones francesas.
Estos nuevos trenes comenzarán a operar en las líneas Lyon - Mâcon y Lyon - Valence en el verano de 2023. La región de Auvergne-Rhône Alpes, continúa consolidando su flota Regio 2N, que comprenderá 59 trenes.

"El Regio 2N, indica Bombardier, es un tren de dos pisos y alta capacidad que combina capacidad, comodidad y accesibilidad. Este equipo ha demostrado su valía y se adapta perfectamente a las necesidades de las líneas regionales y periurbanas de la Región Auvergne-Rhône Alpes, que, después de Ile-de-France, son las redes ferroviarias más cargadas de la red nacional.

Diseñado y fabricado en la factoría de Crespin en la región de Hauts-de-France, el Regio 2N ha recibido la certificación 'Origine France Garantie' . Además, la fabricación del Regio 2N contribuye a toda la industria ferroviaria francesa ", dijo Laurent Bouyer, presidente de Bombardier Transportation France.

Los nuevos trenes de 83 metros ofrecerán una capacidad de 385 asientos y se pueden operar en múltiples unidades con la flota de 40 Regio 2N que ya opera en la Región Auvergne-Rhône Alpes. Los trenes estarán equipados con WIFI, un sistema de videovigilancia, seis espacios para bicicletas y cumplirán con todos los requisitos europeos de interoperabilidad y accesibilidad.

fuente bombardier

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El Puerto de Tarragona amplía a cinco trenes semanales el transporte de cereales hacia Aragón

4.500 toneladas de cereales serán transportadas semanalmente por ferrocarril desde Tarragona hasta Zuera, Zaragoza

Supone una disminución del 75% en el impacto en el medio ambiente en elementos como CO2, dióxido de azufre, consumo de energía o impacto dinámico

El Puerto de Tarragona ha ampliado la operativa de carga y descarga de productos agroalimentarios por ferrocarril hasta llegar a los 5 trenes semanales con destino Zuera, en la provincia de Zaragoza. La operativa que hasta ahora trabajaba con 3 trenes a la semana, pasa a operar utilizando dos composiciones ferroviarias de 15 vagones cada una para transportar diariamente 900 toneladas de mercancía. Lo que supone un movimiento semanal de 4.500 toneladas de cereales y sus derivados.

El servicio, gestionado por el operador ferroviario Go Transporte, transporta cereales desde los almacenes de la zona portuaria hasta el destino de Zuera, en el centro de Aragón, donde el grupo Alendi dispone de varias fábricas de piensos y desde donde procede a la distribución de la mercancía a sus clientes finales. Los principales cereales que se mueven en esta operativa son el maíz, el trigo y el centeno.

Las cargas de cereales, procedentes mayoritariamente de Asia y América Latina, se llevarán a cabo de lunes a viernes en las instalaciones del Puerto de Tarragona donde para la manipulación de estas cargas, las diferentes terminales e instalaciones del Puerto están dotadas de maquinaria muy especializada.

Un tren equivale a 35 camiones

El hecho de que sea una operativa diaria implica la necesidad de tener operativos dos composiciones ferroviarias para poder dar el servicio de carga y descarga ininterrumpidamente, lo que consigue un salto cualitativo y cuantitativo en la cadena logística y ofrece un mejor servicio a los clientes, tanto desde el punto de vista económico como en sostenibilidad teniendo en cuenta que cada tren operado equivale a 35 camiones descargados.

Con este sistema, el Puerto tiene un enorme potencial para transportar mercancías por ferrocarril en destino a las zonas de Madrid, Valencia, Zaragoza Lleida y Vic, y en estos momentos se trabaja desde el departamento comercial de la APT para sumar nuevos clientes al servicio de lanzadera ferroviaria para el movimiento de agroalimentarios. Las empresas de la comunidad portuaria del Puerto que desarrollan esta actividad son Ership y Euroports, aunque se prevé que más operadores se sumen a esta iniciativa que ya ha obtenido unos excelentes resultados.

Una operativa sostenible

Una proyección de esta operativa permite estimar que este movimiento de agroalimentarios por ferrocarril moverá al menos 207.000 toneladas anuales con el movimiento de dos trenes diarios (ida y vuelta) versus los 70 camiones (35 camiones de ida y 35 de vuelta) que se necesitaban para mover las 900 toneladas diarias. Estos números ponen de manifiesto el ahorro económico y el beneficio para el medio ambiente que conllevan.

Con esta operativa de dos trenes diarios (trayecto de ida y de salida) se evita la salida a carretera de 70 camiones en un día, 350 camiones por semana. Si tenemos en cuenta que anualmente hay unas 46 semanas operativas, esta operativa ferroviaria elimina aproximadamente 16.100 camiones-trayectos circulando por las carreteras.