¿Cómo funcionan los sistemas de control ERMTS y ASFA?
El cambio de mecanismo de seguridad ferroviario en la zona del accidente hace cuestionarse por el papel qué jugaron en el descarrilamiento del tren
en Santiago. Hasta poco antes de llegar a la curva de A Grandeira
estaba instalado un sistema de control europeo para alta velocidad, y
justo a la salida del túnel comenzaba uno más antiguo. Aquí puede leerse
cómo funciona cada uno:
ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo
de control, comando y señalización de trenes creado a comienzos de la
década de los 90. Era el mecanismo instalado hasta la entrada en el
túnel que se encuentra justo antes de la "difícil" curva donde se produjo el siniestro.
Con este sistema se transmite información de tierra al tren. Un ordenador a bordo compara la velocidad del tren con la velocidad máxima autorizada en el tramo correspondiente y, en caso necesario, frena automáticamente el tren.
Esta información sobre la velocidad se transmite mediante señales laterales y unos dispositivos, llamados eurobalizas, que se encuentran a lo largo de la vía. Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.
A la salida del túnel
Este jueves, el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, aseguró que el accidente de tren no se habría producido si el sistema de seguridad ERTMS estuviese implantado hasta la capital gallega, en vez de funcionar sólo hasta 4 kilómetros antes de la estación.
Según confirmaron a ELMUNDO.es fuentes ferroviarias "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".
El ASFA es un sistema que informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. En caso, por ejemplo, de que se anuncie una reducción de velocidad y no obedezca el conductor, el sistema actúa y frena al tren.
Las balizas de ASFA -como una especie de cajas negras sitaudas en las vías- se sitúan unos metros antes de la señal y otra a la altura de la misma. Según el estado de la señal, el panel del ASFA en la cabina dónde va el maquinista mostrará un tipo de indicación. "En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en el panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) sonará un pitido largo y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición", según explica el blog 'Curso Ferroviario".
La responsabilidad del maquinista
Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Molto, deja toda la responsabilidad en manos del conductor, Francisco José Garzón. Según Ferre, el ASFA sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 km/h, por lo que no se activaría a 190 km/h como se cree iba el tren en la curva de A Grandeira.
En declaraciones a EFE, explicó que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de 200 km/h, como este, no necesitan incorporar un sistema automático de parada, como sí se hace con los trenes que circulan a 350 km/h como el AVE.
"Es el maquinista el que controla la velocidad, nadie le avisa de nada. Lo que le avisa es si existe un obstáculo en la vía, que es lo que el maquinista no puede saber", señaló el presidente de Adif.
De hecho, se trata de "una señalización que va a bordo", porque el maquinista tiene una hoja de ruta con indicaciones de la velocidad máxima de cada tramo.
El ASFA ofrece otras prestaciones, como ha explicado a Efe el ingeniero y consultor en temas ferroviarios Fernando Nebot, como avisos cuando registra falta de adherencia entre la vía y la rueda o la exigencia de que el conductor ofrezca una señal de que ha recibido la advertencia.
En el caso concreto del siniestro, EL MUNDO informó este viernes de que la vía tiene una señal a 300 metros antes del lugar del siniestro. En concreto, se trata de un semáforo, que cuando pasó el tren estaba en verde. ¿Qué sucedió entonces? Habrá que esperar al 'teloc', la caja negra del tren.
fuente http://www.elmundo.es/
Con este sistema se transmite información de tierra al tren. Un ordenador a bordo compara la velocidad del tren con la velocidad máxima autorizada en el tramo correspondiente y, en caso necesario, frena automáticamente el tren.
Esta información sobre la velocidad se transmite mediante señales laterales y unos dispositivos, llamados eurobalizas, que se encuentran a lo largo de la vía. Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.
A la salida del túnel
Este jueves, el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, aseguró que el accidente de tren no se habría producido si el sistema de seguridad ERTMS estuviese implantado hasta la capital gallega, en vez de funcionar sólo hasta 4 kilómetros antes de la estación.
Según confirmaron a ELMUNDO.es fuentes ferroviarias "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".
El ASFA es un sistema que informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. En caso, por ejemplo, de que se anuncie una reducción de velocidad y no obedezca el conductor, el sistema actúa y frena al tren.
Las balizas de ASFA -como una especie de cajas negras sitaudas en las vías- se sitúan unos metros antes de la señal y otra a la altura de la misma. Según el estado de la señal, el panel del ASFA en la cabina dónde va el maquinista mostrará un tipo de indicación. "En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en el panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) sonará un pitido largo y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición", según explica el blog 'Curso Ferroviario".
La responsabilidad del maquinista
Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Molto, deja toda la responsabilidad en manos del conductor, Francisco José Garzón. Según Ferre, el ASFA sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 km/h, por lo que no se activaría a 190 km/h como se cree iba el tren en la curva de A Grandeira.
En declaraciones a EFE, explicó que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de 200 km/h, como este, no necesitan incorporar un sistema automático de parada, como sí se hace con los trenes que circulan a 350 km/h como el AVE.
"Es el maquinista el que controla la velocidad, nadie le avisa de nada. Lo que le avisa es si existe un obstáculo en la vía, que es lo que el maquinista no puede saber", señaló el presidente de Adif.
De hecho, se trata de "una señalización que va a bordo", porque el maquinista tiene una hoja de ruta con indicaciones de la velocidad máxima de cada tramo.
El ASFA ofrece otras prestaciones, como ha explicado a Efe el ingeniero y consultor en temas ferroviarios Fernando Nebot, como avisos cuando registra falta de adherencia entre la vía y la rueda o la exigencia de que el conductor ofrezca una señal de que ha recibido la advertencia.
En el caso concreto del siniestro, EL MUNDO informó este viernes de que la vía tiene una señal a 300 metros antes del lugar del siniestro. En concreto, se trata de un semáforo, que cuando pasó el tren estaba en verde. ¿Qué sucedió entonces? Habrá que esperar al 'teloc', la caja negra del tren.
fuente http://www.elmundo.es/
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