La muerte del tren Puebla-Orense
Fomento planea suprimir en junio la línea, con nueve mil viajeros al año, considerada imprescindible en la comarca
Ricardo y Pilar, maquinista e interventora, cruzan el primer andén y ponen en marcha el tren de Puebla, sin nadie a bordo por el momento. Quedan dos minutos para las 7.20 horas, hora establecida de salida. Pero de forma inesperada, ella recuerda que cuatro personas habían adquirido en ventanilla el billete hacia la ciudad gallega. Rápidamente cruza las vías de la estación, se introduce en el tren de Zamora y en una escena de carácter cómico llama a sus clientes. La afluencia del tren de Puebla es tan escasa, 9.000 personas al año, que se habían confundido. Emilia, Javier, Emilio y otro acompañante siguen a la interventora con precaución y suben a su tren. Únicamente dos vagones hacen la ruta, solo cuatro usuarios de inicio, más los dos trabajadores de Renfe. Los coches, modernos de media distancia, huelen a vacío...
Con mucho espacio disponible en su interior se dispone a hacer dos paradas antes de dejar Zamora, en Pedralba y Lubián, donde otro viajero se suma. Se escucha el ruido de unas máquinas, amenizado con sirenas y con alto voltaje de luz. Y es que casi en paralelo a la línea antigua, en marcha desde 1959, se construyen las obras del futuro AVE a Galicia. Comienza el viaje que en dos horas alcanzará Orense.
El tren de Puebla, como es conocido por sus usuarios, es uno de los ocho servicios ferroviarios de Castilla y León que el Ministerio de Fomento ha dejado fuera de las obligaciones de servicio público, a raíz del plan de racionalización para eliminar trayectos deficitarios. Si nada cambia, el 30 de junio realizará su último viaje, una decisión que escuece en una comarca que la considera imprescindible, sin otra alternativa, y cuyos habitantes defienden su continuidad por prestar un servicio público.
El único flotador salvavidas es que el Gobierno autonómico asuma la gestión de la línea, algo que ahora mismo parece lejano. Según el informe de Ineco, 335 estaciones españolas de Renfe abrieron en 2011 con menos de cinco usuarios diarios, lo que no invita a pensar en un apoyo de las comunidades autónomas. El alcalde de Lubián, Felipe Lubián, uno de los pueblos afectados, señala que el tren «no tiene por qué ser rentable, que no es un centro comercial, ni pertenece a una empresa con ánimo de lucro lícito», sino que las vías «son del pueblo español, el tren también es del pueblo, que aportó los terrenos, como está aportando los del AVE, y esta decisión es injusta porque es el último tren que quedaba».
Recuerda que el apartadero de su pueblo es muy utilizado los fines de semana, no tanto los días laborales. «Se suben tres estudiantes todos los viernes para venir de Orense y los domingos para irse. También hay familias de aquí en la ciudad que vienen y van de vez en cuando ¿Cuántos utilizan el apeadero de Lubián? Muy pocos», pregunta y responde él solo. Reconoce que con las cifras de rentabilidad sobre la mesa, estos pueblos lo ven negro, pero también culpa a las administraciones central y regional de la despoblación y envejecimiento, ya que si en lugar de tres habitantes por kilómetro cuadrado que hay en la zona, hubiera 30, ya utilizarían el tren 90.000 al año.
Con una contestación lacónica y a sabiendas de que la cifra le perjudica, señala que las estimaciones indican que «cada día el tren cuesta, nada más arrancar, 3.000 euros, que es el alquiler que le cobra Adif a Renfe por los raíles, que ya estaban puestos mucho antes del nacimiento de Adif».
José Rodríguez, presidente de la Junta Vecinal de Lubián, se sitúa en idéntico posicionamiento, aunque va un poco más allá y señala que sin este tren no habrá otra combinación de transporte público, algo que «no es lógico, cuando en todos los pueblos de Orense se sube mucha gente». Su caso es particularmente «más doloroso», pues Diego, su hijo, es uno de los tres estudiantes del pueblo allí. Con 21 años, su carrera de Magisterio en Orense está ligada al tren de Puebla. «Para mí será un fastidio porque no podré venir todos los fines de semana y, los que venga, mi padre me tendrá que ir a buscar y llevar con el coche a Verín (53 kilómetros) para subir al autobús que me lleve a la ciudad», lamenta.
De todos modos, no entiende esta decisión, pues sostiene que a partir de A Gudina el tren «va lleno, principalmente por gente que trabaja, estudia y que va al médico» a la capital orensana. «Para todos ellos será muy negativo, y más cuando el AVE en lugar de ayudarnos nos quitará, porque pasará a nuestro lado pero por precio y estaciones se subirán muy pocos».
Felipe Lubián considera una paradoja que se apueste por la alta velocidad, «pasando por estos pueblos, sin parar en ellos, y no se quiera dar continuidad a este tren que es el que sirve realmente para comunicar unos pueblos con otros, cuando el coste de mantenimiento de la línea es mínimo, dado que las vías ya están construidas».
Al respecto, un estudio de la Vasco Gallega de Consignaciones señaló en 2009 que el tramo Puebla-Orense, de la línea de Alta Velocidad, interferirá «notablemente» en la línea convencional, ya que «cuando las obras del nuevo ferrocarril se encuentren en un estado de notable avance, desviarán las pocas circulaciones existentes por León y, al coincidir en algunos puntos las dos líneas, convencional y AVE, como es el caso del túnel del Padornelo, posiblemente se desmantele el Zamora-Ourense».
Pero mientras la batalla se libra entre las administraciones, hasta que nadie certifique la defunción de este servicio ferroviario, el tren continúa. Pilar González, su interventora, define la línea como de servicio para estudiantes, mayores que van al médico y, a medida que se acerca a su destino, también para trabajadores que residen en poblaciones cercanas a Orense y viajan todos los días hacia su empleo.
fuente http://www.laopiniondezamora.es
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